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Natural History Museum

Natural History Museum

Das Natural History Museum (Naturhistorisches Museum) befindet sich als eines von drei Museen der Exhibition Road in London im Stadtteil South Kensington. Es ist in einem großartigen Gebäude mit romanisch-byzantinischen Stil aus der Jahre 1860 untergebracht. Das Museum stellt gemeinsam mit dem geologischen Museum aus und will die Zusammenhänge in der Natur deutlich machen und zeigen, wie die Menschen von den Ressourcen der Erde abhängen. Traditionell gewährt das Museum den Besuchern (bis auf einige Sonderausstellungen) freien Eintritt. Die nächstgelegene Station der London Underground ist South Kensington.

Ausstellungsstücke und Attraktionen

Das Museum beinhaltet etwa 40 Milionen verschiedene Objekte, darunter zahlreiche Dinosaurierskelette, Fossilien (unter Ihnen ein Archaeopteryx), Ausstellungsstücke aus der Flora und Fauna, etwa das 30 Meter lange Skelett eines Blauwals oder das Modell des um 1690 ausgestorbenen Dodo-Vogels. Außerdem ist hier, in Zusammenarbeit mit dem geologischen Musuem, die größte Meteoritensammlung der Welt untergebracht. In den „Earth Galleries“ wird die Entstehung der Erde gezeigt. Man kann ganz gefahrlos einen simulierten Vulkanausbruch oder ein Erdbeben miterleben. Eine der größten Attraktionen des Museums ist der Tyrannosaurus Rex, ein Roboter, der sich lebensecht verhält und sogar nach den Besuchern schnappt und brüllt.

Life Galleries

In den Life Galleries (Ausstellungen des Lebens) finden sich Ausstellungen von Fischen, Weichtieren, Krustentieren, Amphibien und Reptilien, Insekten, Säugetieren, und Vögeln, dazu fossile Meereslebewesen, britische Fossilien, Ausstellungen über Ökologie, Evolution, aber auch Mineralien und Meteoriten. Der Welt der Pflanzen mit ihrem Nutzen für den Menschen sowie der menschlichen Biologie wird ein besonderer Stellenwert eingeräumt. Eine Simulation stellt die Wahrnehmung eines Babys im Mutterleib dar.

Earth Galleries

Die Earth Galleries (Ausstellungen über die Erde) in den oberen Stockwerken erreicht man über eine Treppe, die durch eine gigantische Nachbildung unserer Erde führt. Dargestellt wird der Einfluss den Menschen auf die Erde, um ein Nachdenken in Richtung einer nachhaltige Nutzung anzuregen. Vom Urknall bis in die Zukunft der Erde wird entlang eines Zeitstrahls ein weiter Bogen geschlagen. Mineralien, Erze und Gesteine werden in ihren Formen gezeigt und in ihrem Nutzen für den Menschen dargestellt. Die Naturgewalten werden in den Beispielen eines Erdbebens und eines Vulkanausbruchs erklärt und teilweise simuliert. Die Bildung des Himalayas und die Entstehung eines Tropfsteins Stalagmit werden erklärt und verbildlicht.

Darwin Centre

Im Darwin Centre (Darwin-Zentrum) werden alle bekannten Arten der Erde gesammelt. Bereits der Namensgeber Charles Darwin hat die Anfänge dieser Sammlung angelegt. Von ihm handgeschriebene Etiketten zieren nach wie vor die ersten Stücke der Sammlung. Auch ein Exemplar des Quastenflossers ist hier konserviert. Bisher befindet sich die so genannte Feuchtsammlung hier. Die Gebäude für die Trockensammlung sollen ab dem Winter 2008 der Öffentlichkeit zugänglich sein. Wissenschaftler gewähren hier nach Voranmeldung eine fasinierenden Blick in die Sammlung.

Wildlife Garden

Der Wildlife Garden bietet eine Insel der Ruhe mit tausenden von britischen Pflanzen und Tieren.

Geschichte

Das Naturhistorische Museum (Natural History Museum) wurde am Ostermontag 1881 eröffnet. Einige Ausstellungsstücke stammen aus berühmten Sammlungen des 18. Jahrhunderts. Die naturkundliche Sammlung des berühmten Physikers und Kuriositätensammlers Sir Hans Sloane bildet den Grundstock des Museums. Sloane hinterließ seine umfangreiche Sammlung im Jahr 1753 der britischen Nation. Ursprünglich war die Originalsammlung von Sloane Teil des Britischen Museums (British Museum), in dem noch heute, vor allem in den Räumen der Ausstellung zum Zeitalter der Aufklärung im 18. Jahrhundert (Enlightment Galleries) Einzelstücke aus Sloanes Sammlung zu sehen sind. Als dem Britischen Museum neben der Sammlung von Sloane noch weitere bedeutende naturkundliche Sammlungen vermacht wurden, dachte man an eigene Räumlichkeiten. Namentlich zu nennen ist hier die Sammlung, die der Botaniker Joseph Banks von seiner Reise 1768-1771 mit Kapitän James Cook auf der HMS Endeavour mitbrachte. Der berühmte Zoologe und Paläontologe Sir Richard Owen (1804 - 1892), Leiter der naturkundlichen Abteilung des Britischen Museums, überzeugte die Regierung, dass ein neues Gebäude für die Sammlungen notwendig geworden war. Er verfolgte den ehrgeizigen Plan, die verschiedenen Spezies in verwandten Gruppen zu zeigen und typische Vertreter mit charakteristischen Merkmalen auszustellen. Den Architektenwettbewerb gewann der Architekt Kapitän Francis Fowke. Als dieser plötzlich im Jahr 1865 verstarb, wurde der Vertrag an den jungen Architekten Alfred Waterhouse aus Manchester vergeben. Waterhouse änderte Fowkes Design vom Stil der Renaissance in Neo-Romanisch (angelehnt an die Dombauten der deutschen Romanik) und schuf das Waterhouse-Gebäude in seiner heutigen Gestalt. 1883 waren die Mineralogie und die naturhistorischen Sammlungen an ihrem heutigen Platz. Erst 1963 erhielten die Sammlungen den offiziellen Status als eigenes Museum. 1988 wurde eine Verbindung zum Geologischen Museum geschaffen und die beiden Museen vereinigt.

Forschung

Die über 300 Wissenschaftler des NHM (Natural History Museum) sind auch forschend tätig und nehmen - oft im Zusammenhang mit internationalen und interdisziplinären Projekten - an bedeutenden Expeditionen teil. Dabei geht es um die Erweiterung der Sammlungen, die Beschreibung und Klassifikation neuer Arten aber auch um die Erforschung globaler Probleme wie der Umweltverschmutzung, der Erhaltung der Artenvielfalt und der Ökosysteme. Auch auf dem Gebiet der Meeresforschung sind die Wissenschaftler des Museums aktiv.

Weblinks

- [http://www.nhm.ac.uk Website des Museums] Kategorie:Museum (London) Kategorie:Naturkundemuseum

South Kensington

Der Royal Borough of Kensington und Chelsea ist ein Stadtbezirk von London und bildet den westlichen Rand der Innenstadt.

Geschichte

London Der Bezirk wurde 1965 bei der Gründung von Greater London aus den Bezirken Kensington und Chelsea der ehemaligen County of London gebildet. Der Zusatz "Royal Borough" (königliche Gemeinde) wurde verliehen, weil der Stadtteil Kensington einst königlicher Privatbesitz war und nicht als Lehen vergeben wurde. Der Bezirk ist die am dichtesten besiedelte Gebietskörperschaft in Großbritannien, auf einem Quadratkilometer leben hier durchschnittlich 13.608 Menschen.

Bevölkerung

Der Bezirk ist 12,13 km² groß und hatte im Jahre 2002 165.069 Einwohner. Die Bevölkerung setzt sich zusammen aus 78.6 % Weißen, 4.9 % Südasiaten, 7.0 % Schwarzen und 1.6 % Chinesen.

Stadtteile

- Chelsea gilt allgemein als Zentrum der Londoner Kunstszene, wo sich viele berühmte Persönlichkeiten, besonders Künstler, niederlassen bzw. niedergelassen haben.
- Notting Hill gilt als eine der hippsten und trendigsten der ganzen Stadt mit schicken Einkaufsgeschäften und Restaurants.
- Kensington ... Weitere Stadteile sind: Stamford Bridge, das Fußballstadion des Chelsea F.C. liegt entgegen der vorherrschenden Meinung im benachbarten Stadtteil Fulham.

Sehenswürdigkeiten

- Hyde Park - einst ein königliches Jagdrevier
- Kensington Gardens
- das Museumsviertel South Kensington mit dem Natural History Museum, dem Science Museum und dem Victoria and Albert Museum
- Royal Albert Hall - Konzerthalle
- Sloane Street - luxuriöse Einkaufsmeile, die dort lebenden Menschen gelten als versnobt und werden Sloane Rangers genannt
- Imperial College - eine der renommiertesten Universitäten des Landes
- Royal College of Music
- Notting Hill - bekannt für den gleichnamigen Film und dem Notting Hill Carnival
- Antiquitätenmarkt in der Portobello Road

Weblinks

- [http://www2.rbkc.gov.uk Royal Borough of Kensington and Chelsea (Bezirksverwaltung)] Kensington and Chelsea

Ressourcen

Als Ressourcen werden im Allgemeinen die Mittel bezeichnet, die benötigt werden, um eine bestimmte Aufgabe zu lösen. Meist werden darunter Betriebsmittel, Geldmittel, Rohstoffe, Boden, Energie oder Personen verstanden. Ihre Zuteilung wird Ressourcenallokation genannt.

Ökonomische Bedeutung

In der Volkswirtschaftslehre werden als Ressourcen typischerweise Arbeit und Kapital als Produktionsfaktoren, je nach Analyseziel aber auch nach Land oder andere Produktivkräfte betrachtet, z. B. natürliche Produktionsfaktoren (Rohstoffe) oder auch gesellschaftliche, wie z. B. Ausbildung oder Forschung. In einem engeren Sinn bezeichnen die Ressourcen die auf der Erde vorhandenen Rohstoffe und Energieträger. Dabei wird zwischen Reserven und Ressourcen unterschieden. Die Reserven sind die bekannten, mit heutiger Technik wirtschaftlich abbaubaren Vorkommen. Die Ressourcen sind die mit zukünftiger Technik vermutlich abbaubaren Vorkommen, unabhängig von der Wirtschaftlichkeit.

Soziologische Bedeutung

Die Soziologie benennt neben den oben beschriebenen ökonomischen Ressourcen auch kulturelle Ressourcen, die den sozialen Status eines Akteurs in einer gegebenen Gesellschaft beeinflussen.

Ressourcen in der Informatik

Der Ressourcen-Begriff tritt auch in der Informatik in unterschiedlichen Bedeutungen auf:
- Man spricht von den Ressourcen eines Computers und meint damit verfügbare Betriebsmittel wie Prozessor oder Hauptspeicher.
- In der Komplexitätstheorie betrachtet man Betriebsmittel wie Rechenzeit und Speicherplatz in einer abstrakteren Weise als Ressource.
- Bestimmte, in Dateien aufbewahrte Programmbestandteile bezeichnet man auch als Ressourcen eines Computerprogrammes.

Siehe auch

Ressourcenorientierung, Produktivkräfte, Arbeitsmittel, Ölressourcen. Kategorie:Umwelt- und Naturschutz Kategorie:Wirtschaft ja:資源

London Underground

Die London Underground ist das älteste und längste U-Bahn-Netz der Welt. Der erste Streckenabschnitt wurde am 10. Januar 1863 als unterirdische, mit Dampflokomotiven befahrene Eisenbahn eröffnet. Der offizielle Name der U-Bahn lautet zwar London Underground, sie wird aber auch Tube (engl. Röhre, Rohr) genannt. Dennoch verlaufen nur ungefähr 45 % des ganzen Netzes unterirdisch. engl.

Einführung

Zurzeit gibt es 274 Stationen auf einer Gesamtstrecke von 408 km. Täglich benutzen durchschnittlich 2,7 Millionen Fahrgäste das Underground-System, an Spitzentagen bis zu 3 Millionen. Im Geschäftsjahr 2003/2004 wurden insgesamt 947 Millionen Fahrten unternommen. Einige ehemalige Strecken und Bahnhöfe sind geschlossen. engl. Südlich der Themse gibt es nur wenige U-Bahn-Linien, vom gesamten Streckennetz der Underground entfallen nur etwa 10 % auf dieses Gebiet. Stattdessen wird das Gebiet vor allem von Vorort-Eisenbahnlinien erschlossen. Nördlich der Themse verhält es sich genau umgekehrt: Hier überwiegen die Linien der Underground, während die Eisenbahn auf wenige Hauptstrecken zu den Kopfbahnhöfen beschränkt ist. Außerhalb der Innenstadt verkehren die Linien auch an der Oberfläche, Ausnahmen sind die Victoria Line, die komplett unterirdisch verkehrt sowie die Waterloo & City Line, die nur zwischen zwei unterirdischen Stationen pendelt. Seit 2003 ist die Tube ein Teil von Transport for London (TfL), welche auch für die Fahrpläne und Verkehre der berühmten roten Doppeldeckerbusse verantwortlich ist. Vorher war London Transport – die Vorgängergesellschaft von TfL – Muttergesellschaft von London Underground.

Betriebszahlen

Transport for London Während der Stoßzeit transportiert die Underground derzeit auf den am stärksten benutzten Abschnitten stündlich 142.000 Passagiere. Theoretisch hätte sie eine maximale Kapazität von 315.000 Passagieren pro Stunde (Stand: 2002 [http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200102/cmhansrd/vo020513/text/20513w08.htm]). Im Vergleich zu U-Bahnen in anderen Millionenstädten bestreitet die London Underground einen relativ hohen Anteil ihrer Betriebsausgaben aus den Fahrkarteneinnahmen. Im Jahr 2004 wurden die Ausgaben von knapp 2 Milliarden Pfund zu etwa 62 % mit Fahrkarteneinnahmen finanziert. Insgesamt hatte die Underground damit einen Zuschussbedarf von 768 Mio. Pfund. Im Jahr 2002 zuvor betrug der Anteil der Fahrkartenverkäufe an den Einnahmen sogar fast 82 % ([http://www.tfl.gov.uk/tfl/pdfdocs/annrep-03-04.pdf]).

Technik

Die Linien der Londoner Underground können in zwei Typen unterteilt werden: Unterpflasterbahnen (Sub-Surface) und Röhrenbahnen (Tube). Die Unterpflasterbahnen wurden ähnlich den älteren deutschen U-Bahnen in offener Bauweise errichtet (engl. cut and cover). Zuerst wurde mitten auf der Straße eine offene Baugrube ausgehoben. Nachdem die Tunnelwand errichtet und die Gleise verlegt waren, wurde die Baugrube abschnittsweise wieder mit einem Deckel verschlossen; über dem Deckel wurde die Straße neu gebaut. Die Gleise liegen durchschnittlich fünf Meter unter der Erdoberfläche. Die Tunnel haben einen Durchmesser von 7,62 m (25 ft.) und besitzen das gleiche Lichtraumprofil wie die der britischen Eisenbahnlinien. Der erste Tunnel zwischen Paddington und Farringdon ist 7,82 m (25 ft. 8 in.) breit. Farringdon Die Röhrenbahnen wurden anfangs mit Spitzhacke und Schaufel, später mittels Schildvortrieb in 20 bis 50 Metern Tiefe errichtet. Ihr Tunneldurchmesser ist ungleich kleiner (im Durchschnitt 3,56 m (11 ft. 8,25 inch), jedes Gleis liegt in einer einzelnen Röhre. Obwohl die Standardspurweite von 1435 mm benutzt wird, ist das Lichtraumprofil wesentlich geringer. Die Londoner U-Bahn ist mit 630 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sie verwendet im Unterschied zu den meisten anderen U-Bahnen zwei Stromschienen. Man entschloss sich zu dieser ungewöhnlichen Form der Stromzuführung, um Streustromkorrosion in Rohrleitungen zu verhindern. Eine der Stromschienen befindet sich zwischen den Gleisen, die andere je nach örtlicher Gegebenheit rechts oder links von den Fahrschienen. Ein weiterer Vorteil dieses Systems ist, dass die Fahrschienen ausschließlich für Signalstromkreise genutzt werden können. Die Stromschienen werden von oben durch die Stromabnehmer der Züge bestrichen. Hierdurch ist bei offenen Streckenabschnitten eine Gefahr der Vereisung gegeben. Um dem zu begegnen, sind die Fahrzeuge mit einer speziellen Vorrichtung ausgestattet, die das Aufbringen einer Enteisungsflüssigkeit über den Stromabnehmer gestattet. Auf offener Strecke sind die Gleise durch Zäune abgetrennt, um Unfälle zu vermeiden. Siehe auch: Rollmaterial der London Underground

Geschichte

Metropolitan Railway

Rollmaterial der London Underground Kurz vor 1850 entstanden um London viele Eisenbahnlinien, doch die einzelnen Endbahnhöfe lagen alle außerhalb der Innenstadt, wie King's Cross, St Pancras, Euston, Paddington, Victoria, Waterloo oder Liverpool Street. Passagiere mussten zwischen den einzelnen Bahnhöfen mit Kutschen reisen. Bald verkehrten so viele von ihnen, dass die Straßen hoffnungslos verstopft waren. Im Jahr 1851, nach der Great Exhibition, wurden Pläne präsentiert, die eine unterirdisch verlaufende Breitspur-Eisenbahn vorsahen. Die Great Western Railway sollte dadurch die Möglichkeit erhalten, ihre Züge vom peripheren Bahnhof Paddington bis in die City of London zu führen. Die Great Northern Railway, deren Endbahnhof King's Cross ebenfalls von dieser Strecke profitieren würde, unterstützte den Plan. Eine oberirdische Streckenführung war von vornherein ausgeschlossen, da man es für sinnvoll hielt, die Züge vom Straßenverkehr zu trennen. Auch sprachen ästhetische Aspekte für eine Untergrund- statt einer Hochbahn. Am 7. August 1854 wurde schließlich die „Metropolitan Railway“ gegründet (MetR, die heutige Metropolitan Line). Metropolitan Line Die erste mit Dampf betriebene U-Bahnlinie wurde am 10. Januar 1863 eröffnet. Die Strecke führte von Bishops Road (heute Paddington; die ursprüngliche Station existiert heute nur noch teilweise) nach Farringdon. Sie war zunächst lediglich eine innerstädtische Verlängerung der Great Western Railway (GWR), die Metropolitan Railway besaß noch keine eigenen Fahrzeuge. Persönliche Differenzen zwischen den Direktoren beider Unternehmen führten am 30. September 1863 zum Rückzug der GWR. Die Metropolitan Railway musste eine Zeit lang das Rollmaterial von der Great Northern Railway und der London and North Western Railway anmieten, bis ihre erste Bestellung ausgeliefert war. Die Breitspurgleise im Tunnel wurden entfernt. Nach 1868 begann die MetR, ihr Netz in die nordwestlichen Vorstädte zu erweitern. Jahrzehntelang hatte die Gesellschaft die Vision, zu einem bedeutenden Eisenbahnunternehmen aufzusteigen. Von der Station Baker Street aus sollten Schnellzüge nach Oxford und weiter in die Midlands verkehren; ein Traum, der sich letztlich nicht erfüllte. Dennoch beförderte die Gesellschaft im Jahr 1880 bereits 40 Millionen Fahrgäste. Das von der Gesellschaft erschlossene Gebiet in Middlesex wurde innerhalb weniger Jahrzehnte verstädtert und erhielt bald den Spitznamen Metro-land.

Metropolitan District Railway

Am 29. Juli 1864 wurde eine zweite Gesellschaft gegründet, die "Metropolitan District Railway" (heute District Line). Deren Hauptaufgabe war die Fertigstellung des südlichen Teils des Innenstadtrings, auch Inner Circle genannt. Die Inbetriebnahme der ersten Strecke erfolgte 1868, zwischen South Kensington und Westminster. 1884 wurde mit der Strecke Mansion House – Tower of London die letzte Lücke geschlossen. Doch auch die Metropolitan District expandierte in die schnell wachsenden Vororte. In enger Kooperation mit anderen Eisenbahngesellschaften entstanden Strecken nach Hammersmith (1874), Richmond (1877), Ealing Broadway (1879) und Wimbledon (1889) gebaut. Obwohl die Circle Line erst 1949 als eigenständige Linie geschaffen wurde, fuhren beide Gesellschaften um den ganzen Ring (Circle) herum. Am 2. August 1870 wurde die Tower Subway eröffnet, die erste Tube der Welt (Spurweite 762 mm). Die Stationen waren nördlich des Tower of London und in Southwark in der Vine Street. Der Wagen wurde durch ein Kabel durch die Röhre gezogen, als Antrieb dienten zwei Dampfmaschinen mit einer Leistung von 4 PS. Das System taugte nichts, denn der einzige Wagen bot lediglich für 10 Personen Platz. Da es kein Ausweichgleis gab, konnte auch kein zweiter Wagen im Tunnel verkehren. Bereits am 24. Dezember 1870 wurde die Anlage ausgebaut und die Leute mussten zu Fuß durch den Tunnel gehen. 1894, als die Tower Bridge eröffnet worden war, wurde der Tunnel stillgelegt. Heute ist noch das kleine Gebäude am Tower erhalten. Die Tower Subway war dennoch kein totaler Misserfolg, denn es wurde bewiesen, dass man auch unter der Themse einen Tunnel bauen konnte.

Elektrifizierung

Die erste 'richtige' (elektrische) U-Bahnlinie, die City & South London Railway, wurde am 4. November 1890 zwischen Stockwell und King William Street am nördlichen Ende der London Bridge eröffnet. 1900 wurde die nördliche Endstation geschlossen und nach Bank verlegt. Diese Linie bildet einen Teil der heutigen Northern Line. Im Jahr 1898 erfolgte die Eröffnung der kurzen 'Waterloo & City Line' zwischen der City of London und dem Bahnhof Waterloo. Zwischen 1901 und 1908 wurden die dampfbetriebenen Linien nach zunehmenden Beschwerden der Fahrgäste weitgehend elektrifiziert: Die saubere elektrische Energie hatte Anklang gefunden und dreckige Dampfzüge in engen Tunnels wurden als gesundheitsgefährdend und antiquiert empfunden.

Expansion der Röhrenbahnen (Tubes)

Um die Wende zum 20. Jahrhundert hatte sich die Tunnelbau-Technologie rasch weiterentwickelt, so dass innerhalb kurzer Zeit fünf Röhrenbahnen (Tubes) entstanden, die von fünf verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden. Neben der City & South London Railway waren dies folgende Unternehmen:
- Central London Railway (CLR, eröffnet 1900, heute Central Line)
- Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR, eröffnet 1906, heute Piccadily Line)
- Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR, eröffnet 1906, heute Bakerloo Line)
- Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR, eröffnet 1907, heute Northern Line) 1907 Diese Zersplitterung der Kräfte war ineffizient. Verbindungen zwischen einzelnen Linien gab es praktisch keine, so dass die Passagieren gezwungen waren, sich zuerst an die Oberfläche zu begeben, eine Straße zu überqueren und dann wieder hinab zu steigen. Außerdem hatte jede Linie ihr eigenes Tarifsystem. Der Betrieb dieser Bahnen war teuer, und so hielten die Gesellschaften Ausschau nach finanzkräftigen Investoren. Ein solcher Investor war der US-Amerikaner Charles Tyson Yerkes. Seine Underground Electric Railways Company übernahm zuerst die District Line, die Piccadilly Line und die Bakerloo Line. Der Rest des Netzes wurde nach und nach absorbiert, mit Ausnahme der Waterloo & City Line und der Metropolitan Line. Die Gesellschaft besaß auch Dutzende von Straßenbahn- und Buslinien. Die Vereinheitlichung des Streckennetzes machte sich auch in der Architektur bemerkbar: Leslie Green, der „Hausarchitekt“ von Yerkes, baute nicht weniger als 28 Stationsgebäude, die alle einen ähnlichen Stil aufweisen. Im Jahr 1933 wurde die öffentlich-rechtliche Gesellschaft London Transport geschaffen; sie übernahm Yerkes' Unternehmen, die Metropolitan Line, sowie alle privaten Bus- und Tramlinien. Zwischen den beiden Weltkriegen wurde des Netz der Underground nochmals kräftig erweitert, vor allem die Northern Line, Piccadilly Line und die Bakerloo Line. Für diese Erweiterungen entwarf Charles Holden repräsentative, weitläufige Stationsgebäude, die heute teilweise unter Denkmalschutz stehen.

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs und vor allem während der Luftschlacht um England dienten mehrere tief gelegene U-Bahn-Stationen als Luftschutzbunker. Andere Stationen und Streckenabschnitte erfüllten weitere Aufgaben:
- Eine neu gebaute, aber noch nicht eröffnete Verlängerung der Central Line zwischen Redbridge und Gants Hill wurde in eine unterirdische Munitionsfabrik umgewandelt.
- Die heute geschlossene Station Down Street diente eine Zeit lang als Sitzungsräumlichkeit für Premierminister Winston Churchill und sein Kabinett.
- In der heute ebenfalls geschlossenen Station Brompton Road war ein Flugabwehr-Kontrollzentrum untergebracht.
- In der Station Aldwych (seit 1994 geschlossen) wurden besonders wertvolle Kunstschätze des British Museum gelagert, um sie vor der Zerstörung zu bewahren.

Die weitere Entwicklung

British Museum Nach dem Krieg nahm der Verkehr immer mehr zu, was zu einer Überlastung des Netzes führte. 1969 wurde die Victoria Line eröffnet, die erste neue Linie seit mehr als 60 Jahren. Sie wurde so gebaut, dass an fast allen Stationen Übergänge zu anderen Schienenverkehrsmitteln entstanden. Es war auch die erste vollautomatische Bahn der Welt, der Zugführer musste nur noch einen Knopf drücken und der Zug fuhr in die nächste Station. Diese Technik nannte sich Automatic Train Operation (ATO). Auf der Metropolitan Line verkehrten noch bis 1971 von Dampflokomotiven gezogene Dienstzüge. Die Piccadilly Line wurde 1977 zum Flughafen London-Heathrow verlängert. 1979 wurde die neue Jubilee Line eröffnet, doch während über 20 Jahren ruhten die Arbeiten an der östlichen Verlängerung in die Docklands. Geplant war eigentlich eine Streckenführung über Aldwych und Ludgate Circus Richtung Osten. Man konzentrierte sich zunächst auf oberirdische Schienenverkehrsmittel, wie zum Beispiel die Docklands Light Railway. Doch 1999 konnte die Verlängerung der Jubilee Line eröffnet werden, wenn auch auf einer anderen Route als ursprünglich geplant. Die Stationen an der Verlängerung setzten völlig neue Maßstäbe in Sachen Größe und Ausdehnung. So könnte man problemlos das riesige Passagierschiff Queen Mary 2 in die Halle der Station North Greenwich hineinstellen, oder auch 3000 Doppeldeckerbusse.

Die Zukunft

Teilprivatisierung

Die London Underground befindet sich zurzeit mitten in einem Teilprivatisierungsprozess. Der Unterhalt der Infrastruktur wird durch private Firmen durchgeführt, doch die Underground gehört noch immer zu Transport for London, welche auch die Kontrolle ausübt. Das Ziel des Programms PPP (Public Private Partnership, Partnerschaft zwischen öffentlicher Hand und Privatunternehmen) ist die Erschließung von Geldquellen für zukünftige Investitionen ins U-Bahn-System. Dazu gehören der Neu- und Ausbau von Stationen, der Kauf von neuem Rollmaterial und die Einrichtung von neuen Sicherheitssystemen und Zugsicherungen. Das Netz wurde in drei Teile aufgeteilt: JNP (Jubilee, Northern und Piccadilly), BCV (Bakerloo, Central und Victoria) sowie SSR (Sub-Surface Lines, also die Unterpflasterbahnen District, Metropolitan, Circle, East London und Hammersmith & City). Die Firma Metronet hat den Unterhalt der BCV- und SSR-Gruppen übernommen. Eine andere Firma namens Tube Lines ist für die JNP-Gruppe verantwortlich. Die britische Regierung hat insgesamt 16 Milliarden Pfund bis 2030 zugesagt. Sie setzte folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuer Aufzüge und Rolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beim neuen Wembley-Stadion.

Neues Rollmaterial

Neu zu beschaffende U-Bahn-Wagen werden in Zukunft durchgängig begehbar sein, was aber nur bei einigen Linien möglich ist, da die Piccadilly Line und die Northern Line derart enge Kurvenradien haben, dass durchgängige Wagen technisch nicht machbar sind. Es war auch einmal geplant, Gliederzüge einzusetzen, wo jeder Wagenkasten 4 Meter lang ist. Ältere Wagen wie die 1967 Tube Stock sollen ausgemustert werden, während die 1972 Mk II-Wagen modernisiert und mit einem neuen Bremssystem versehen werden.

Expansion

Zurzeit befindet sich die Verlängerung der East London Line in der Planungsphase. Im Norden wird eventuell die Station Shoreditch geschlossen, dafür wird die Linie von Whitechapel über den alten Broad Street-Viadukt und Hackney nach Finsbury Park verlängert (Anschluss an die Victoria Line). Im Süden sind drei Zweigstrecken nach Clapham Junction, Crystal Palace und West Croydon geplant, die U-Bahn-Züge werden dabei hauptsächlich auf bereits bestehenden Eisenbahnstrecken verkehren. Am westlichen Ende der Piccadilly Line wird eine neue Station gebaut, die den geplanten Terminal 5 des Flughafens London-Heathrow erschließen soll. Die Eröffnung ist für das Jahr 2007 vorgesehen. Außerdem plant Transport for London, die Strecke zwischen Acton Town und dem Flughafen vierspurig auszubauen, um den Einsatz von Express-Zügen der Piccadilly Line zu ermöglichen. Zusammen mit der Bezirksverwaltung von Hertfordshire plant TfL die Verlegung der Watford-Zweigstrecke der Metropolitan Line. Die bestehende Endstation liegt etwas abseits; die Linie soll über einen Viadukt und eine stillgelegte Eisenbahnstrecke nach Watford Junction geführt werden, dem wichtigsten Bahnhof von Watford. Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf der Victoria Line 33 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.

Kühlung

Im Sommer können die hohen Temperaturen in den Zügen für Passagiere sehr unangenehm werden. Der Einbau von gewöhnlichen Klimaanlagen auf den Zugdächern wurde wegen des zu geringen Lichtraumprofils verworfen. Stattdessen wurden zur Lösung dieses Problems spezielle Wärmepumpen vorgeschlagen. Nach einem erfolgreichen Test wurde 2001 ein Kredit für einen Prototypen genehmigt, der von der South Bank University entwickelt wird. Die Forschungsarbeiten begannen im April 2002. Das umgebaute Rollmaterial der Unterpflasterbahnen (Circle, District, H&C, Metropolitan und East London) wird als erstes mit Luftkühlung ausgestattet. Die ersten Züge mit diesem System sollen 2009 verkehren.

Liniennetz

Das Londoner U-Bahnnetz ist 408 km lang, hat 275 Bahnhöfe und besteht aus 12 Linien. Die Züge fahren werktags von 5 bis 1 Uhr, sonntags von 7 bis 0 Uhr. Manche Bahnhöfe sind an Sonntagen geschlossen. Es gibt keine bestimmten Taktzeiten, sie betragen in Spitzenzeiten 2 Minuten, tagsüber durchschnittlich 4 Minuten, am späten Abend bis zu 10 Minuten.
- Bakerloo Line Harrow & Wealdstone ↔ Elephant & Castle
- Central Line West Ruislip ↔ Epping (mit Abzweigen nach Ealing Broadway und Hainault)
- Circle Line Ringlinie: Paddington - South Kensington - Monument - King's Cross St. Pancras - Paddington
- District Line Ealing Broadway ↔ Upminster (mit Abzweigen nach Richmond, Wimbledon, Kensington (Olympia) und Edgware Road)
- East London Line Shoreditch ↔ New Cross (mit Abzweig nach New Cross Gate)
- Hammersmith & City Line Hammersmith ↔ Barking
- Jubilee Line Stanmore ↔ Stratford (die einzige Linie, die alle anderen kreuzt)
- Metropolitan Line Uxbridge ↔ Aldgate (mit Abzweigen nach Amersham, Chesham und Watford)
- Northern Line (Charing Cross branch) Morden ↔ Edgware über Tottenham Court Road und das West End
- Northern Line (Bank branch) Morden ↔ High Barnet über Bank und die City (mit Abzweig nach Mill Hill East)
- Piccadilly Line Heathrow Airport ↔ Cockfosters (mit Abzweig nach Uxbridge)
- Victoria Brixton ↔ Walthamstow Central
- Waterloo & City Line (the Drain) Waterloo ↔ Bank

Die einzelnen Linien

Quelle: [http://tube.tfl.gov.uk Transport for London] Von der Underground getrennt, aber auf dem Liniennetzplan abgebildet, ist die Docklands Light Railway, eine Stadtbahn, die die Docklands im Osten Londons erschließt. Die U-Bahn ist in dieser Gegend nicht so stark vertreten wie in anderen Teilen Londons, lediglich die East London Line und die Jubilee Line besitzen dort Stationen. Bis 1952 gab es in London ein Straßenbahnnetz, allerdings beschlossen die Verantwortlichen nach dem Zweiten Weltkrieg, dieses durch die Underground und durch Busse zu ersetzen. Als Überrest kann allerdings in der Nähe von Holborn immer noch die Einfahrt in einen Straßenbahntunnel gesehen werden. Seit Mai 2000 existiert im südlichen Stadtbezirk Croydon wieder eine Straßenbahn mit dem Namen Tramlink.

Liniennetzplan

Tramlink Der Liniennetzplan wurde 1933 durch Harry Beck, einem Angestellten von London Transport, entworfen. Er kam zur Einsicht, dass der Fahrgast nicht die genauen geografischen Positionen wissen muss, um von einer Station zur anderen zu gelangen, weil die U-Bahn ja meist unterirdisch verkehrt. Nur die Topologie, also die räumliche Beziehung der Stationen untereinander, ist wichtig. Er begann Liniennetzpläne zu entwerfen, die elektrischen Schaltplänen ähnelten. Beck sagte nie, dass dies die Inspiration für seine Idee gewesen war. Doch seine Arbeitskollegen machten auf die Ähnlichkeit aufmerksam und zeichneten sogar eine Art Karikatur, auf der die Stationen durch Symbole von elektrischen Schaltkreisen ersetzt wurden und Begriffe aus der Elektrik verwendet wurden (zum Beispiel Bakelit für Bakerloo). Beck verfeinerte sein Design; der Plan bestand nur noch aus den beschrifteten Stationen sowie aus geraden Linien, die entweder horizontal, vertikal oder in einem diagonalen 45°-Grad-Winkel verlaufen. London Transport reagierte zunächst skeptisch auf den Plan und betrachtete diesen lediglich als Freizeitarbeit eines einfachen Angestellten. Dennoch wurde der Plan probehalber in einer kleinen Auflage gedruckt und an die Fahrgäste verteilt. Er wurde sofort ein großer Erfolg und wird bis heute verwendet, sei es als Karte in Poster-Größe oder als handlicher Reisebegleiter. Das Design ist heute ein Symbol für London schlechthin: Es wird auf T-Shirts, Ansichtskarten, Tassen und andere Souvenirs gedruckt. Ein Mann war derart begeistert, dass er sich den ganzen Plan auf seinem Rücken tätowieren ließ. Der englische Künstler Simon Patterson ersetzte in seinem Werk The Great Bear aus dem Jahr 1992, die Namen der Stationen durch Namen von Wissenschaftlern, Philosophen, Heiligen oder anderen Berühmtheiten. Das Bild wird in der Tate Modern ausgestellt. Über die Jahre hinweg wurden verschiedene Änderungen am Originalentwurf vorgenommen. Besonders das Problem, Umsteigemöglichkeiten zu oberirdischen Bahnstrecken darzustellen, wurde nie zu Becks Zufriedenheit gelöst. Außerdem werden heute für einzelne Linien andere Farben verwendet. Erweiterungen des Netzes (zum Beispiel die Jubilee Line) wurden stets raffiniert integriert; auf diese Weise basierten Neuauflagen stets auf dem Original. Becks Design wird heute weltweit von vielen anderen U-Bahnen in ähnlicher Form verwendet, beispielsweise in Berlin, Paris oder Tokio. Auch für Straßenbahnen ist dieses Konzept geeignet. Ein Faksimile des Originalplans von 1933 ist in der Station Finchley Central ausgestellt, in deren Nähe Henry Beck einst wohnte. Siehe auch:
- [http://tube.tfl.gov.uk/content/history/map.asp?expandOnly=menu7&sideMenu=menu7option5 Geschichte des Liniennetzplans der London Underground] (englisch)
- [http://www.tfl.gov.uk/tfl/pdfdocs/colourmap.pdf Aktueller Liniennetzplan der London Underground] (PDF-Datei)
- [http://www.tate.org.uk/britain/turnerprize/history/patterson.htm The Great Bear]

Geschlossene Stationen und Linienabschnitte

Im Laufe der langen Geschichte der Underground wurden auch einige Stationen geschlossen oder aufgelassen. Ursache für die Schließung war meist die mangelnde Frequentierung der Stationen, häufig weil mehrere Stationen im gleichen Einzugsbereich lagen. Die geringen Haltestellenabstände hatten verschiedene Ursachen. Zum Teil war dies das Resultat von Fehlplanungen, zum Teil wurde auch der Eingang von Stationen verlegt: Als die ersten Stationen für Röhrenbahnen gebaut wurden, war die Rolltreppe noch nicht erfunden. Stattdessen waren die Stationen mit Aufzügen und einer Nottreppe ausgestattet. Rolltreppen haben einen größeren Platzbedarf als Lifte und deshalb wurden manche mit Rolltreppen nachgerüstete Stationen versetzt. Die Konkurrenz der verschiedenen Betreibergesellschaften in der Frühzeit der Underground war ein weiterer Grund für geringe Haltestellenabstände. Jede der Gesellschaften hatte ein eigenes Netz, die Fahrgäste konnten zum Teil nur umsteigen, indem sie zu ebener Erde von einer Station zur anderen gingen. Im Zuge der Vereinheitlichung der Strecken wurden deshalb einige dieser Stationen geschlossen. Die Stationen Aldwych und South Acton lagen nur an einer kurzen Abzweigung der Stammstrecke und hatten deshalb mit geringen Passagierzahlen zu kämpfen. Die meisten geschlossenen Stationen sind immer noch über Nottreppen zugänglich und können in Notfällen zur Evakuierung verwendet werden. Einige wurden im Lauf der Geschichte auch zu anderen Zwecken genutzt, vor allem als Bunker während des zweiten Weltkriegs. Zahlreiche Eisenbahnstrecken in London und den umliegenden Grafschaften wurden eine Zeit lang auch von Linien der Underground bedient. So fuhren z.B. einzelne Züge der District Line nach Windsor (1883-85) oder nach Southend-on-Sea an der Nordseeküste (1910-38). Die nördliche Endstation der Bakerloo Line lag 1917-82 in Watford. Am weitesten in ländliche Gegenden hinein fuhr die Metropolitan Line. In den 1890ern baute sie zwei Strecken in Buckinghamshire, die fast bis nach Oxford reichten. Die damalige Metropolitan Railway hoffte vergeblich, mit diesen Strecken zu einer bedeutenden Eisenbahngesellschaft aufzusteigen. Die Strecken wurden jedoch nach vierzig Jahren wegen Unrentabilität wieder stillgelegt.

Unfälle und Katastrophen

Die London Underground gilt als sehr sicheres Verkehrsmittel. Zugunglücke sind sehr selten: Seit der Gründung von London Underground im Jahr 1933 gab es nur gerade drei Unfälle mit Todesfolge. Am 17. Mai 1938 starben sechs Menschen, als bei der Station Temple ein Zug der Circle Line nach Missachten eines Stoppsignals auf einen Zug der District Line auffuhr. Am 8. April 1953 stieß ein Zug der Central Line zwischen Stratford und Leyton mit einem abgestellten Zug zusammen; dabei starben zwölf Menschen. Das mit Abstand schwerste Unglück ereignete sich am 28. Februar 1975. Ein Zug der Northern City Line (die zwischen 1913 und 1975 ein Teil der Underground war) hielt an der Endstation Moorgate nicht an und raste mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h in die Wand am Ende der Tunnelröhre. Durch die Wucht des Aufpralls wurden die zwei ersten Wagen völlig zertrümmert. 43 Personen wurden getötet und mehrere Dutzend zum Teil schwer verletzt. Die Aufräumarbeiten dauerten über zwei Wochen. Die Unfallursache bleibt bis heute ungeklärt. Während des Zweiten Weltkriegs (vor allem während der Luftschlacht um England) wurden viele tief liegende U-Bahn-Stationen als Luftschutzbunker verwendet. Doch auch diese Einrichtungen boten nicht immer Schutz vor der deutschen Luftwaffe. Am 3. März 1943 wurden in der Station Bethnal Green 173 Menschen getötet. Diese lag an einem fertig gestellten, aber noch nicht eröffneten Teilstück der Central Line. Während eines Luftangriffs wurde in einem Park nahe der Station eine noch geheime Luftabwehrrakete gezündet. Die ungewohnte Explosion löste eine Panik aus und viele Menschen flohen in die nahe gelegene Station. Eine Frau stolperte auf der engen Treppe und löste eine Kettenreaktion aus, in der 300 weitere Menschen verwickelt waren. 172 wurden innerhalb von Sekunden zu Tode getrampelt, eine Person erlag wenig später im Krankenhaus den Verletzungen. Viele Personen wurden auch durch direkte Bombentreffer getötet. Die meisten Opfer gab es am 14. Oktober 1940 in der Station Balham (68), am 12. November 1940 in der Station Sloane Square (79) und am 11. Januar 1941 in der Station Bank (56). Ein Brand am 23. November 1984 in der Station Oxford Circus verlief glimpflich und forderte keine Todesopfer. Als Folge davon wurde ein totales Rauchverbot verhängt. Das Missachten dieses Verbots führte am 18. November 1987 zu einer Brandkatastrophe in der Station King's Cross St. Pancras. Eine weggeworfene Zigarette entzündete einen kleinen Abfallhaufen hinter einer Rolltreppe. Das Feuer setzte die Rolltreppe in Brand und die darüber liegende Verteilerebene wurde in dichten Rauch eingehüllt. 31 Menschen konnten sich nicht rechtzeitig in Sicherheit bringen und erstickten. Nach einer gründlichen Untersuchung des Vorfalls wurden alle hölzernen Rolltreppen ersetzt sowie Sprinkleranlagen und Brandmelder installiert. Das ganze Stationspersonal von London Underground muss seither zweimal jährlich einen obligatorischen Sicherheitskurs absolvieren. Am 25. Januar 2003 entgleiste bei der Station Chancery Lane ein Zug der Central Line, nachdem ein Triebwagen sich vom Rest des Zuges gelöst hatte; 32 Passagiere wurden dabei verletzt. Die gesamte Central Line wurde geschlossen, um nach den Ursachen zu suchen und notwendige Anpassungen an den Zügen vorzunehmen. Ende März fuhren wieder eine beschränkte Anzahl Züge auf den östlichen und westlichen Außenstrecken. Am 3. April 2003 wurde auch der zentrale Abschnitt wiedereröffnet; erst Ende April verkehrten die Züge wieder nach dem normalen Fahrplan. Die Schließung betraf kurzzeitig auch die Waterloo & City Line, wo derselbe Fahrzeugtyp (1992 Tube Stock) verwendet wird. Am Vormittag des 7. Juli 2005 fanden bei einem Terroranschlag im U-Bahn-Netz mehrere Explosionen statt, wobei es mindestens 700 Verletzte und über 50 Tote gab. Am Mittag des 21. Juli 2005 versuchten erneut vier Personen, Sprengstoff in drei U-Bahnen und einem Bus zu zünden. Siehe auch: Terroranschläge am 7. Juli 2005 in London. Auf dem Netz der Underground kommt es häufig zu Suizidversuchen (durchschnittlich einmal pro Woche), von denen jeder dritte tödlich endet. Die dadurch verursachten Verspätungen werden in den Lautsprecherdurchsagen als „passenger action“ („Fahrgastzwischenfall“) umschrieben, beim Personal werden sie jedoch als „one under“ („einer unter dem Zug“) bezeichnet. Um die Sicherheit zu erhöhen und Suizide zu vermeiden, sind die seit 1999 eröffneten Stationen der Jubilee Line mit Glaswänden am Bahnsteigrand ausgestattet. Die Wände sind mit Türen ausgestattet, die sich gemeinsam mit den dahinter liegenden Wagontüren der Züge öffnen und schließen.

„Mind the Gap“

Jubilee Line Die Durchsage Mind the Gap (Vorsicht Spalt!, wörtlich: Denken Sie an den Spalt) ist eine Durchsage in der Underground, die es zu großer Bekanntheit gebracht hat und zum Teil als ebenso typisch für London empfunden wird wie die Doppeldeckerbusse. Es werden sogar T-Shirts mit diesem Slogan verkauft. Ihren Ursprung hatte die Durchsage an der Station Embankment der Northern Line. Weil der Tunnel exakt dem Verlauf der darüber liegenden Straße folgt, liegt diese Station in einer Kurve und der Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig ist außerordentlich breit. Mit der Durchsage werden die Fahrgäste daran erinnert, darauf zu achten, wohin sie treten. Weitere Linien mit großen Abständen zwischen Wagen und Bahnsteig sind die Bakerloo Line und die Central Line. Die Durchsage selbst ist aufgezeichnet und wird von professionellen Sprechern gesprochen. Die erste, sehr markante Aufnahme stammt von Peter Lodge und wurde in den 1960ern aufgenommen. Diese Durchsage ist in einem harschen Ton gehalten, um ein Überhören unwahrscheinlich zu machen. Zusätzlich ist auch die Bahnsteigkante unübersehbar mit „Mind the Gap“ beschriftet. Seit 2003 wird diese Durchsage nach und nach durch eine andere Version ersetzt. Diese Version wird von einer Frau gesprochen und ist in einem vornehmeren, weniger strengen Ton gehalten.

Das Logo

Das bekannte Logo der Londoner U-Bahn, ein roter Kreis mit einem quer darüber liegenden blauen Balken, wurde 1908 von Harold Stabler entworfen (die Metropolitan Railway hingegen hatte das "Diamond and Bar"-Logo, ein diamantförmiges Logo mit Balken). 1916 wurde das Logo von Edward Johnston im Auftrag von Frank Pick für die "London Passenger Transport Board" überarbeitet. Das Logo ist in jeder Station, aber auch in und auf den einzelnen Zügen, Bussen, Straßenbahnen und auf den Fahrplänen zu sehen. Entweder ist es in den Stationen auf Schildern angebracht oder zum Teil sogar durch Mosaik-Technik in die Wand der Röhren eingearbeitet. Auf dem blauen Balken steht in Großbuchstaben entweder der jeweilige Stationsname oder das Wort "Underground". Johnston entwickelte auch den Sans Serif-Schrifttyp auch "Johnston Typeface" genannt, der ab 1916 für das Logo verwendet wurde. Die heute benutzte Schriftart ist eine überarbeitete Version, welche unter dem Namen "P22 Johnston Underground" vom Schriftarten-Hersteller [http://www.p22.com P22] vertrieben wird. Mit der Zeit wurde das Logo ebenso ein markantes Erkennungsmerkmal für die U-Bahn und London selbst wie der Slogan "Mind the gap" (s.o.). Diese beiden Merkmale sind auf einem T-Shirt als Fanartikel vereint. Transport for London ist dafür bekannt, dass sie die unautorisierte Benutzung wie z.B. das Kopieren des Logos gerichtlich verfolgen lässt. Trotzdem entstehen weltweit immer wieder zahlreiche Kopien, da sich das Logo bei London-Fans großer Beliebtheit erfreut.

Zugang für behinderte Menschen

Da die meisten Stationen der London Underground bereits mehrere Jahrzehnte alt sind, wurden sie nicht nach Maßstäben des barrierefreien Bauens errichtet. Die meisten Stationen sind bis heute in vielen Bereichen auch nicht nachgerüstet. Dies bedeutet, dass die Mehrzahl aller Stationen nicht für Rollstuhlfahrer zugänglich ist. An allen Stationen ist ein rollstuhlgerechter Durchlass im Sperrensystem zur Fahrscheinkontrolle vorhanden. In den meisten Fällen ist es aber für Rollstuhlfahrer nicht möglich, den Bahnsteig zu erreichen, da oft keine Aufzüge zur Verfügung stehen. So sind beispielsweise die Bahnsteige an der Piccadilly Line nur in 8 von 52 Stationen stufenlos zugänglich. Von insgesamt 275 Stationen sind 40 mit Aufzügen ausgestattet, wobei diese in einigen Fällen nur auf Nachfrage hin benutzt werden können. Daneben sind diese teilweise nicht direkt, sondern nur über einige Stufen vom Bahnsteig aus zu erreichen. Auch beim Umsteigen zwischen einzelnen Linien müssen sehr oft Stufen überwunden werden. Einzig zwischen Westminster und Stratford, dem neuesten Abschnitt der Jubilee Line, sind sämtliche Stationen rollstuhlgerecht ausgebaut. Westminster ist die einzige rollstuhlgerechte Station in der Innenstadt. Ein zusätzliches Problem für Rollstuhlfahrer stellt der Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Zug dar, der oft überwunden werden muss. Des Weiteren sind in vielen Zügen keine Stellflächen für Rollstühle vorgesehen. Als Hilfestellung für sehbehinderte und blinde Menschen sind alle Bahnsteigkanten durch Bodenbelag gekennzeichnet, der sich von dem des Bahnsteiges unterscheidet. In manchen Zügen kündigen Lautsprecherdurchsagen die Endstation und den nächsten Halt an. Dies ist aber von Linie zu Linie und von Zug zu Zug verschieden. Durchsagen, die den nächsten Zug ankündigen, fehlen meist. Auch für sehbehinderte und blinde Menschen stellt der Einstieg in den Zug ein Hindernis und Sicherheitsrisiko dar. Es sind keine Hilfen zur Navigation durch die oft labyrinthähnlichen Stationen vorhanden. Einzige Hilfestellung für hörbehinderte Menschen sind elektronische Anzeigen in neueren Zügen, die über die Zielrichtung und die nächste Station informieren. „GLAD“ (Greater London Action on Disability), eine Initiative von behinderten Menschen, setzt sich für eine Umgestaltung der London Underground ein. Ziel ist es, die Nutzung der Tube auch für alle Menschen mit Behinderung problemlos zu gestalten. Nach Aussagen von GLAD ist die Tube das am wenigsten behindertengerechte öffentliche Verkehrsmittel in London.

Siehe auch

- Liste der Stationen der London Underground
- Geschlossene Stationen der London Underground
- Northern City Line
- Post Office Railway
- Tower Subway
- Rollmaterial der London Underground
- Transport for London
- Docklands Light Railway
- Tramlink
- Thameslink

Literatur

- Tobias Döring: London Underground, Reclam Verlag, Dezember 2003, ISBN 3-15009-104-7
- Keith Lowe: Auf ganzer Linie, Heyne Verlag, März 2003, ISBN 3-453-86443-3
- Bernhard Strowitzki: U-Bahn London, GVE e.V, 1994, ISBN 3-89218-021-0
- John R. Day und John Reed: The Story of London's Underground (englisch), Capital Transport, 8. Auflage 2001, ISBN 185414-245-3
- Ludwig Troske: Die Londoner Untergrundbahnen, Reprint d. Ausg. Berlin, Springer, 1892(!), VDI-Verlag 1986; ISBN 3-18-400724-3

Weblinks

- [http://www.tfl.gov.uk/tube Seite von London Underground zur Tube]
- [http://www.london-underground.de Deutschsprachige Seite über die Tube]
- [http://de.geocities.com/u_london/london.htm London Underground bei urbanrail.net]
- [http://www.animalsontheunderground.com/ Animals on the underground] (nicht ganz so ernst!)
- [http://www.starfury.demon.co.uk/uground/ Unbenutzte Stationen der Londoner U-Bahn]
- [http://www.glad.org.uk/responses/bettertube.shtml GLAD (Initiative behinderter Menschen für bessere Benutzbarkeit der Tube)]
- [http://mic-ro.com/metro/london.html Fotos der Londoner U-Bahn-Architektur] ja:ロンドン地下鉄 simple:London Underground th:ลอนดอนอันเดอร์กราวน์ด

South Kensington (London Underground)

South Kensington ist eine Station der London Underground im Stadtbezirk Royal Borough of Kensington and Chelsea. Sie liegt in der Travelcard-Tarifzone 1 am Thurloe Place; bedient wird sie durch die Circle Line, die District Line und die Piccadilly Line. In der Nähe befinden sich das Natural History Museum, das Science Museum, das Victoria and Albert Museum, das Imperial College und das Royal College of Music. Ein langer Fußgängertunnel verbindet die Station mit dem Museumsviertel- und Universitätsviertel.

Geschichte

Royal College of Music Royal College of Music

Metropolitan District Railway

Eröffnet wurde die Station am 24. Dezember 1868 durch die Metropolitan District Railway (MDR, die heutige District Line). Die Grundstückspreise in dieser Gegend waren günstiger als im Stadtzentrum von London. Aus diesem Grund wurde die unmittelbar unter der Erdoberfläche liegende Station gleich von Anfang an mit vier Gleisen ausgestattet, zwei für Schnellzüge und zwei für Lokalzüge. Es entstanden ein Inselbahnsteig und zwei Seitenbahnsteige. Das Stationsgebäude ist noch immer mit dem ursprünglichen Namen der Bahngesellschaft angeschrieben (siehe Bild ganz oben). Die MDR sah sich bald mit Problemen konfrontiert. Die Verengung der Strecke nach Osten in Richtung Stadtzentrum von vier auf zwei Gleise führte zu Engpässen. Außerdem verringerte sich die Reisegeschwindigkeit in östlicher Richtung aufgrund der geringen Distanzen zwischen den einzelnen Stationen. Deshalb wurde ein Projekt ausgearbeitet, das unterhalb der bestehenden Strecke einen Expresstunnel von der Station West Kensington bis zum östlichen Rand der Innenstadt vorsah.

Piccadilly, Brompton & Hammersmith Railway

Die Piccadilly, Brompton & Hammersmith Railway (PB&HR) entstand aus der Zusammenlegung von Plänen, die eine Strecke vom Nordosten Londons nach Aldwych bzw. eine Strecke von South Kensington zum Piccadilly Circus vorsahen. Die MDR und die PB&HR erhielten zum gleichen Zeitpunkt vom britischen Parlament die Baukonzession. Daraufhin beschloss die PB&HR, ihren tief liegenden Tunnel nach Hammersmith parallel zur Unterpflasterbahn der MDR zu bauen. Wenig später begannen die Bauarbeiten für beide Tunnelstrecken. Als den Unternehmen klar wurde, dass sie sich östlich von South Kensington nicht konkurrenzierten, einigten sie sich darauf, die Bahnsteige direkt nebeneinander zu bauen, um das Umsteigen zu erleichtern. Die MDR erkannte bald darauf, dass die PB&HR-Strecke die Überbelastung der MDR-Strecke westlich von South Kensington deutlich verringern würde. 1897 wurden deshalb die Bauarbeiten an der Expresslinie eingestellt, übrig blieben zwei unvollendete Bahnsteige. Die Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), das Nachfolgeunternehmen der PB&HR, eröffnete am 15. Dezember 1906 die Strecke zwischen Hammersmith und Finsbury Park, die Station South Kensington folgte drei Wochen später am 8. Januar 1907. Das Stationsgebäude wurde vom Architekten Leslie Green entworfen.

Weitere bauliche Veränderungen

Als die GNP&BR ihre unterirdische Station mit zwei Rolltreppen und einem Verbindungstunnel mit der oberirdischen Station der District Line verband, wurde ein großer Teil der unfertigen Seitenbahnsteige abgerissen. Heute ist nur noch ein kleiner Teil des westlichen Bahnsteiges vorhanden, der durch eine Tür betreten werden kann. Der unterirdische Inselbahnsteig der District Line wurde zu einem Teil der Verteilerebene umfunktioniert. Zu Beginn war die Station lediglich für die Bedürfnisse der lokalen Bevölkerung ausgerichtet. Doch mit der Eröffnung des Victoria and Albert Museum (1852), des Natural History Museum (1881) und des Science Museum (1892) reisten immer mehr Touristen und Tagesausflügler nach South Kensington. Der Weg zu den Museen führte aber durch mehrere verwinkelte Straßen. Ein Fußgängertunnel wurde gebaut, um den Zugang zu erleichtern.

Fossilien

Südwestdeutschlands]] Als Fossil (von lat. fossilis „(aus)gegraben“) früher auch Petrefakt genannt, bezeichnet man jedes Zeugnis vergangenen Lebens aus der Erdgeschichte. Derartige erdgeschichtliche Dokumente können sowohl körperliche Überreste (Körperfossilien) als auch Zeugnisse der Aktivität von Lebewesen (Spurenfossilien) sein, die älter als 10.000 Jahre sind und sich somit einem geologischen Zeitalter vor dem Beginn des Holozäns zuordnen lassen. In der Biologie und Paläontologie werden die Arten, die bis zur Wende Pleistozän/Holozän ausstarben als fossil bezeichnet und den rezenten Arten gegenüber gestellt, denjenigen also, die heute noch leben oder erst im Laufe des Holozäns ausstarben. Durch besondere Umstände sind manche fossile Lebewesen nach ihrem Tod nicht verwest und zerfallen, sondern Bestandteile, Form und/oder Struktur blieben bis heute zum Teil erhalten. Die fossilen Energieträger Erdöl, Erdgas und Kohle sind ebenfalls Überreste vorwiegend pflanzlicher Biomasse. Es muss dabei jedoch bedacht werden, dass auch jegliche Spuren von Lebewesen dieses Alters, also unter anderem Abdrücke und versteinerte Exkremente (Koprolithe), zu den Fossilien gezählt werden.

Begriffe und Einteilung

Die Bezeichnung „Fossil“ wurde erstmalig 1546 von Georgius Agricola in seinem Standardwerk De natura fossilium verwendet. Gängige Bezeichnungen für Fossilien waren auch „Petrefakt“ und „Versteinerung“, jedoch fälschlicherweise, da sie nur den häufigsten Erhaltungszustand eines Fossils umschreiben. Belegte man zunächst unterschiedslos alle aus dem Boden gegrabene Kuriositäten mit dem Begriff „Fossil“, etwa auch Minerale und Artefakte, seltsam geformte Wurzeln und Mineralkonkretionen, fand erst im Laufe der Zeit eine Bedeutungsverengung auf solche Objekte statt, die von der Existenz früheren Lebens zeugten. Der Naturforscher und spätere Geistliche Nicolaus Steno war der erste, der erkannte, dass es sich bei Fossilien nicht um Launen der Natur, sondern um Lebewesen aus früheren Zeiten handelt. Den Grenzbereich zwischen fossil und rezent wird als subfossil oder auch subrezent bezeichnet, er wird jedoch uneinheitlich gebraucht. „Subfossil“ können Zeugnisse bezeichnen, die aus den letzten 10.000 Jahre stammen, in der Paläobotanik bezeichnet es eine unvollständige Fossilisation, also einen bestimmten Erhaltungszustand. Danach können selbst Floren aus dem Tertiär als subfossil gelten. Fossilien von Lebewesen, die nur in einem kurzen Zeitabschnitt auftraten, dafür aber räumlich weit verbreitet waren, können als Leitfossilien verwendet werden. Mit ihnen kann man das Alter von Gesteinsschichten aus verschiedenen Gegenden vergleichen (Biostratigrafie). Die wissenschaftliche Erforschung der Fossilien erfolgt in erster Linie durch die Paläontologie. Einige heteromorphe Ammoniten und andere Fossilien wie der Bischofsstab, die eine ungewöhnliche Wuchsform aufweisen, werden als aberrante Formen bezeichnet. Fossilien werden unterteilt in:
- Körperfossilien: Als solche bezeichnet man vollständig erhaltene Körper von Lebewesen, sowie auch deren teilweise erhaltenden Hartteile bzw. seltener auch Weichteile.
- Steinkerne: Diese entstehen, wenn Lebewesen einen Hohlraum im Sediment hinterlassen, der später ganz oder teilweise mit Sediment verfüllt wird (siehe unten).
- Spurenfossilien: Spurenfossilien enthalten alle Hinweise auf Leben, die nicht das Lebewesen selbst betreffen. Beispielsweise Fußabdrücke, Bewegungs- und Grabspuren (Bioturbation), Ernährungsspuren (Fraß oder Kot), Fortpflanzungs- und Wohnspuren (Eier, Nest). Körperfossilien werden nach ihrer Größe und den jeweils verwendeten Arbeitstechniken weiter differenziert. Die Grenzen sind dabei fließend:
- Makrofossilien sind mit dem bloßem Auge erkennbar.
- Mikrofossilien sind mit dem Lichtmikroskop erkennbar
- Nannofossilien sind mit dem Elektronenmikroskop erkennbar

Entstehung von Fossilien - Fossilisationslehre

Die Fossilisationslehre (Taphonomie) ist die Lehre, die sich mit der Entstehung von Fossilien beschäftigt. Da der abgestorbene Organismus (oder Hinterlassenschaften) mehrere Phasen durchläuft, bevor die Fossilisation abgeschlossen ist, benutzt die Fossilisationslehre die Erkenntnisse verschiedener anderer Disziplinen.

Bedeutung der Fossilien für die Evolutionslehre

Dokumente der Lebensgeschichte

Die Existenz von Fossilien ist eines der wichtigsten Argumente für die Evolutionstheorie. Sie zeigen uns, dass im Laufe der Geschichte des Lebens unzählige Organismenarten auf der Erde entstanden und verschwunden sind. Diese ehemalige Vielfalt ist allein aus der Kenntnis heutiger Formen heraus nicht zu beschreiben. In den Fossilien lernen wir nicht nur die Ahnen vieler in der Gegenwart lebender Organismen kennen, sondern auch einst blühende, aber nachkommenslos erloschene Tier- und Pflanzengruppen, wie zum Beispiel Trilobiten, Ammoniten, Samenfarne oder Dinosaurier.

Zeugen vergangener Lebensräume

Fossilien dienen als Hinweise auf ehemalige geographische und ökologische Verhältnisse also der ehemaligen Umwelt oder Paläoumwelt, mit der sich die Paläoökologie beschäftigt, denn jedes Lebewesen ist an einen bestimmten Lebensbereich gebunden und gibt uns als Fossil außerdem Auskunft über die besonderen Umstände, die zu seiner Erhaltung geführt haben.
Die Reste der verschiedenen Pflanzen- und Tiergruppen treten nacheinander in der Abfolge der Gesteine auf. Ältere Gesteinsschichten enthalten Fossilien einfacher gebauter Lebewesen, in jüngeren Schichten findet man Reste höherentwickelter Lebewesen. Dadurch kann man bestimmen zu welcher Zeit Tiere oder Pflanzen gelebt haben. Trotzdem ist die Überlieferung nur lückenhaft, weil nur wenige Organismen fossil werden und wenn, dann auch nur die Hartteile. So gibt es fast keine Überlieferungen von hartteillosen Organismen.

Lebende Fossilien

Für die Evolutionsforscher sind auch so genannte „lebende Fossilien“ sehr wichtig. Mit ihrer Hilfe können Paläontologen Rückschlüsse auf die Lebensweise und das Aussehen von heute ausgestorbenen Tiere ziehen. Ein lebendes Fossil ist ein Lebewesen, dass:
- nur noch in wenigen, begrenzten Gebieten gefunden wird,
- verschiedene altertümliche Merkmale aufweist,
- und ein relativ hohes erdgeschichtliches Alter hat. Lebende Fossilien findet zumeist auf Inseln oder Inselkontinenten, in der Tiefsee, in tropischen Urwäldern, also in geographisch oder ökologisch isolierten Gebieten, in denen Feinde oder Konkurrenten weitgehend fehlen. Ein typisches Beispiel dafür ist Australien: Lange bevor sich die anderen Erdteile trennten, ist der Inselkontinent vom Rest der Welt fortgetrieben und wurde ein einzelner, lange Zeit fast unzugänglicher Kontinent. Die Tiere dieses Erdteils sind daher zum großen Teil entwicklungsgeschichtlich primitiv. Sie sind Nachfahren von Tieren, die auf anderen Kontinenten längst ausgestorben sind. Mit Ausnahme einiger weniger Exemplare in Amerika gibt es etwa Beuteltiere nur noch in Australien. Obwohl sie früher in vielen Teilen der Erde vorkamen, sind sie heute sonst überall ausgestorben. Lebende Fossilien sind: Beuteltiere, Krokodile, Schildkröten, Quastenflosser, Schnabeltiere, Ameisenigel und einige Eidechsen- und Schlangenarten.

Methoden zur Altersbestimmung von Fossilien

Um den Ablauf der Evolution zu klären, muss man das Alter der Fossilien bestimmen. Es gibt dabei verschiedene Methoden der Altersbestimmung. Man kann sie unterscheiden in: # Radiometrische Altersbestimmung # Stratigraphische Altersbestimmung # Altersbestimmung durch Leitfossilien

Radiometrische Altersbestimmungen

Die Entdeckung der Radioaktivität (1896) eröffnete die Möglichkeit der radiometrischen Altersbestimmung, die anders als die anderen Verfahren absolute Zeitangaben liefert und somit das Wissen über die Evolution entscheidend beeinflusste. Grundlegende Theorie: Die Atome radioaktiver Isotope, beispielsweise von Uran (U) und Thorium (Th), zerfallen gesetzmäßig zu nichtradioaktiven Isotopen. Bei der radiometrischen Altersbestimmung wird das Mengenverhältnis aus Mutter- zu Tochterisotop in einem Mineral festgestellt. Das Ergebnis bedarf sorgfältiger geologischer Interpretationen, denn nur unter günstigen Bedingungen ist das radiometrische Alter der Mineralien gleich dem Alter der Gesteine. Kohlenstoff-14-Methode: Durch Stoffwechselprozesse bleibt das Niveau von Kohlenstoff 14 in einem lebenden Organismus in konstantem Gleichgewicht mit dem Niveau der Atmosphäre oder des Meeres. Mit dem Tod des Organismus beginnt Kohlenstoff 14 mit einer konstanten Geschwindigkeit zu zerfallen; der Kohlenstoff wird dann nicht mehr durch das Kohlendioxid in der Atmosphäre ersetzt. Der schnelle Zerfall von Kohlenstoff 14 (Halbwertszeit 5.730 Jahre) begrenzt im Allgemeinen den Datierungszeitraum auf ungefähr 50.000 Jahre, in manchen Fällen kann er bis 70.000 Jahre erweitert werden. Die Unsicherheit bei der Messung erhöht sich mit dem Alter der Probe, da über lange Zeit durch Diffusion Kohlenstoff aus dem umgebenden Gestein aufgenommen werden kann und sich so der Wert verfälscht. Kalium-Argon-Methode: Mit dem Zerfall von radioaktivem Kalium 40 zu Argon 40 und Calcium 40 können Gesteine mit einem Alter von 200 bis 800 Millionen Jahren (mit Argon) bzw. von ein bis zwei Milliarden Jahren (mit Calcium) datiert werden. Kalium 40 kommt in häufigen gesteinsbildenden Mineralien wie Glimmern, Feldspäten und Hornblenden vor. Problematisch ist das Entweichen von Argon, wenn das Gestein Temperaturen über 125 °C ausgesetzt war, denn dadurch wird das Messergebnis verfälscht. Rubidium-Strontium-Methode: Mit dieser sehr genauen und zuverlässigen Methode können die ältesten Gesteine datiert werden. Sie basiert auf dem Zerfall von Rubidium 87 zu Strontium 87 und wird häufig auch dafür eingesetzt, um Kalium-Argon-Datierungen zu überprüfen, da sich Strontium bei geringer Erwärmung nicht verflüchtigt, wie es beim Argon der Fall ist. Methoden mit Blei: Das Blei-Alpha-Alter wird bestimmt, indem man den Gesamtbleigehalt und die Alphateilchenaktivität (Uran-Thorium-Gehalt) von Zirkon-, Monazit- oder Xenotimkonzentraten spektrometrisch bestimmt. Die Uran-Blei-Methode basiert auf dem radioaktiven Zerfall von Uran 238 in Blei 206 und von Uran 235 in Blei 207. Mit den Zerfallsgeschwindigkeiten für Thorium 232 bis Blei 208 kann man drei voneinander unabhängige Altersangaben für die gleiche Probe erhalten. Die ermittelten Blei-206- und Blei-207-Verhältnisse können in das so genannte Blei-Blei-Alter umgewandelt werden. Die Methode wird am häufigsten für Proben aus dem Präkambrium benutzt.

Schichtenabfolgen im Gestein (Stratigraphie)

Durch die Abfolge der Gesteinsformationen (Stratigraphie) kann man festlegen, welche Schichten älter und welche jünger sind. Da diese Methode keine absoluten Zahlen bringen kann, wird sie als relative Zeitskala bezeichnet. Zusammen mit den radiometrischen Messungen ergibt sich aber ein relativ genaues Bild, wie alt eine Gesteinsschicht ist und damit auch die darin erhaltenen Fossilien.

Leitfossilien

Stratigraphie Dies sind Fossilien, die nur in einem relativ kleinen Abschnitt der Gesteinsfolgen in großer Zahl vorkommen. Wenn das Alter dieser bestimmt ist, hat man die Möglichkeit dadurch andere Schichten in denen diese Fossilien ebenfalls vorkommen zu bestimmen, weshalb Leitfossilien auch ein unverzichtbares Element der Altersbestimmung in der Paläontologie sind. Ein gutes Leitfossil sollte folgende Ansprüche erfüllen:
- weite geografische Verbreitung
- weitgehende Unabhängigkeit von Gesteinsausbildung (Fazies)
- leichte Kenntlichkeit
- häufiges Auftreten Wichtige Beispiele sind die Trilobiten (Kambrium bis Devon) und die Ammoniten (Devon bis Kreide). Beide Tiergruppen besiedelten einst das riesige Urmeer unseres Planeten.

Bekannte Fundstätten von Fossilien in Deutschland

- Grube Messel bei Darmstadt
- Steinbrüche bei Solnhofen und Eichstätt
- Holzmaden in Baden-Württemberg
- Bundenbach in Rheinland-Pfalz
- Geiseltal bei Halle/Saale Sachsen-Anhalt
- Bilzingsleben in Thüringen
- Doberg bei Bünde. Siehe auch Dobergmuseum
- Kalksteinbruch Rüdersdorf bei Berlin
- Ziegeleigrube Vorhalle bei Hagen Diese Fundstätten zeichnen sich durch hohe Artenvielfalt und erstklassigen Erhaltungszustand der Fossilien auf eng begrenztem Raum aus. Fossilien finden sich aber auch oft in natürlichen Aufschlüssen (Gestein tritt an die Erdoberfläche) oder künstlichen Aufschlüssen (zum Beispiel beim Straßen- oder Tunnelbau).

Berühmte Fossilien

Auch außerhalb der Wissenschaft sind einige Fossilien berühmt geworden, so zum Beispiel der Urvogel Archaeopteryx aus dem Solnhofener Plattenkalk, der vermutlich von gefiederten Dinosauriern abstammte. Ein weiters Beispiel ist das ungewöhnlich vollständige Skelett eines weiblichen Australopithecus afarensis namens „Lucy“.

Weiterführende Artikel

- Fossilien und geologische Zeitskala
- Versteinerter Wald

Zitate

- „Für jenen, der die Evolution verstanden hat, ist die Welt stets so jung und frisch wie zum Zeitpunkt ihrer Entstehung.“ Thomas Henry Huxley, A Liberal Education (1868)

Weblinks

- [http://www.sauti.de/ Fossilien - Zeugen der Evolution]
- [http://www.fossilien-solnhofen.de/ Der Solnhofener Plattenkalk und seine Fossilien]
- [http://www.fossilien-online.de/ Fossilien aus dem Solnhofener Plattenkalk]
- [http://www.fossilien-finden.de/ Typische Fossilien]
- [http://www.uni-wuerzburg.de/mineralogie/palbot/images/images.html#showing Pflanzenfossilien im Internet, ein Link-Verzeichnis (in Englisch)]
- [http://www.fossilien.in/ Fossilien]
- [http://www.versteinertes-holz.de/ Infos über versteinertes Holz]
- [http://www.steinkern.de/ Community für Fossiliensammler] Kategorie:Paläontologie ja:化石 ko:화석 simple:Fossil th:ซากดึกดำบรรพ์

Pflanzenwelt

Als Pflanzenwelt oder Flora wird der Bestand an Pflanzen einer bestimmten Region, beziehungsweise die systematische Beschreibung ihrer Gesamtheit bezeichnet. Abgeleitet vom lateinischen Namen von Flora, der römischen Göttin der Blumen und der Jugend. # Gesamtheit der Pflanzen eines definierten Gebiets (zum Beispiel die Flora Hawaiis) # Pflanzenführer oder Bestimmungsbuch für Pflanzen für ein bestimmtes Gebiet Im Tierreich entspricht der Flora die Fauna. Siehe auch: Florenreich

Weblinks

[http://caliban.mpiz-koeln.mpg.de/~stueber/thome/Alphabetical_list.html Prof. Dr. Thomé, Otto Wilhelm - Flora von Deutschland, Österreich und der Schweiz - in Wort und Bild für Schule und Haus; 1885 - 1905] Kategorie:Botanik Flora war auch eine altital. Göttin, die Göttin der Blumen und des Getreides.

Blauwal

Der Blauwal (Balaenoptera musculus) ist eine Art der Furchenwale (Balaenopteridae). Er ist mit seiner Körpermasse von bis zu 200 Tonnen das größte bekannte Tier überhaupt.

Merkmale

Anatomie

Blauwale werden im Schnitt 26 Meter lang, wobei die in den Gewässern der Südhalbkugel lebenden Exemplare in der Regel größer sind als ihre auf der Nordhalbkugel beheimateten Artgenossen. Oft erreichen einzelne Tiere eine Länge von 30 Metern, und der größte nach wissenschaftlichen Methoden vermessene Blauwal kam auf 33,58 Meter. Dabei gibt es einen Geschlechtsdimorphismus in der Größe: Weibchen sind im Schnitt bis zu sechs Prozent größer und können nach dem Ende der Nahrungssaison bis 200 Tonnen wiegen. Der Blauwal besitzt einen stromlinienförmigen und schlanken Körper, der dunkel blau-grau gefärbt ist. Die Rückenflosse ist geradezu winzig mit einer Höhe von 30 Zentimetern, sie befindet sich auf dem hintersten Viertel des Rückens. Die auch als Fluke bezeichnete Schwanzflosse ist sehr breit und in der Mitte eingekerbt. Die unterseits blaßblau gefärbten Flipper sind dagegen sehr schmal und haben eine Länge, die etwa 14 Prozent der Gesamtlänge des Tieres entspricht. Flipper Der Kopf des Blauwals ist, verglichen mit anderen Furchenwalen, sehr breit mit einer sehr flachen Schnauze (Rostrum). Von der Schnauzenspitze bis zum Blasloch zieht sich ein Steg, das aus zwei Nasenlöchern bestehende Blasloch selbst ist vorn und an den Seiten von einem fleischigen Wall umgeben. Im Maul trägt ein Blauwal auf jeder Seite 300 bis 400 Barten, die schwarz gefärbt und jeweils 50 bis 100 Zentimeter lang sind. Sie ragen deutlich tiefer in die Kehle hinein als sie lang sind und besitzen sehr grobe, arttypische Fransen. An der Unterseite ziehen sich 50 bis 90 Ventralfurchen vom Maul bis zum Bauchnabel, die das namensgebende Merkmal der Furchenwale darstellen und die Erweiterung des Mundraumes bei der Nahrungsaufnahme ermöglichen. 1966 wurde der Zwergblauwal (B. m. brevicauda) als Unterart des Blauwals beschrieben. Er soll eine maximale Länge von 24 Metern erreichen, da der Körperabschnitt hinter der Rückenflosse relativ kürzer ist. Die Barten sind zudem kleiner. Allerdings bezweifeln einige Zoologen die Gültigkeit dieser Unterart und halten die Exemplare für Jungtiere, wobei aber die erhöhte Anzahl der Schwanzwirbel dieser Tiere gegen diese Ansicht spricht.

Verbreitung und Lebensraum

Barte Der Blauwal kommt in allen Weltmeeren vor, wobei er in einer Jahresrythmik zwischen hohen und niedrigen Breiten wandert. Den Winter verbringt er in gemäßigten und subtropischen Meeren, in denen seine Fortpflanzungsgebiete liegen, den Sommer in polaren Gewässern, in denen er reichlich Nahrung findet. Die Wanderrouten und auch die Nahrungsgründe der Wale sind sehr konstant, die konkreten Fortpflanzungsgebiete sind dagegen weitgehend unbekannt. Als Hochseebewohner kommt der Blauwal nur sehr selten in die Küstenbereiche. Er folgt allerdings in den polaren Gewässern dem zurückweichenden Eis, an dessen Rändern die größten Mengen von Krillkrebsen leben. Aus diesem Grund kommt es regelmäßig vor, dass Blauwale bei plötzlichen Wetterumschwüngen im Eis eingeschlossen werden. Vor allem aus dem St.-Lorenz-Strom in Kanada wird dies regelmäßig berichtet. Der Zwergblauwal ist vor allem auf der Südhalbkugel und im nördlichen Indischen Ozean anzutreffen. Eine große Gruppe lebt offensichtlich dauerhaft in der Subantarktis und weitere Gruppen wurden vor Chile und bei den Kerguelen gesichtet.

Lebensweise

Ernährung

Kerguelen Wie alle Bartenwale ernährt sich der Blauwal von Plankton, das er mit Hilfe seiner Barten aus dem Meerwasser filtert. Trotz seiner eher grob beborsteten Barten bevorzugt er dabei Kleinstkrebse, und spezialisiert sich in der Antarktis auf den antarktischen Krill. Er steht damit in direkter Nahrungskonkurrenz zu anderen Bartenwalen, vor allem dem Sei-, dem Finn- und den Zwergwalen. Dabei gehört er zu den Walen, die die Nahrungsgründe als erste aufsuchen und am dichtesten entlang der Eiskante jagen. Neben dem Krill nutzt er auch größere Schwärme von Ruderfußkrebsen und in seltenen Fällen Fischschwärme als Nahrungsquelle. Seine Nahrungssuche führt ihn meist in Tiefen von etwa 100 Metern. In den Sommermonaten vertilgt ein Blauwal schätzungsweise 40 Millionen Kleinkrebse pro Tag mit einem Gesamtgewicht von dreieinhalb Tonnen. Dabei fasst sein Hautmagenabschnitt allein eine Tonne der Krebse. In den Wintermonaten frisst er gar nicht und lebt von seinen Fettreserven.

Fortbewegung

Ruderfußkrebse Der Blauwal kann auf hoher See vor allem an seinem sehr hohen Blas erkannt werden, also der kondensierenden Luftfontäne, die beim Ausatmen entsteht. Diese kann Höhen von neun Metern erreichen. Im Normalfall taucht das Tier alle zwei Minuten auf, nach langen Tauchgängen erhöht sich die Atemfrequenz allerdings auf bis zu sechs Atemzüge pro Minute. Die längsten Tauchgänge erreichen dabei Zeiten von über 20 Minuten, normalerweise sind sie jedoch mit durchschnittlich drei bis zehn Minuten deutlich kürzer. Die Fluke wird beim Abtauchen nur selten aus dem Wasser gehoben, die Finne ist aufgrund ihrer geringen Größe kaum zu sehen. Die Schwimmgeschwindigkeiten betragen bei der Nahrungsaufnahme zwischen zwei und 6,5 Stundenkilometer, bei den Wanderungen der Tiere kann sie auf fünf bis vierzehn Stundenkilometer und Maximalgeschwindigkeiten von 30 Stundenkilometern ansteigen.

Sozialverhalten

Blauwale kommen vor allem als Einzeltiere oder als Mutter-Kind-Gruppen vor, größere Gruppenbildungen stellen bei ihnen die Ausnahme dar und lassen sich auf zufällige Ansammlungen in den Ernährungsgründen zurückführen. Eine soziale Bindung innerhalb dieser Ansammlung besteht nicht. Auch bei den Wanderungen gibt es keine größeren Gruppen, erwachsene Tiere führen dabei gelegentlich die Jungtiere an. Trächtige Weibchen wandern als erste im Frühjahr in die Ernährungsgebiete ein und verlassen diese als letzte. Die Kommunikation unter den Blauwalen ist nicht sehr ausgeprägt. Strophenartige Walgesänge wie bei den Buckelwalen finden sich bei ihnen nicht. Das Geräuschrepertoire reicht von tieffrequenten Stöhnlauten über Pochen, Raspeln und Brummen und beinhaltet auch gelegentliche ultrafrequente Klicklaute. Ob Schwanzschlagen und Sprünge ebenfalls der Kommunikation dienen ist unbekannt. Tonaufnahmen von Blauwalen:
- Aufnahme 1 (Atlantik)
- Aufnahme 2 (Atlantik)
- Aufnahme 3 (Atlantik)
- Aufnahme 4 (NO-Pazifik)
- Aufnahme 5 (W-Pazifik)
- Aufnahme 6 (S-Pazifik)

Fortpflanzung und Entwicklung

Baluwale erreichen ihre Geschlechtsreife wahrscheinlich in einem Alter von fünf bis sechs Jahren bei einer Länge von 22 Metern bei den Männchen und 24 Metern bei den Weibchen. Zwergblauwale sind bereits bei einer Länge von 19 Metern geschlechtsreif. Die Lebensdauer eines Blauwals kann 90 Jahre betragen, die meisten Wale sterben allerdings deutlich früher. Das Paarungsverhalten der Blauwale ist weitgehend unbekannt, wahrscheinlich handelt es sich dabei um Gelegenheitspaarungen in den Fortpflanzungsgewässern. Das Blauwalkalb wird nach einer Tragzeit von etwa elf Monaten mit einer Länge von etwa sieben Metern und einem Gewicht von ungefähr 2,5 Tonnen geboren. Vor der Geburt wandert das Weibchen in warm gemäßigte bis subtropische Gewässer. Sechs bis sieben Monate lang wird das Kalb gesäugt und eine Entwöhnung erfolgt während der Wanderung in die Nahrungsgründe, es hat dann eine Länge von ungefähr 12,8 Metern erreicht. Ein Weibchen ist etwa alle zwei Jahre trächtig. Bei den Zwergblauwalen geht man zudem davon aus, dass es im Laufe des Jahres zwei Paarungszeiten gibt, wobei eine Hauptpaarungszeit im Winter und eine Nebenpaarungszeit im Sommer liegt. Als natürliche Todesursachen werden Krankheiten und Parasiten angesehen, außerdem Angriffe von großen Haien und dem Großen Schwertwal auf Jungtiere und geschwächte und verwundete Erwachsene.

Systematik

Der Blauwal ist eine von sieben bekannten Arten der Furchenwale innerhalb der Gattung Balaenoptera, wobei molekularbiologische Studien eine nähere Verwandtschaft der Blauwale zu den Buckelwalen und den Grauwalen aufzeigen als zu anderen Vertretern der Gattung. Andererseits gibt es aktuell elf dokumentierte Fälle von Blauwal/Finnwal-Kreuzungen in der Wildnis. Eine Trennung der Balaenopteridae von anderen Waltaxa wird für das mittlere Oligozän angenommen, für die Artentrennung innerhalb des Taxons werden keine Daten angegeben. Innerhalb der Blauwale werden die benannten zwei Unterarten angenommen, der Blauwal Balaenoptera musculus musculus sowie der Zwergblauwal Balaenoptera musculus brevicauda. Hinzu kommt eventuell noch eine Unterart namens Balaenoptera musculus intermedia, die die Population der südlichen Ozeans umfassen soll, die jedoch weitestgehend abgelehnt wird und auch nach genetischen Analysen nicht bestätigt werden konnte.

Walfang und Schutz

Taxon Während die Jagd auf Blauwale in früheren Jahrhunderten wegen der Größe und Geschwindigkeit der Tiere zu schwierig war, wurden sie ab der Mitte des 19. Jahrhunderts regelmäßig bejagt. Dies hing vor allem mit der Entwicklung der so genannten „heißen Harpune“ zusammen, einer Harpune, die an ihrer Spitze einen Sprengsatz trägt. Im 20. Jahrhundert wurden etwa 350.000 Blauwale erlegt. Nach 1930 wurden die Fangzahlen beständig geringer, da es kaum noch Blauwale gab, doch erst 1966 traten internationale Schutzbestimmungen in Kraft. Um 1920 schätzte man den Weltbestand der Blauwale auf über 220.000 Tiere, davon etwa 90% in den südlichen Meeren. Heute wird die Gesamtpopulation auf etwa 10- 20.000 Individuen geschätzt, von denen etwa 6.000 Zwergblauwale sind. Eine genaue Erfassung der Bestände ist nur schwer möglich. Da keine erkennbare Erholung der Bestände stattfindet, befürchten manche Experten, dass die Populationszahlen zu gering sind, um wieder anzuwachsen (Genetischer Flaschenhals).

Literatur

- M. Carwardine: Wale und Delfine. Delius Klasing, 1996 (hochwertiger Führer)
- Ralf Kiefner: Wale und Delfine weltweit. Jahr Top Special Verlag, 2002 (Führer der Zeitschrift "tauchen", sehr detailliert)
- J. Niethammer, F. Krapp (Hrsg): Handbuch der Säugetiere Europas. Band 6: Meeressäuger, Tel 1A: Wale und Delphine 1. AULA-Verlag, Wiesbaden 1994 (sehr detailliertes Fachbuch)
- R. R. Reeves, B. S. Stewart, P. J. Clapham, J. A. Powell: See Mammals of the World - a complete Guide to Whales, Dolphins, Seals, Sea Lions and Sea Cows. A&C Black, 2002, ISBN 0-7136-6334-0 (Führer mit zahlreichen Bildern)
- M. Würtz, N. Repetto: Underwater world: Dolphins and Whales. White Star Guides, 2003, ISBN 88-8095-943-3 (Bestimmungsbuch)

Weblinks

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Meteorit

/JSC)]] Meteorite sind Festkörper außerirdischen Ursprungs, welche die Atmosphäre durchquert und den Erdboden erreicht haben. Sie bestehen gewöhnlich überwiegend aus Silikatmineralen oder einer Eisen-Nickellegierung; da es sich fast immer um vielkörnige Mineralaggregate handelt, werden sie unabhängig von ihrer chemischen Zusammensetzung zu den Gesteinen gezählt. Als Meteoroid bezeichnet man den Ursprungskörper, während er noch durch das Sonnensystem fliegt; beim Eintritt in die Atmosphäre erzeugt er eine Leuchterscheinung, die als Meteor bezeichnet wird. Wenn er in der Atmosphäre nicht vollständig verglüht, sondern den Boden erreicht, wird er schließlich zum Meteorit.

Allgemeines

Meteorite werden bei ihrem Fall durch die Erdatmosphäre abgebremst und dabei an der Oberfläche erhitzt und geschmolzen, während sie in ihrem Inneren kühl bleiben und dadurch nicht verändert werden. Meteorite ermöglichen daher wertvolle Einblicke in die Frühzeit des Sonnensystems, in der sie gebildet wurden. Eine große Zahl von Meteoriten mit einer Gesamtmasse von etwa 40 Tonnen dringt täglich in die Atmosphäre ein - die meisten davon sind Mikrometeorite: In Deutschland fallen beispielsweise jährlich nur zwei Meteorite von etwa Faustgröße. Etwa 20.000 Meteorite mit einer Masse von mehr als 100 Gramm erreichen pro Jahr die Erdoberfläche, wobei die meisten kaum größer als Kieselsteine sind. Meteoroide, die aus dem Asteroidengürtel stammen, haben im Bereich des Erdorbits eine heliozentrische Geschwindigkeit von etwa 42 km/s. Da die Geschwindigkeit der Erde 30 km/s beträgt, sind Relativgeschwindigkeiten von bis zu 72 km/s oder 260.000 km/h möglich. Größere Meteoriteneinschläge erzeugen Einschlagkrater.

Einteilung und Benennung der Meteorite

Nach ihrem inneren Aufbau werden Meteorite in undifferenzierte und differenzierte Meteorite unterteilt. Undifferenzierte Meteorite enthalten die älteste und erste Materie, die im Sonnensystem entstand. Sie sind die bei weitem am häufigsten gefundenen Meteorite und werden Chondrite genannt; man zählt sie zu den Steinmeteoriten. Die differenzierten Meteorite stammen dagegen überwiegend von Asteroiden, einige auch vom Mars oder dem Erdmond, also solchen Himmelskörpern, die wie die Erde durch Schmelzprozesse einen schalenartigen Aufbau aufweisen; diese Materialtrennung wird Differentiation genannt. Differenzierte Meteorite lassen sich unterteilen in die nichtchondritischen Steinmeteorite, die man auch Achondrite nennt und die aus einer Eisen-Nickel-Legierung bestehenden Eisen-Meteorite. Erstere stammen aus dem Mantel, letztere aus dem Kern der Asteroiden. Daneben gehören auch die Stein-Eisen-Meteorite zu den differenzierten; sie stammen aus dem Übergangsbereich zwischen Kern und Mantel. Je nachdem, ob der Fall eines Meteoriten beobachtet wurde oder ob der Meteorit bereits früher unbeobachtet gefallen ist und nur gefunden wurde, wird ein Meteorit als „Fall“ oder „Fund“ eingeteilt. Neben der chemischen und petrologischen Klassifizierung werden Meteoritenfunde auch nach dem Grad der Verwitterung seit ihrem Auftreffen auf der Erdoberfläche in die Verwitterungsklassen A, B oder C eingeteilt. Ein alternatives Klassifizierungssystem teilt die Verwitterungsklassen in W0 - W6 ein. Schwach verwitterte Meteorite haben den Verwitterungsgrad A (beziehungsweise W0), während die am stärksten verwitterten Meteorite in den Verwitterunggrad C (beziehungsweise W6) eingeteilt werden. Meteorite können auch eine Metamorphose durch ein Schockereignis, beispielsweise während des Losschlagens vom Mutterkörper, erlitten haben. Dies wird durch Einteilen in die Schockklassen S1 - S6 beschrieben, wobei in S1 nicht oder nur sehr schwach geschockte Meteorite und in S6 die am schwersten geschockten Meteorite stehen. Stein-Eisen-Meteorit Im Einzelfall kann die Entscheidung, ob ein gefundenes Gesteinsstück tatsächlich ein Meteorit ist, nur vom Fachmann beurteilt werden. Im Falle von metallischen Meteoriten bedient er sich dazu beispielsweise der Widmanstättenschen Figuren. Sie entstehen, wenn man einen Eisenmeteoriten auftrennt, die Schnittflächen poliert und dann mit einer Säure, zum Beispiel verdünnter Salpetersäure, anätzt. Es erscheinen dann die charakteristischen Kristallstrukturen des Metalls, eben die Widmanstätten-Figuren, die nur in Meteoriten auftreten. Es gibt allerdings auch Eisenmeteorite, die keine Widmanstätten-Figuren zeigen; ihr Nichtvorhandensein schließt einen Meteoriten also nicht aus. Eine weitere Möglichkeit, ein gefundenes Eisenstück als Meteorit zu identifizieren, ist ein Nickeltest, da alle Eisenmeteorite mindestens 4 Prozent Nickel enthalten. Ein Indiz für einen Steinmeteoriten kann das Vorhandensein einer schwarzen Schmelzkruste sowie kleiner Kügelchen (Chondren) sein. Mit einem Magneten kann man ein gefundenes Steinstück auch auf Magnetismus testen, da Chondrite wegen der in ihnen vorhandenen kleinen metallischen Eisenteilchen magnetisch sind. Als Pseudometeorite werden solche Funde bezeichnet, die wegen mehr oder weniger großer Ähnlichkeiten zu meteoritischem Gestein zunächst für einen Meteoriten gehalten wurden, sich bei genauerer Analyse jedoch als irdisches Gestein entpuppten. Die genauen Regeln der Namensgebung wurden von der Meteoritical Society, einer internationalen Fachgesellschaft, aufgestellt. Demnach werden Meteorite nach ihrem Fundort (Ort, Fluss etc.) benannt. Bei Orten, an denen sehr viele Meteorite gefunden werden, wie beispielsweise einigen Gebieten in der Sahara, wird eine laufende Nummer angehängt (beispielsweise DaG 262 von Dar al Gani). Bei Meteoriten, die in der Antarktis gefunden werden, werden an den Namen die Jahreszahl und eine laufende Nummer angehängt. Beispielsweise bezeichnet ALH 76008 den achten Meteoriten, der im Jahre 1976 im Alan Hills Gebiet in der Antarktis aufgesammelt wurde. Der Marsmeteorit ALH 84001, bekannt geworden durch die angeblichen Spuren fossiler Bakterien, war demnach der erste im Jahre 1984 aufgelesene Meteorit in diesem Gebiet.

Herkunft der Meteorite

Die meisten Meteorite sind Bruchstücke von Asteroiden und stammen aus dem Asteroidengürtel zwischen Mars und Jupiter. Durch Kollisionen wurden sie von ihrem Mutterkörper losgeschlagen. Die typischen Widmanstätten-Figuren in Eisen-Nickel-Meteoriten können zum Beispiel nur entstehen, wenn ein geschmolzener metallischer Körper sehr langsam, über Millionen von Jahren abkühlt. Solche Abkühlzeiten werden nur im Kern von Himmelskörpern erreicht, etwa Asteroiden. Die Zeitdauer zwischen dem Abtrennen vom Mutterkörper und dem Einschlag auf der Erde liegt typischerweise bei einigen Millionen Jahren, kann aber auch mehr als hundert Millionen Jahre dauern. Meteorite repräsentieren das älteste Material unseres Sonnensystems und enthalten Materie, die vor 4,56 Milliarden Jahren entstand. Sie sind der einzige direkte irdische Zugang zur Erforschung der Entstehung unseres Sonnensystems. Ähnlich altes Material findet sich sonst innerhalb des Sonnensystems in Kometen oder eben den Asteroiden und kann nur mit Hilfe von Raumsonden genauer untersucht werden. Dass einige Meteorite vom Mond (Mondmeteorite) und vom Mars (Marsmeteorite) stammen, wurde inzwischen nachgewiesen. Für den kohligen Chondriten Kaidun wurde der Marsmond Phobos und für den Enstatiten Abee gar der Merkur als Ursprungskörper vorgeschlagen, was allerdings umstritten ist. Bisher wurden keine Meteorite gefunden, die nachweislich von Kometen oder gar aus dem interstellaren Raum stammen, obwohl bei Mikrometeoriten auch eine kometare Herkunft diskutiert wird und die meisten Meteorströme mit Kometen in Verbindung stehen. Auch hier rührt die Mehrzahl aber vermutlich überwiegend von