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Automobil

Automobil

Das Automobil (von griechisch άυτο~, áuto~ - selbst~ und lateinisch mobilis - beweglich), kurz: Auto, wird definiert als selbstfahrendes Fahrzeug (Automobile), das sich unabhängig von Schienen und ohne den Einsatz von Zugtieren selbständig und aus eigenem Antrieb beliebig an Land fortbewegen kann. Diese Definition schließt auch motorisierte Zweiräder mit ein, jedoch wird das Wort im allgemeinen Sprachgebrauch meist für mehrspurige Fahrzeuge verwendet. Oft ist auch nur der PKW gemeint. In diesem Artikel wird die allgemeine Entwicklung des Autos beschrieben. Die technische Beschreibung erfolgt im Artikel Kraftfahrzeug. Kraftfahrzeug Kraftfahrzeug

Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert


- 3500 v. Chr.: Das Rad wird von den Sumerern erfunden.
- 400 v. Chr.: Hellenische Belagerungstürme werden durch Treträder bewegt (Muskelkraft).
- 308 v. Chr.: Wagen des Demetrios von Phaleron wird durch Menschen im Innenraum des Fahrzeuges bewegt (Muskelkraft).
- 100 v. Chr.: Heron von Alexandria (Grieche) baut eine Art „Dampfmaschine“, welche bereits Grundelemente, wie zum Beispiel ein Kolben, des heutigen Automotors enthält.
- 200 n. Chr.: Das Römisches Reich benutzt Wagen, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren bewegt werden.
- 1447: „Muskelkraftwagen“ tauchen in Deutschland auf.
- 1490: Leonardo da Vinci zeichnet einen selbstfahrenden Wagen.
- 1600: Simon Stevin, ein holländischer Mathematiker, baut einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren kann.
- 1650–1660: Johann Hautsch (Deutscher) verkauft mechanische Prunkwagen, angetrieben durch die Muskelkraft.
- 1674: Christiaan Huygens (Holländer) baut eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt als Pionier der Verbrennungsmotoren. Der Kolbenmotor, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten, ist eine Erfindung des niederländischen Physikers Christiaan Huygens (1629–1695). Es handelte sich um einen Explosionsmotor bei dem tatsächlich Schießpulver als Explosionsstoff eingesetzt wurde.
- 1678: Ferdinand Verbiest (Belgier) baut ein Modell eines dreirädrigen Dampfwagens, allerdings bleibt es beim Modell. Das vermutlich erste Automobil wurde 1678 vom Jesuitenpater Ferdinand Verbiest (1688) am chinesischen Hof gebaut und eingesetzt. Es handelte sich dabei um eine selbstfahrende Dampfmaschine.
- 1680: Isaac Newton (Engländer) legt ein Konzept eines Dampfwagens vor.
- 1690: Denis Papin (Franzose) baut eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben.
- 1712: Thomas Newcomen (Engländer) entwickelt diese Dampfmaschine weiter, indem er das Wasser im Zylinder durch heißen Dampf ersetzt.
- 1768: James Watt (Schotte) nimmt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direktwirkenden Dampfmaschine.
- Bereits 1768 wurde von Nicolas Joseph Cugnot, einem französischer Militäringenieur, für die französische Armee ein dreirädriger Dampfwagen mit Zweizylindermaschine zum Transport von Kanonen gebaut, der jedoch sehr anfällig war und kaum benutzt wurde.
- 1769: Nicolas Joseph Cugnot (Franzose) macht erste Fahrversuche mit einem Dampfwagen. Dieser fasst vier Passagiere und erreicht eine Geschwindigkeit von 9 km/h.

Im 19. Jahrhundert

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw gebaut, der Sentinel.
- 1800–1900: In ganz Europa werden viele solcher „Muskelkraftwagen“ sowie „Segelwagen“ gebaut.
- 1801: Richard Trevithick (Engländer) baut erstmals einen Dampfwagen, der per Definition auch als „Automobil“ bezeichnet werden darf.
- 1802: Isaac de Rivaz (Schweizer) baut ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor).
- 1829: Walter Hancock (Engländer) baut Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampf-Omnibusse.
- 1860: Etienne Lenoir (Franzose) patentiert einen betriebsfähigen Gasmotor.
- 1868: Pierre Michaux und M. Perreaux (Franzosen) konstruieren das erste Fahrrad, angetrieben von einer Dampfmaschine.
- 1862–1866: Nikolaus August Otto (Deutscher) entwickelt den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 lässt er den Viertakt-Ottomotor patentieren wobei 1886 dieses Patent aufgehoben wurde. Zudem gründet er die „Gasmotorenfabrik Deutz AG“.
- 1870 unternimmt Siegfried Marcus in Wien mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einen einfachen Handwagen montiert ist, Fahrversuche.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Die Entwicklung der heutigen Autos begann 1886 in Deutschland. Es wurde am 3. Juli 1886 in Mannheim von Carl Benz erfunden. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien. Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Dabei ging ihr das Benzin aus und sie musste „tanken“. Tankstellen gab es noch nicht. Die entsprechenden Chemikalien gab es nur in der Apotheke. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Die meisten produzierten Fahrzeuge basieren auf der Grundkonstruktion des Mercedes Simplex (1906 – siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund 10 minütigen „Startvorgang“ als „Simplex“ bezeichnete.
- 1886: „Benz & Co.“ reicht eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Karl Benz (Deutscher), der Erfinder fährt öffentlich herum. 1894 – 1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her.
- 1887: Gottlieb Daimler (Deutscher) baut ebenfalls, völlig unabhängig von Karl Benz Automobile und gründet die „Daimler Motoren-Gesellschaft“. Er arbeitet mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelt so diverse Fahrzeuge.
- 1888/89: lässt Siegfried Marcus (in Wien lebender Deutscher), unbabhängig von Benz und Daimler, einen von einem Benzin - Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile eines modernen Automobils aufweist.
- Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wird 1898 von dem Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 werden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden.
- 1891: Automobilfabriken entstehen in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründet Unternehmen in England und in Österreich.
- 1892: Rudolf Diesel erhält ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifiziert somit den ursprünglichen Carnot-Prozess. Das Resultat ist ein höherer Wirkungsgrad. 1897 baut er den ersten Dieselmotor.
- 1895: Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nimmt der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.
- 1898: Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellt das erste Auto mit Frontantrieb her (Patent 1900)

Im 20. Jahrhundert

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies zeigen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung (75 Hersteller) aus dem Jahr 1900:
- Insgesamt wurden 4192 Automobile gefertigt.
  - 1688 Dampfautomobile
  - 1575 Elektrofahrzeuge
  - 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen. Gründe waren u.a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher, sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Das Prinzip der ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Es sind jedoch viele technische Neuerungen hinzugekommen:
- 1900: Gräf & Stift lässt den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren.
- 1901: Fredrick Lanchester patentierte die Scheibenbremse. Erstes Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS.
- 1903: Der Spijker 60/80 HP ist der erste Sportwagen mit Allradantrieb. Im gleichen Jahr wird Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.
- 1913: Ford führt die Fließbandproduktion seiner Fahrzeuge ein und damit die Massenfertigung erschwinglicher Automobile.
- 1914: Das erstes hydraulische Bremssystem kommt auf den Markt.
- 1918: Chassis und Karosserie werden aus Stahl gefertigt.
- 1926: „Benz & Co.“ fusioniert mit der „Daimler Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler Benz AG“.
- 1931: Mit dem DKW F1 wird der Frontantrieb in die Serie eingeführt.
- 1933: Der Drehkolbenmotor wird entwickelt.
- 1940: Das Automatikgetriebe wird eingeführt.
- 1948: Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt auf den Markt.
- 1952: Die erste Benzindirekteinspritzanlage wird eingesetzt (Mercedes 300 SL). Die Servolenkung geht in Serie.
- 1957: Beckengurte können „auf Wunsch“ eingebaut werden.
- 1963: Ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) wird gebaut.
- 1967: Ein elektronisches Benzineinspritzsystem wird entwickelt.
- 1972: Erstes in Großserie produziertes Straßenfahrzeug mit Allradantrieb wird vorgestellt. (Subaru Leone Station Wagon AWD)
- 1974: General Motors entwickelt Autokatalysatoren für Benzinmotoren.
- 1975: Das Antiblockiersystem (ABS) kommt auf den Markt.
- 1980: Fahrzeuge mit Airbags werden gebaut.
- 1990: Katalysatoren für Dieselmotoren werden entwickelt.
- 1995: Das Elektronische Stabilitätsprogramm wird eingeführt.
- 1998: Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) gehen in Serie.

Im 21. Jahrhundert

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung bzw. ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen, sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen folgende Themenbereiche:
- Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-wire/Brake-by-Wire
- Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb
- Erneuerbare Energie
- Fußgängerschutz
- Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe

Sicherheit

Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe] Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt. Angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg. Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen, sowie dem persönlichem Verhalten der Verkehrsteilnehmer.
- Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel: Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.
- Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche eingliedern.
  - Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen: Sicherheitsgurt, Sicherheitskopfstütze, Gurtstraffer, Airbag, Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, Knautschzone, Seitenaufprallschutz, konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz
  - Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in der Schwere herabsetzen. Beispiele: ABS, ESP.
- Persönliche Maßnahmen, wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. Verkehrserziehunng speziell für Kinder.
- In Österreich wurde vor kurzem ein Gesetz erlassen, das ein Fahren mit Licht auch am Tag gebietet. Ziel dieser Kampagne ist es, die menschlichen Sinneneindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und somit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Laut Schätzungen des Bundesministeriums werden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Auch in Deutschland wird eine solche Maßnahme in Erwägung gezogen.

Auswirkungen der Automobilisierung

Österreich

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB). Siehe auch: Autoindustrie

Mobilität

Autoindustrie Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 18. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung, sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen. Die weite Verbreitung und intensive Nutzung von Kraftfahrzeugen führt heute in Ballungsgebieten zuweilen zu Problemen, da die Anzahl der Nutzer zu groß ist (Stau). Der Güterverkehr auf der Straße ist eine elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es Flexibilität der Nutzfahrzeuge auch, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel bzw. zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Just-in-time-Lieferungen ermöglichen einen viel schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Risiken

Für die durch das Automobil ermöglichte Mobilität nimmt die Gesellschaft einige Risiken auf sich. Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Stichwort Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO2-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen. Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die dafür Angaben jedoch weit auseinander. Nach Angaben der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestellten Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen. (Quelle: [http://www.audi.com/reports/umwelterklaerung_neckarsulm.pdf Audi (pdf)]). Greenpeace geht im Greenpeacemagazin 4/97 von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus. Der Spiegel Special 11/1998 berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische bzw. wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen. Zu den Gefahren des Kraftfahrzeug-Verkehrs bzw. zu Verkehrsunfällen siehe unter Kapitel Sicherheit.

Gebrauchsgegenstand vs. Kultursymbol

Das Auto ist, genau besehen, in erster Linie ein Gebrauchsgegenstand, das drei besondere Vorzüge hat. Es ist ein Transportmittel, dass #größere bis große Lasten (Transport) #binnen kurzer Zeit über große Entfernungen (Mobilität) #bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität) bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft. Als solches ist es von nicht zu unterschätzendem Wert für das tägliche Leben, und man kann nicht nur mit Recht sagen, dass es heute ein wesentlicher Teil unseres Lebens geworden ist - es hat es über die Jahrzehnte seiner Entwicklung geprägt und strukturiert. Ohne Mobilität ist heute schlicht nichts mehr denkbar. Unser Gesellschafts- und besonders unser Wirtschaftssystem wurde über Jahre einer enormen Zentralisierung unterworfen. Das Stadtbild ist in erster Linie durch Verkehr und die für ihn notwenige Infrastruktur geprägt. Bemerkenswert daran ist, dass dieser Prozess der Entwicklung unserer Gesellschaft kein bewusst gesteuerter, sondern ein im Grunde willkürlich oder den Interessen der Wirtschaft bzw. der Produktnachfrage unterworfener ist. Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern - dazu zählen bei weitem nicht nur Amerika oder Deutschland - ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit, welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines 'modernen' Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit (im Auto bin ich frei und autonom) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinne weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten beziehungsweise nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum zweiten Zuhause, größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und alle möglichen Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangestrieben haben: #sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und #seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze unseres Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert. Die genannten positiven Eigentschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise (siehe dazu auch Risiken):
- das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz)
- Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität
- der Energieverbrauch ist enorm
- das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung - der Gesundheit nur bedingt zuträglich. Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um diese aufzuwiegen.

Diverses über das Automobil

Hersteller

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken in West-Europa:
- Renault (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.505.000, 2004: 1.483.000, 2005: 1.455.000)
- VW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.415.000, 2004: 1.391.000, 2005: 1.411.000)
- Ford (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.228.000, 2004: 1.254.000, 2005: 1.203.000)
- Peugeot (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.197.000, 2004: 1.150.000, 2005: 1.172.000)
- Opel (Neuzulassungen in Stück: 2003: 989.000, 2004: 981.000, 2005: 968.000) Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken in Deutschland:
- VW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 600.360, 2004: 602.725, 2005: 604.000)
- Mercedes (Neuzulassungen in Stück: 2003: 369.099, 2004: 360.425, 2005: 354.000)
- Opel (Neuzulassungen in Stück: 2003: 332.781, 2004: 334.794, 2005: 345.000)
- BMW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 253.376, 2004: 276.982, 2005: 277.000)
- Audi (Neuzulassungen in Stück: 2003: 238.742, 2004: 235.652, 2005: 243.000) Anmerkung: Zahlen für 2005 sind geschätzt, Stand Februar 2005

Kritiker des Automobils


- Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität)
- Heathcote Williams („Auto Geddon“)

Siehe auch


- Automobilindustrie
- Liste der Automobilmarken
- Automobil/Tabellen und Grafiken
- :Kategorie:Automobilbauart
- :Kategorie:Automobildesign
- :Kategorie:PKW-Modell

Weblinks


- [http://auto-kraftfahrzeug.de Automobilliste mit technischen Daten]
- [http://www.alternative-autos.de Alternative Autos] Kategorie:Kraftfahrzeug ja:自動車 ko:자동차 ms:Kereta simple:Car th:รถยนต์

Griechische Sprache

Griechisch (griechisch ελληνικά) ist eine indogermanische Sprache, die einen eigenen Zweig dieser Sprachfamilie darstellt. Eine nähere Verwandtschaft scheint nur zur antiken makedonischen Sprache bestanden zu haben. Griechisch wird von ca. 16 Millionen Menschen als Muttersprache gesprochen, von denen ca. 10,5 Millionen in Griechenland leben, wo es Amtssprache ist. Die anderen Muttersprachler sind auf 35 andere Staaten verteilt. Auf Zypern ist Griechisch ebenfalls Amtssprache, offiziell neben dem Türkischen. Außerdem ist in einigen südalbanischen und süditalienischen Gemeinden, in denen Angehörige der griechischen Minderheit leben, das Griechische als lokale Amts- und Schulsprache zugelassen. Siehe: Griko in Italien Eine Vielzahl von altgriechischen Wörtern werden darüber hinaus auch in diversen Fachsprachen verwendet und haben Eingang in viele moderne Sprachen gefunden. Die Sprachcodes nach ISO 639 für Neugriechisch (ab 1453) sind el bzw. ell oder gre und für Altgriechisch (bis 1453) grc.

Geschichte

1453 Die ältesten schriftlichen Zeugnisse der Sprache sind in Linearschrift B geschrieben. Sie begegnen ab dem 14. Jahrhundert v. Chr. - also in mykenischer Zeit - als sehr kurze Texte auf Transportamphoren, wo sie den Inhalt bezeichnen. Längere Texte auf zahlreichen Tontäfelchen, ebenfalls rein praktischer Natur, wurden in den Archiven einiger mykenischer Paläste gefunden. Sie stammen aus dem Beginn des 12. Jahrhundert v. Chr.. Nach Zerstörung der meisten bisher bekannten mykenischen Paläste im 12. Jh. ging die Linearschrift B und damit die Schriftlichkeit der ägäischen Welt nach herrschender Meinung verloren. Zumindest gibt es bisher keine Schriftfunde aus der Zeit der dunklen Jahrhunderte. Gegen Ende der dunklen Jahrhunderte, vermutlich um 800 v.Chr., übernehmen die Griechen das phönizische Schriftsystem, das sie im Grunde auch heute noch benutzen. Eines der bekanntesten frühen Beispiele der neuen alphabetischen Schrift zeigt der sog. Nestor-Becher. In klassischer Zeit ist eine Vielzahl von Dialekten feststellbar, zu den wichtigsten zählen das (noch heute in den Schulen als Altgriechisch gelehrte) Attische, das Ionische, das Dorisch-Nordwestgriechische, das Aeolische und das Arkadisch-Kyprische. Die am Anfang der schriftlichen Überlieferung stehenden homerischen Epen, die Ilias und die Odyssee, sind zum Beispiel in einer künstlerischen Sprachform verfasst, die Worte aus verschiedenen Dialekten benutzte, oft nach den Anforderungen des Metrums, im ganzen jedoch Ionisch mit äolischer Prägung ist. Die politische, wirtschaftliche und kulturelle Vormachtstellung Athens im 5. Jahrhundert v. Chr. machte den dort gesprochenen attischen Dialekt zur Grundlage einer überregionalen Gemeinsprache (Koiné, griechisch κοινή, die Gemeinsame oder Allgemeine), die durch die Eroberungen Alexanders des Großen im 4. Jahrhundert v. Chr. zur Weltsprache und lingua franca aufstieg. Auch im Römischen Reich blieb Griechisch neben Latein Amtssprache, dies auch aufgrund der kulturellen Abhängigkeit der Römer von den Griechen. In der Osthälfte des Reiches war Griechisch bereits seit dem Hellenismus die dominierende Sprache. Der Einfluss fremder Sprachen und der fortbestehenden Dialekte führte immer wieder, insbesondere im 2. Jahrhundert, zu Bemühungen um eine Reinigung der griechischen Sprache unter Rückgriff auf das klassische Attisch. Eine solche bereinigte Form des Altgriechischen wurde nach der Teilung des Römischen Reiches (395) zur Amts- und Literatursprache des oströmischen Reiches, das nach der Abschaffung der lateinischen Amtssprache um 630 endgültig vom römischen zum byzantinischen Reich wurde. Spätestens zu diesem Zeitpunkt versiegt die Produktion literarischer Werke auf Altgriechisch; die Sprache des byzantinischen Reiches weist da schon deutliche Unterschiede in Grammatik und Aussprache auf. Nach der arabischen Eroberung Syriens und Ägyptens blieb Griechisch dort zunächst noch für einige Jahrzehnte Amtssprache, bevor es diese Funktion ab etwa 700 an das Arabische verliert. Während der Besetzung Griechenlands durch das osmanische Reich war der Unterricht in griechischer Sprache offiziell verboten. Jedoch lebte sie im Alltag der Griechen (und vielfach von Priestern heimlich gelehrt) fort, veränderte sich aber aufgrund geringer Schriftkenntnis und mangelnder Gelehrsamkeit relativ stark. Nach der modernen Staatsgründung wurde die so genannte Katharévousa (griechisch καθαρεύουσα, Reinsprache; die Grundlagen wurden von Korais geschaffen) offizielle Unterrichts- und Amtssprache, eine „künstlich“ geschaffene Standardsprache, die den Wortschatz der am klassischen Attisch orientierten Koiné abermals künstlich konservierte, jedoch innerhalb weitgehend neugriechisch geprägter Aussprache- und Grammatikstrukturen. Erst 1976 wurde die Volkssprache (Dimotikí, griechisch δημοτική) endgültig zur Sprache der staatlichen Verwaltung und der Wissenschaft; allerdings sind viele Katharévousa-Worte im Laufe der Zeit wieder in die Dimotikí zurück übernommen worden. Im Verlauf der Jahrtausende hat sich die griechische Sprache vielfach in der Aussprache geändert, die Orthographie blieb jedoch dank vielerlei Bemühungen um eine Reinhaltung der Sprache weitgehend konstant. Die in hellenistischer Zeit in die griechische Schriftsprache eingeführten Akzente und Symbole für Hauchlaute wurden noch bis vor kurzem verwendet. Durch Erlass Nr. 297 des griechischen Präsidenten vom 29. April 1982 wurden der Akzent Gravis, der Akzent Zirkumflex sowie die Hauchzeichen Spiritus asper und Spiritus lenis abgeschafft. Es gibt seitdem in der griechischen Schriftsprache nur noch den Akzent Akut, der die betonte Silbe anzeigt. Die griechische Sprache und Schrift hatte auf die Entwicklung Europas immensen Einfluss: Sowohl das lateinische als auch das kyrillische Alphabet wurde auf der Basis des griechischen Alphabets entwickelt. Die Rückbesinnung auf das im Westen fast vergessene Griechisch, ausgelöst unter anderem durch die Flucht vieler Byzantiner in den Westen nach dem Fall Konstantinopels 1453, war eine der Hauptquellen der Renaissance und des Humanismus (siehe hierzu auch: Philhellenismus). Noch heute werden wissenschaftliche Fachbegriffe gerne unter Rückgriff auf griechische (und lateinische) Wörter geprägt. Das Neue Testament wurde ursprünglich in hellenistischem Griechisch geschrieben und das erste Mal von Erasmus von Rotterdam gedruckt.

Grammatik

Altgriechisch

Die ersten Grammatiken des Abendlandes wurden zu hellenistischer Zeit in der philologischen Schule von Alexandria abgefasst. Aristarch von Samotrake schrieb eine tékhne grammatiké des Griechischen. Die vermutlich erste autonome grammatische Schrift ist die tékhne grammatiké des Dionysios Thrax (2. Jh. v.Ch.), welche die Phonologie und Morphologie einschließlich der Wortarten umfasst. Die Syntax ist Gegenstand eines sehr systematischen Werks des zweiten bedeutenden griechischen Grammatikers, des Apollonios Dyskolos (2. Jh. n.Ch.). Angeblich im Jahre 169/8 "importierten" die Römer die griechische Grammatik und adaptierten sie. Die Grammatik des Altgriechischen ist auf den ersten Blick recht ähnlich zum Lateinischen, was Partizipialkonstruktionen und sonstige grammatische Phänomene (AcI etc.) anbelangt, so dass Lateinkenntnisse beim Erlernen des Altgriechischen sehr hilfreich sind – und umgekehrt. Gutes Verständnis der deutschen Grammatik hilft allerdings auch; in vielen Fällen ist das Altgriechische dem Deutschen strukturell ähnlicher als dem Lateinischen, beispielsweise sind die bestimmten Artikel im Griechischen vorhanden, während sie im Lateinischen fehlen. Es gibt auch Fälle, in denen die Ähnlichkeit mit dem Lateinischen eher oberflächlicher Art ist und mehr Verwirrung stiftet als hilft – beispielsweise werden die Zeitformen der Verben im Griechischen oft anders verwendet als im Lateinischen. Im Westen und auch in diesem Artikel werden gewöhnlich lateinische Begriffe (wie Substantiv, Dativ, Aktiv, Person … ) zur Bezeichnung von altgriechischen grammatischen und semantischen Kategorien verwendet, die direkte Übersetzungen der griechischen Definitionen darstellen. In Griechenland werden dagegen bis heute die griechischen Originalbegriffe aus der tékhne grammatiké des Dionysios Thrax verwendet.

Nominale Wörter

Hierzu zählen die Wortarten Substantiv, Adjektiv und Pronomen, die alle dekliniert werden. Auch Partizipien, Verbaladjektive und Infinitive werden dekliniert, sie gelten aber als Zwischenformen (sogenannte Nominalformen des Verbs). Hinsichtlich der Deklination ist folgendes zu benennen:
Numeri

- Singular
- Plural
- Dual (als Schwundform)
Genera

- (allgemeine) Regeln:
  - Maskulinum: bei Bezeichnungen für männliche Wesen, Winde, Flüsse und Monate
  - Femininum: bei Bezeichnungen für weibliche Wesen, Länder, Inseln und Städte
  - Neutrum: dient unter anderem zur Verkleinerung oder Verächtlichmachung von Wörtern männlichen und weiblichen Geschlechts.
- Für den sonstigen Gebrauch lassen sich keine eindeutigen Regeln aufstellen.
- Besonderheit des Neutrums: Bei Neutrum-Subjekten steht das Verb, auch wenn das Subjekt im Plural steht, in der 3. Person Singular. Diese Besonderheit besteht deswegen, weil das Griechische im Fall des Neutrums einen echten Plural nicht gebildet hat. Der Plural des Neutrums ist eigentlich ein aus dem Indogermanischen ererbter "kollektiver Singular", d.h. ein Sammelbegriff, der formal ein Singular ist, von der Funktion her aber einem Plural entspricht (wie im Deutschen: der Busch, das Gebüsch). Ferner haben im Neutrum – wie in allen indogermanischen Sprachen – Akkusativ und Nominativ identische Formen. Im Griechischen tritt noch die Form des Vokativs den beiden anderen Kasus als identisch hinzu.
Kasussystem
Von den acht Kasus des Indogermanischen haben sich im Griechischen fünf erhalten: Nominativ, Akkusativ, Genitiv, Dativ und Vokativ. Die Funktionen der nicht erhaltenen Kasus des Indogermanischen haben sich im Griechischen auf den Dativ und den Genitiv verteilt. Die Aufteilung ähnelt der der deutschen Sprache. Grundfunktionen der Kasus:
- Akkusativ
  - echter Akkusativ (direktes Objekt)
  - adverbial: Lativ (Richtung, Ausdehnung, Dauer)
- Genitiv
  - echter Genitiv (Bereich)
  - Separativ (Herkunft)
- Dativ
  - echter Dativ (indirektes Objekt)
  - Soziativ (Gemeinschaft)
  - Instrumental (Mittel)
  - Lokativ (Ort, Zeit)

Verben

Tempussystem
Es gibt im Altgriechischen vier Tempusstämme: Präsensstamm, Aoriststamm, Perfektstamm, Futurstamm; wovon die ersten drei ein System bilden. Das Altgriechische besitzt aber kein ausgebildetes Tempussystem. Die Tempusstämme drücken Aspekte aus; – die subjektive Betrachtungsweise, das heißt die Art, wie der Sprechende den Verbalinhalt auffasst. Deswegen ist der Begriff Tempusstamm genaugenommen nicht richtig; besser zu sagen wäre Aspektstamm. Der Aspekt des Präsensstamms ist durativ (linear, iterativ oder konativ). Das bedeutet, es wird mit diesem Aspekt der Verlauf oder das Andauern einer Handlung ausgedrückt. Beispiele:
- νοσειν = (krank sein = ) krank darniederliegen
- (απο)θνησκειν = sterben ( = im Sterben liegen) Der Aspekt des Aoriststamms ist punktuell. Das bedeutet, es wird der bloße Vollzug einer Handlung vermeldet. (Die Bezeichnung punktuell wird benutzt, um den Gegensatz zum linearen Präsensstamm auszudrücken. Der Aoriststamm ist die Normalform und benennt eine Handlung oder ein Ereignis, ohne ausdrücken zu wollen, ob diese Handlung in Wirklichkeit punktuell oder linear war/ist.) Bei diesem Aspekt wird in der Sprachpraxis gern ein bestimmter Punkt des Verbalbegriffs ins Auge gefasst, nämlich der Abschluss (effektiv) oder der Beginn (ingressiv) einer Handlung. Beispiele:
- ingressiv: νοσησαι = krank werden oder erkranken
- effektiv: (απο)θανειν = sterben (als Moment des Dahinscheidens) Der Aspekt des Perfektstamms ist resultativ. Das bedeutet, es wird mit diesem Aspekt ein (erreichter) Zustand oder einfach ohne jede nähere Bestimmung die Qualität einer Sache ausgedrückt. Beispiele:
- τεθνηκεναι (τεθναναι) = (gestorben und nun) tot sein
- πεποιθεναι = vertrauen Mit der Handhabung dieser drei Aspekte stellt der Griechischsprechende aber die zeitlichen Bezüge her, die von den Aspekten selbst nicht ausgedrückt werden. Die Aspekte gelten nun generell, während es eine direkt zeitliche Bedeutung nur im Indikativ gibt (bis auf das Futur. siehe unten). Die Vergangenheit wird mit Hilfe der Nebentempora, die nur im Indikativ auftauchen, gebildet. Das sind im Präsensstamm das Imperfekt, im Perfektstamm das Plusquamperfekt und im Aoriststamm der Aorist. (Der Aoriststamm ist der älteste Tempusstamm und hat ein Haupttempus im Indikativ nie ausgebildet.) Der vierte Tempusstamm des Altgriechischen, der Futurstamm, ist eine jüngere Entwicklung und hat in der Tat in allen Modi zeitliche Bedeutung. Übersicht über die Tempusformen im Indikativ:
Modussystem
Es gibt im Altgriechischen vier Modi: Indikativ, Optativ, Konjunktiv, Imperativ. Die Funktionen, die diese Formen syntaktisch erfüllen, sind sehr vielfältig. Hier kann nur eine grundsätzliche Bestimmung ihrer Bedeutung vorgenommen werden. Der Modus bringt die geistige Einstellung des Sprechenden gegenüber dem Verbalinhalt zu Ausdruck. Mit dem Indikativ drückt der Sprecher aus, dass ihm ein Vorgang oder Zustand als wirklich (real) erscheint. In den anderen Modi drückt der Sprecher aus, dass ihm der Vorgang oder Zustand nur als vorgestellt gilt. Der Imperativ drückt einen Befehl aus. Der Konjunktiv drückt einen Willen (Voluntativ) oder eine Erwartung (Prospektiv) aus. (Er hat also leicht futurische Bedeutung, was umgekehrt für das Futur in Bezug auf den Konjunktiv auch gilt). Der Optativ drückt einen Wunsch (Kupitiv) oder eine Möglichkeit (Potentialis) aus.
Genera Verbi (eigentlich und für das Griechische besser: Diathese)
Von den drei Genera Verbi sind zwei (Aktiv und Medium) aus dem Indogermanischen geerbt. Das Passiv ist eine jüngere Entwicklung. Das Aktiv drückt einfach eine Tätigkeit aus. Das Medium drückt aus, dass das Subjekt an der Handlung beteiligt ist, oder an ihr interessiert ist, dass also eine nähere Beziehung zwischen Subjekt und Handlung besteht (transitives Medium). Ferner kann es ausdrücken, dass das Subjekt von seiner eigenen Handlung betroffen ist (intransitives Medium). Der Begriff Medium soll in etwa ausdrücken, dass diese Form zwischen Aktiv und Passiv stehe. Das ist jedoch weder sprachgeschichtlich, noch morphologisch richtig. Das Passiv ist im Griechischen der Grenzfall des Mediums, denn: Das Passiv drückt die Wirkung einer Handlung auf das Subjekt aus, die nicht von ihm ausgeht. Insofern die Handlung nur noch auf das Subjekt wirkt, ohne von ihm auszugehen, bildet es den Grenzfall des Mediums. (Außerhalb des Futur- und Aoriststamms hat das Passiv keine eigenständige Form. Formal übernimmt dort das Medium neben der eigenen Funktion auch die des Passivs, was nur aus dem syntaktischen Zusammenhang, oder bei genauer Kenntnis der Beschaffenheit des entsprechenden Verbums zu unterscheiden ist.) Beispiele: Aktiv: er löst (etwas) transitives Medium: er löst (etwas) für sich intransitives Medium: er löst sich, er lässt sich lösen Passiv: er wird gelöst (von jdm.)
Numeri

- Singular
- Plural
- Dual (als Schwundform)
Personen
Erste Person (ich / wir), zweite Person (du / ihr), dritte Person (er, sie, es, Substantiv im Singular / sie, Substantiv im Plural). Die Personalpronomen des Nominativ werden wie in vielen anderen indogermanischen Sprachen meist ausgelassen, wenn sie nicht besonders betont werden sollen. Es muss also nicht zwangsläufig ein das Subjekt ausdrücklich nennendes Bezugswort (Pronomen oder Substantiv) beim Verb stehen – die Endung reicht aus, um die Person und damit das Subjekt zu identifizieren.

Neugriechisch (Dimotiki)

Die neugriechische Sprache hat einen Großteil der altgriechischen Grammatik vereinfacht, ist aber immer noch eine stark flektierende Sprache. Sie ist eine der wenigen indogermanischen Sprachen, die eine synthetische (also nicht mit Hilfsverben konstruierte) Diathese behalten hat. Der Dativ ist bis auf wenige Formen wie εν τάξει (en táxei //) ("in Ordnung") verloren gegangen und wird meist durch die Konstruktion eis (eigentl. in... hinein) + Akkusativ ersetzt. Andere wichtige Änderungen der Grammatik sind der Verlust des Optativs (wird durch den Konjunktiv ersetzt), des Infinitivs (wird durch Nebensätze ersetzt "Ich will kaufen" -> "Ich will, dass ich kaufe") und des Duals (wird durch den Plural ersetzt), die Verkleinerung der Anzahl von Deklinationen und der verschiedenen Formen in jeder Deklinaton, der neue Modalpartikel θα (aus θέλω να ("ich will, dass...") > θε' να > θα) für das Futur und Konditional, die Einführung von Hilfsverben, die Reduzierung der Partizipien auf zwei, ein aktives und ein passives, die Erweiterung des Futurs auf die Aspektunterscheidung zwischen Präsens/Imperfekt und Aorist, der Verlust der dritten Person Imperativ, außer in Archaismen wie ζήτω! ('Lang lebe!'); neue Pronomen für die 2. Person Plural, da die alten wegen der Lautveränderung akustisch nicht mehr von denen der 1. Person Plural zu unterscheiden waren; und der Vereinfachung des Systems der Präfixe, wie bei der Augmentation und Reduplikation. Das Phonemsystem der neugriechischen Sprache: Vokale geschlossen halbgeschlossen offen Alle Vokale werden kurz ausgesprochen. laut IPA Konsonanten p t k b d g v δ z γ f θ s χ m n l r

Siehe auch


- Griechisches Alphabet
- Liste griechischer Präfixe
- Liste griechischer Suffixe
- griechische Präpositionen
- Liste griechischer Magischer Quadrate
- Namenforschung
- Griechische Zahlen
- griechische Zahlwörter
- Griechische Phrasen und Redewendungen

Literatur


- Geschichte:
  - Francisco R. Adrados: Geschichte der griechischen Sprache von den Anfängen bis heute. Tübingen/Basel 2002
  - Hans Eideneier: Von Rhapsodie zu Rap. Aspekte der griechischen Sprachgeschichte von Homer bis heute. Tübingen 1999
- etymologische Wörterbücher (altgriechisch):
  - Pierre Chantraine: Dictionnaire étymologique de la langue grecque : histoire des mots. 4 Bände. Paris 1968-80 (Neuauflage 1999)
  - Hjalmar Frisk: Griechisches etymologisches Wörterbuch. 3 Bände. Heidelberg 1973
  - Alois Vanicek: Griechisch-lateinisches etymologisches Wörterbuch. Leipzig 1877 (Nachdruck 1972)
- Wörterbücher (altgriechisch):
  - Wilhelm Gemoll: Griechisch–Deutsches Schul- und Handwörterbuch bei Oldenburg Schulbuchverlag. ISBN 3-486-13401-9
  - Wilhelm Pape: Handwörterbuch der griechischen Sprache in 4 Bänden. Braunschweig 1842 ff. (3. Aufl. 1880; Nachdruck 1954)
- Grammatiken (altgriechisch):
  - Eduard Bornemann (u. Mitw. v. Ernst Risch): Griechische Grammatik. Frankfurt a.M. 1978
  - Adolf Kaegi: Kurzgefasste griechische Schulgrammatik. Berlin 1884 (seither ständig nachgedruckt), ISBN 3-615-70100-3
- Historische Grammatik:
  - Helmut Rix: Historische Grammatik des Griechischen. Laut- und Formlehre. Darmstadt 1992

Weblinks


- [http://www.geocities.com/kurogr/ Wörterbuch Mykenisches Griechisch - klassisches Altgriechisch - Englisch (PDF)]
- [http://www.fh-augsburg.de/~harsch/graeca/Auctores/g_alpha.html griechische Texte in der Bibliotheca Augustana]
- [http://info.uibk.ac.at/c/c6/c604/pdf/Hajnal/Griech.Dial.pdf Die Vorgeschichte der griechischen Dialekte] - Ein Aufsatz über Entstehen und Geschichte der altgriechischen Dialekte.
- [http://kypros.org/LearnGreek/ Online-Kurs vom zypriotischen Rundfunk CyBC, 105 Lektionen à 30 Min., engl., Real Audio]
- [http://www.kreienbuehl.ch/lat/ Latein und Altgriechisch Site]
- [http://www.chairete.de/ Materialen zum Altgriechischen, Autoren]
- [http://www.altesprachen.de/heureka/heureka.htm Altesprachen.de]
- [http://www.geocities.com/Athens/Agora/6594/inhalt.html Altgriechisch] (Ziemlich umfangreicher Einstiegskurs)
- [http://www.combib.de/infoseiten/griechisch/griechisch.html Aussprachehilfe zum neutestamentlichen Griechisch] (Deutsche Schulaussprache, nicht Originalaussprache!)
- [http://www.gottwein.de/grueb/gr000.htm Altgriechischer Online-Sprachkurs]
- [http://www.gottwein.de/ Navicula Bacchi] (exzellente Seite rund um die Klassische Philologie mit sehr vielen Unterrichtsmaterialien)
- [http://www.archiv-vegelahn.de/nachschlagwerke_griechisch.html Bibliographie - Griechisch]
- Kategorie:Indogermanisch Kategorie:Einzelsprache als:Griechische Sprache ja:ギリシア語 ko:그리스어 ms:Bahasa Greek simple:Greek language th:ภาษากรีก

Fahrzeug

Fahrzeuge sind alle Gegenstände, die der Fortbewegung auf dem Lande dienen. Die Antriebsart ist dabei ohne Bedeutung Beispiele für Fahrzeuge sind
- Wagen
- Fahrrad
- Elektrofahrzeug
- Motorrad
- Automobil
- Kraftfahrzeug
- Schienenfahrzeug
- Luftfahrzeug
- Wasserfahrzeug
- Landfahrzeug
- Flurförderfahrzeug
- Raumfahrzeug
- Muskelkraftbetriebenes Fahrzeug

Siehe auch:


- Liste der Verkehrsmittel
- Themenliste Fahrzeugtechnik Kategorie:Verkehrstechnik ! simple:Vehicle

Zugtier

Ein Zugtier ist ein Nutztier meist Dromedar, Elch, Elefant, Esel, Jak, Kamel, Lama, Ochse, Pferd oder Rentier, das primär ein landwirtschaftliches Gerät, etwa einen Pflug, eine Schleife, einen Schlitten bzw. eine Karre oder einen Wagen zieht. Ein besonderes Zugpferd ist das Rückepferd. Schlittenhunde könnten als die ältesten Zugtiere betrachtet werden, da sie weit vor den anderen Tieren domestiziert wurden. Als erstes Großtier wurde der Ochse (gebietsweise und vor allem von ärmeren Bauern: die Kuh) als Zugtier vor Pflug und Wagen eingesetzt. Zugtiere werden auch zur Bewegung eines Rundgang-Göpels eingesetzt, z.B. für den Betrieb von Bewässerungs- oder Mühlenanlagen sowie zum Treideln von Kähnen. Zugpferde, die sich besonders zum prunkvollen Einsatz vor einer Kutsche eignen und speziell dafür gezüchtet werden, werden auch Karossierpferde genannt. In der modernen Landwirtschaft wurden Zugtiere durch die Motorisierung (Traktoren) verdrängt.

Siehe auch


- Geschirr (Zugtier)
- Fahrsport
- Anspannung

Weblinks


- [http://www.zugrinder.de Arbeitsgruppe Rinderanspannung] Kategorie:Agrargeschichte Kategorie:Viehwirtschaft

Personenkraftwagen

Personenkraftwagen (Pkw, auch PKW) sind mehrspurige Fahrzeuge mit eigenem Antrieb zum vorwiegenden Zwecke der Personenbeförderung. Sie werden auch Automobil oder Auto genannt. Personenkraftwagen sind nach der gesetzlichen Definition in § 4 Abs. 4 PBefG Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (inkl. Fahrzeugführer) geeignet und bestimmt sind, wobei ein Höchstzulässiges Gesamtgewicht (HzgG) von 3,5 t (=3500 kg) nicht überschritten wird. Pkw-Modelle werden in verschiedenen Fahrzeugklassen und Bauarten eingeteilt.

Notabene

In der Schweiz wird statt Personenkraftwagen, schlicht vom Personenwagen gesprochen, die entprechende Abkürzung heißt dann auch PW (statt PKW).

Siehe auch


- Lastkraftwagen (Lkw)
- Themenliste Fahrzeugtechnik
- Gebrauchtwagen
- Dreiliterauto Kategorie:Automobil

Kraftfahrzeug

Als Kraftfahrzeug (Abk.: "Kfz", Schweizerisch: Motorfahrzeug) bezeichnet man jedes nicht an Gleise gebundene Landfahrzeug (Straßenfahrzeug), das sich mit Hilfe eines ein- oder angebauten Motors aus eigener Kraft fortbewegt. Kfz werden als Verkehrsmittel verwendet. Verkehrsmittel

Liste der Kraftfahrzeuge

Zu den Kraftfahrzeugen zählen u.a.:
- Motorräder in den straßenverkehrsrechtlichen Kategorien
  - Kraftrad
  - Kleinkrafträder
  - Leichtkräfträder/Motorroller
  - Motorfahrräder (Mofas) (auch Fahrräder mit Hilfsmotor und Elektroroller)
- Personenkraftwagen (Automobile)
  - Motorisierte Rikscha
  - Tuk-Tuk
  - ATV/Quad
- Lastkraftwagen
- Kraftomnibusse (KOM) (auch Oberleitungs- und Spurbusse)
- Zugmaschinen
- Sonder-Kfz
  - Abschleppwagen
  - Amphibienfahrzeuge an Land
  - Elektrokarren
  - Fahrzeuge der Feuerwehr (z.B. Leiterwagen)
  - Fahrzeugkrane
  - Flurförderzeuge (Hubwagen, Gabelstapler usw.)
  - Golfplatzfahrzeug
  - Kettenfahrzeuge aller Art (z.B. Panzer, Pistenraupen, Schneemobile)
  - motorbetriebene Rollstühle
  - Sanitätskraftwagen (Sanka), Rettungswagen, Notarztwagen
  - Schleppfahrzeuge für Flugzeuge
  - selbstfahrende Arbeitsmaschinen (sfAM), sofern nicht schienengebunden
  - Solarmobil
  - Traktoren
  - Wohnmobile
  - Zweiwegefahrzeug

Internationale Klassifizierung

Für eine genauere Spezifikation wurden Kraftfahrzeuge nach einem internationalen Schlüssel eingeteilt:
- L
  - L1 Einspurige Kleinmotorräder
  - L2 Mehrspurige Motorräder
  - L3 Motorräder
  - L4 Motorräder mit Beiwagen
  - L5 Motordreiräder
- M Kraftfahrzeuge für Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern
  - M1 Fahrzeuge mit maximal 8 Sitzplätzen (außer dem Fahrersitz)
  - M2 Fahrzeuge mit mehr als 8 Sitzplätzen unter 5 Tonnen
  - M3 Fahrzeuge mit mehr als 8 Sitzplätzen über 5 Tonnen
- N Kraftfahrzeuge für Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern
  - N1 Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t.
  - N2 Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 12 t.
  - N3 Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t.
- O Anhänger einschließlich Sattelanhänger
  - O1 Anhänger bis 750 kg (leichte Anhänger)
  - O2 Anhänger bis 3,5 t
  - O3 Anhänger bis 10 t
  - O4 Anhänger über 10 t

Technik

Das Kraftfahrzeug besteht aus einer Vielzahl von Teilen, die in Aggregaten und selbstständigen Baugruppen zusammengefasst sind. Das mittelbare und unmittelbare Zusammenspiel aller Teile gewährleistet die ordnungsgemäße Funktion des Automobils. Zu den Hauptbaugruppen zählen:
- Motor
- Kraftübertragung
- Fahrwerk
- Karosserie oder auch Aufbau genannt
- Fahrzeugelektrik/ -elektronik

Motor

Motoren sind Maschinen, die durch Energieumwandlung mechanische Antriebskraft erzeugen. Im Automobilbau werden momentan vorrangig Verbrennungsmotoren eingesetzt. Jedoch sind alternative Antriebskonzepte auf dem Vormarsch. Die Unterteilung der Verbrennungsmotoren erfolgt nach mehreren Gesichtspunkten:
- nach der Bauform
  - Hubkolbenmotor
  - Kreiskolbenmotor, (auch Wankel- oder Drehkolbenmotor genannt
  - Gasturbine
- nach dem verwendeten Energieträger (Kraftstoff)
  - Ottomotor (Benzinmotor)
  - Dieselmotor
  - Vielstoffmotor
- nach dem Wirkprinzip
  - Zweitakt
  - Viertakt Nachdem benzin- und dieselbetriebene Fahrzeuge lange Zeit die Automobiltechnik beherrschten, lassen gestiegenes Umwelbewusstsein und die Verteuerung, sowie absehbare Veringerung der Verfügbarkeit von mineralölbasierten Kraftstoffen auch alternative Antriebskonzepte wieder in das Blickfeld von Automobilentwicklern und -produzenten rücken. Alternative Antriebstechnik sind:
- der Elektroantrieb
- der Hybridantrieb
- der Einsatz von Biokraftstoffen

Kraftübertragung

Die Kraftübertragung beinhaltet alle Baugruppen die im Antriebsstrang zwischen dem Motor und den Antriebsrädern angeordnet sind. Hauptaufgaben der Kraftübertragung sind die Weiterleitung, Verteilung und Regelung des Drehmoments und der Drehzahl. Zur Kraftübertragung gehört:
- Kupplung
- Schaltgetriebe
- Verteilergetriebe
- Gelenkwelle oder Kette
- Ausgleichgetriebe

Fahrwerk

Als Fahrwerk versteht man alle Teile, die das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs bestimmen bzw. beeinflussen. Dazu zählen:
- Bremsanlage
- Federung und Dämpfung
- Lenkung
- Radaufhängung
- Räder und Bereifung Das Fahrwerk dient in seiner Gesamtheit dazu, das Kraftfahrzeug fahrbar zu machen. Neben der Möglichkeit die Fahrtrichtung zu ändern, muss das Fahrwerk auch auf unebenen Strecken den stetigem Kontakt zur Fahrbahn zu halten, um so Kräfte zu übertragen. Zur Zeit wird im PKW meist eine Einzelradaufhängung verwendet. Bei Geländewagen und LKW kommt nach wie vor auch die Starrachse zur Anwendung. Dort kommt vereinzelt auch noch die Blattfeder als Federelement zum Einsatz, während sonst Drehstab- und Schraubenfedern dominieren. Insbesondere beim LKW wird jedoch vermehrt auch die Luftfederung angewendet, die eine einfache Anpassung an die Beladung ermöglicht. Beim PKW ist die Luftfederung aus Kostengründen bislang der Oberklasse vorbehalten.

Karosserie

Als Karosserie bezeichnet man den Aufbau und die Verkleidung des Kraftfahrzeugs. Man unterscheidet drei verschiedene Bauformen:
- Rahmenbauweise
- selbsttragende Bauweise
- mittragende Bauweise Bei der Rahmenbauweise bilden Karosserie und Rahmen eine eigene Einheit und werden elastisch miteinander verbunden. Diese Bauweise wird vorrangig im LKW-Bau eingesetzt. Bei der selbsttragenden Bauweise übernimmt eine versteifte Bodengruppe die Funktion des Rahmens. Der gesamte Aufbau bildet eine Einheit. Diese Bauweise wird vorrangig im PKW-Bau eingesetzt. Bei der mittragenden Bauweise ist der Rahmen mit der Karosserie über Schweiß- oder Schraubverbindungen fest verbunden.

Fahrzeugelektrik/ -elektronik

Zur elektrischen Anlage des Kraftfahrzeugs gehören alle spannungführenden Bauteile. Das sind:
- Zündanlage
- Generator
- Fahrzeugbatterie
- Starter
- Bordnetz
- Beleuchtungseinrichtung
- sonstige elektrische Einrichtungen
  - Fahrtrichtungsanzeiger
  - Signalhörner
  - Vorglühanlagen
  - Anzeigeinstrumente und Kontrollleuchten
  - Airbagsysteme
  - Zentralverriegelung
  - Wegfahrsperren
  - Diebstahl-Warnanlagen
  - Klimaanlage
  - Komfortsysteme

Umweltschutz, Landschaftsschutz

Die Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sind der Hauptgrund für Straßen mit allen ihren Folgen (Landversiegelung, Abholzung etc.). Da es sich in der überwiegenden Mehrzahl um Fahrzeuge handelt, die mit Verbrennungsmotoren (genauer: mit der durch Verbrennungsmotoren erzeugten Kraft) angetrieben werden, ist das KFZ auch einer der Verursacher von Luftverschmutzung. Unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes lassen sich Energiesparautos von den üblichen Kraftfahrzeugen unterscheiden, siehe 3-Liter-Auto.

Fahrerlaubnis

Die Nutzung eines Kraftfahrzeugs auf öffentlichem Grund setzt in fast allen Ländern der Welt den Besitz einer Fahrerlaubnis voraus, die mit Auflagen und Beschränkungen versehen werden kann. Ein Führerschein dokumentiert diese Erlaubnis.

Besteuerung

Im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen werden einige Steuern erhoben. Neben dem Zweck der Geldbeschaffung setzen Staaten dieses Instrument auch zur Verminderung der durch Kraftfahrzeuge verursachten Umweltschäden ein. Neben der verbrauchsabhängigen Mineralölsteuer gibt es die zeitbezogene Kraftfahrzeugsteuer und (seltener, z. B. in Dänemark) eine Zulassungssteuer.

Sonstiges

Kraftfahrzeuge haben zumeist eine individuelle Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) und tragen ein amtliches Kfz-Kennzeichen oder ein Versicherungskennzeichen. Die Abkürzung Kfz taucht unter anderem in folgenden Wörtern auf: Kfz-Kennzeichen, Kfz-Teile, Kfz-Zubehör, Kfz-Werkstatt, Kfz-Schlüssel, Kfz-Schein, Kfz-Brief, Kfz-Zulassungsstelle

Siehe auch

Themenliste Fahrzeugtechnik, Automobil, Straßenverkehr, Kraftfahrzeugtechnik, Kraftverkehr, Verkehrsmittel

Weblinks

Kategorie:Fahrzeug Kategorie:Kraftfahrzeug

3500 v. Chr.


Zu diesem Jahrhundert v. Chr. existieren noch keine Wikipedia-Artikel zu den Jahrzehnten.
---- Das 35. Jahrhundert v. Chr. begann am 1. Januar 3500 v. Chr. und endete am 31. Dezember 3401 v. Chr..

Zeitalter/Epoche

Endphase der Jungsteinzeit (Neolithikum) Auch unter Kupfersteinzeit oder Kupferzeit (Chalkolithicum, Äneolithikum) bekannt.

Ereignisse/Entwicklungen


- 3500 v. Chr. - In Mesopotamien entstehen zwischen Euphrat und Tigris die ersten Stadtstaaten (Uruk, Ur, Lagasch und Akkad), die Handel bis nach Indien treiben und die Keilschrift entwickeln.

Persönlichkeiten

Erfindungen und Entdeckungen


- Keilschrift 00-35

Sumer

Sumer bezeichnet eine der fünf autochthonen Hochkulturen in Mesopotamien. Sumer, Shumer oder Schumer kommt aus dem Akkadischen und bedeutet Kulturland – eine Anspielung auf die Leistung der Sumerer als Kulturbringer. Kulturbringer Die sumerische Sprache ist weder eine semitische noch eine indogermanische Sprache, sie konnte bisher auch keiner anderen Sprachfamilie zugeordnet werden. Man bezeichnet sie deshalb als isolierte Sprache. Am Anfang standen eine Reihe von Stadtstaaten (Adab, Eridu, Isin, Kisch, Kullab, Lagasch, Larsam, Nippur, Ur und Uruk), welche etwa 2800 v. Chr. das Altsumerische Reich unter wechselnden Stadtherrschern bildeten. Erster bekannter Herrscher von Sumer ist Etana, der um 2800 v. Chr. lebte und König von Kisch war. Sein Nachfolger Meskiaggascher, König von Uruk (dem biblischen Erech), gründete weit südlich von Kisch eine rivalisierende Dynastie und erlangte die Herrschaft über die ganze Region zwischen dem Mittelmeer und dem Zagros-Gebirge. Er wurde von seinem Sohn Enmerkar (um 2750 v. Chr.) abgelöst. Diesem folgte sein Feldherr Lugalbanda auf den Thron. Am Ende der Regierungszeit von Lugalbanda wurde Enmebaragesi (um 2700 v. Chr.), ein König der Etana-Dynastie in Kisch, zum führenden Herrscher von Sumer. Die Akkader aus dem Norden vereinten Sumer unter einer Dynastie (2371 bis 2191 v. Chr.). Befördert durch Uneinigkeit zwischen Akkad und dem restlichen Sumer, endete diese Dynastie mit der Eroberung durch die Gutäer. Das Neusumerische Reich (2112 bis 2004 v. Chr.) unter der Herrschaft der 3. Dynastie von Ur endete unter dem Druck Elams aus dem Osten. Kleinreiche um Assur, Babylon, Eschunna, Der und Susa entstanden in der Folge. Mesopotamien wurde später von Assyrien und Babylonien dominiert. Im August 2005 wurde von schiitischen Gruppierungen vorgeschlagen, den Südirak zu einer autonomen Region eines föderalen Irak zu machen. Als Name für diese zu bildende autonome Region wurde Sumer vorgeschlagen. Der Vorschlag ist jedoch insbesondere unter den irakischen Sunniten hochumstritten.

Die kulturelle Bedeutung der Sumerer

Obwohl die Schrift mehrmals in der Geschichte der Menschheit erfunden wurde (Ägypten, China, Maya), ist für Europa die sumerische Keilschrift von zentraler Bedeutung und vermutlich auch älter als die anderen hochentwickelten Schriften. Die Keilschrift wurde erfolgreich an das Akkadische und Hethitische (auch Hittitisch) angepasst und gilt als Vorläufer vieler Schriften. Die Entwicklung des Rades – ebenfalls erstmals im Reich der Sumerer benutzt – steht in engem Zusammenhang mit der Erkenntnis, dass domestizierte Tiere nicht nur eine Nahrungs- und Rohstoffquelle (z.B. Leder) sind, sondern auch als Zugtiere und Arbeitstiere dienen können (Pflug, Karren). Eine weitere Vorbedingung für die Nutzung des Rades sind ebene, breite Wege, die erst bei einer kritischen Bevölkerungsdichte und geeignetem Landschaftsrelief entstehen. Im Bereich der Landwirtschaft haben die Sumerer wahrscheinlich keine neuen Nutzpflanzen oder Nutztiere domestiziert; der Beitrag liegt hier in der Verfeinerung der Bewässerung sowie der Einführung der Milchwirtschaft. Die fortschrittliche Bewässerungstechnik legte gleichzeitig den Grundstein zum Niedergang Sumers (bzw. seiner Nachfolgestaaten): Aufgrund der Versalzung des Bodens gingen die landwirtschaftlichen Erträge immer weiter zurück. Noch heute sind weite Landstiche nur bedingt nutzbar. Die Sumerer haben die erste bekannte Kultur mit hoch entwickelter Mathematik hervorgebracht. Sie gelten als die Erfinder des Gewölbes und gründeten mit Ur, Uruk und Lagasch die ältesten bekannten Städte mit Monumentalbauten, insbesondere der für Mesopotamien typischen Zikkurat. Die sumerische Religion ist eine der ältesten der bekannten Religionen und gilt als wesentliches Vorbild für spätere Religionen in Mesopotamien und den angrenzenden Gebieten. Die Herkunft der Sumerer ist bis heute ungeklärt, aber es wurde vermutet, dass die Sumerer ein turksprachiges Volk waren, deren Vorfahren altaischer Abstammung waren. Die Vermutung wird dadurch bestätigt, dass mehr als 1000 Wörter in Schrift und Sprache den heutigen Turksprachen aus aller Welt ähnlich sind; auch die Bestattung der Toten wurde wie im turksprachigen Raum vorgenommen und praktiziert. Diese Theorie wird aber von den meisten Historikern abgelehnt, denn wie so viele Theorien ist auch diese weder zu beweisen, noch zwangsläufig glaubwürdig. Die großartige Leistung der Sumerer besteht in der Schaffung der ersten Hochkultur der Menschheit ab ungefähr 3500 v. Chr. in einem Gebiet, das keinesfalls ein landschaftlicher Gunstraum war, sondern mühevoll umgestaltet werden musste. Die gewaltige Leistung bei der Entwicklung zur Hochkultur im Gefolge der neolithischen Revolution bzw. Evolution kann keinesfalls überbewertet werden. Dies zeigt sich nicht zuletzt in der kleinen Anzahl von nur fünf authochtonen Hochkulturen. (Anmerkung: Absolute Jahreszahlen innerhalb der sumerischen Datierung variieren je nach Lehrmeinung um etwa 100 Jahre. Zur genaueren Datierung sollte Fachliteratur herangezogen werden.)

Literatur


- Dietz Otto Edzard: Geschichte Mesopotamiens, C. H. Beck, München 2004, ISBN 3-406-51664-5.
- Helmut Uhlig: Die Sumerer, Lübbe, Bergisch-Gladbach 1992, ISBN 3-404-64117-5.

Weblinks


- [http://www.ancient-cultures.com/untergang_sumerer.php Der Untergang der Sumerer (deutsch)]
- [http://etcsl.orinst.ox.ac.uk/ Elektronische Sammlung der sumerischen Texte (englisch)] Kategorie:Alter Orient ! ja:シュメール ko:수메르

308 v. Chr.

----

Ereignisse


-

Geboren


-

Gestorben


- 0-0308

100 v. Chr.

Ereignisse

Politik und Weltgeschehen


- Ende des 2. Sklavenkriegs.

Geboren


- 13. Juli - Gaius Julius Cäsar (ermordet 15. März 44 v. Chr.)

Gestorben


-

Heron von Alexandria

Heron von Alexandria (Mechanicus) war ein antiker Mathematiker und Ingenieur. Seine Lebensdaten lassen sich nur ungenau angeben; er muss nach Archimedes, aber vor Pappos gelebt haben, d.h. etwa zwischen 200 v. Chr. und 300 n. Chr. Einige Indizien in seinen Werken sprechen für das 1. Jahrhundert n. Chr., vor allem die Erwähnung der Mondfinsternis vom 12. März 62 - es ist sehr wahrscheinlich, dass Heron sie selbst erlebt hat. Herons Werke sind teilweise nur fragmentarisch überliefert. Sie beschäftigen sich unter anderem mit mathematischen, optischen und mechanischen Themen. Bekannt sind vor allem seine Ausführungen zu automatischen, teilweise sogar schon programmierbaren Geräten und der Ausnutzung von Wasser und Luft als treibende Kraft, hier insbesondere die Erfindung der Aeolipile oder auch Heronsball. Außerdem sind das Heron-Verfahren zum Berechnen der Quadratwurzel sowie die Heronsche Formel bekannt, die es erlaubt, den Flächeninhalt eines Dreiecks nur mit Kenntnis der drei Seiten zu berechnen, ohne Winkel oder andere Teile des Dreiecks zu kennen. In einem der zahlreichen Bücher mit Namen "Metrika" liefert der Gelehrte den Beweis der später nach ihm benannten Heronschen Formel. In der "Dioptra" erklärt der geniale Erfinder die Anfertigung und Benutzung seiner erstaunlichen Kreationen. Als Automat Nr. 73 sind automatische Tempeltüren beschrieben, die sich wie von Geisterhand öffnen. Neben Musikmaschinen entwickelte der Daniel Düsentrieb der Antike sogar automatische Theater mit sensationellen Spezialeffekten. Dreiecks Zu seinen Erfindungen zählt auch z.B. die in seinem Werk "Pneumatika" beschriebene Konstruktion eines Weihwasserautomaten. Dabei lag eine Holzscheibe auf der Wasseroberfläche des Weihwassers. Sobald eine Münze eingeworfen wurde, drückte deren Gewicht das geweihte Nass durch ein Metallrohr nach oben, das vom Gläubigen in Empfang genommen werden konnte. Dieses entspricht dem Prinzip des nach ihm benannten Aeolipile. Sein Forschergeist widmete sich auch der Entwicklung von Kriegstechnologie. Heron von Alexandria gilt als der Erfinder des Maschinengewehrs. Für ein Wissenschaftlerteam stellt sich die Frage, warum die Nutzbarmachung der Dampfmaschine und anderer funktioneller Errungenschaften im antiken Alexandria nicht zu einer ähnlichen maschinellen Entwicklung wie in der Neuzeit führten.

Weblinks


- [http://www.history.rochester.edu/steam/hero/index.html Übersetzung der Pneumatika (englisch)]
- [http://www.wundersamessammelsurium.de/Heron/BuchPneu/ Herons von Alexandria Druckwerke und Automatentheater] Heron von Alexandria Heron von Alexandria Heron von Alexandria Heron von Alexandria Heron von Alexandria Heron von Alexandria ja:アレクサンドリアのヘロン ko:알렉산드리아의 헤론

Römisches Reich

Das Römische Reich (lateinisch: Imperium Romanum) war das von der Stadt Rom beherrschte Gebiet in der Zeit zwischen etwa dem 6. Jahrhundert v. Chr. und dem 5. bzw. 6. Jahrhundert n. Chr. Eine eindeutige Abgrenzung ist jedoch weder zur vorrömischen Epoche noch zum Byzantinischen Reich möglich. Zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung, zu Zeiten Kaiser Trajans, erstreckte sich das Römische Reich über die Gebiete rund um das Mittelmeer, über Gallien und große Teile Britanniens und über die Gebiete rund um das Schwarze Meer (siehe auch Bosporanisches Reich). Das Römische Reich übte einen großen Einfluss auf die von ihm beherrschten Gebiete, aber auch auf die Gebiete jenseits seiner Grenzen aus. In der östlichen Reichshälfte mischte sich dieser Einfluss mit griechisch-hellenistischen und orientalischen Elementen, während der Westen latinisiert wurde. Latein, die Sprache Roms, wurde zur Amtssprache des Reiches, in Teilen des Reichs blieben aber auch andere Sprachen erhalten. Aus dem Lateinischen entstanden die modernen romanischen Sprachen Europas (Italienisch, Französisch, Spanisch, Portugiesisch und Rumänisch, sowie Ladinisch und Rätoromanisch). Sehr viele Lehnwörter finden sich zudem in den germanischen und in den slawischen Sprachen. Vor allem das Rechts- und Staatswesen in Europa ist maßgeblich vom römischen Erbe geprägt.

Geschichtlicher Überblick

Die Geschichte des Römischen Reiches lässt sich grob in folgende sechs Phasen gliedern, die im Verlauf dieses Artikels genauer beschrieben werden; zu Details siehe die entsprechenden Verweise im Artikel (Beispiel: Prinzipat): # Königszeit (753 v. Chr.–510 v. Chr.) # Die Zeit der Republik (509 v. Chr.–133 v. Chr.) # Zeit der Bürgerkriege (ab 133 v. Chr.) # Prinzipat (Römische Kaiserzeit I, ab 27 v. Chr.) # Spätantike, in der älteren Forschung auch Dominat (Römische Kaiserzeit II, ab 284 n. Chr.) # Untergang des Reiches im Westen und Übergang zum Byzantinischen Reich im Osten (ab 395 n. Chr., noch zur Spätantike zu rechnen)

Römische Königszeit und frühe Republik

395 n. Chr.]] Der Stadtstaat Rom, der zuerst unter etruskischer Königsherrschaft stand (Königszeit), gewann in Italien zunehmend an Einfluss, nachdem er sich ca. 500 v. Chr. von der Herrschaft der Etrusker gelöst hatte. Zu dieser Zeit erfolgte ebenfalls die Umwandlung des ehemaligen Königreiches in die Römische Republik (Republik = res publika, die öffentliche Sache), während derer alljährlich zwei Konsuln die oberste Regierungsgewalt ausübten. Der letzte aller römischen resp. etruskischen Könige, Tarquinius Superbus (Tarquinius der Hochmütige), wurde vom römischen Volk unter der Führung von Lucius Iunius Brutus aus Rom vertrieben, weil er eine Römerin namens Lucretia geschändet hatte. Das Jahr 509 v. Chr. ist jedoch spätere Fiktion, die als Parallele zum Sturz der Peisistratiden in Athen um 510 v. Chr. gesehen werden kann. Wahrscheinlicher ist die Zeit um 475 v. Chr. Als ersten, einigermaßen festen Punkt in der römischen Geschichte kann man die Niederlegung des Zwölftafelgesetzes 451 v. Chr. sehen.
Über die römische Königszeit existieren verschiedene berühmte Legenden, die die römische Geschichte mit der Geschichte Trojas zu verknüpfen versuchen. Diese entstanden jedoch erst Jahrhunderte später. Rom begann mit einer gezielten Expansion in Mittelitalien (Eroberung von Veji 396 v. Chr.), musste dabei aber auch schwere Rückschläge verkraften (v.a. der Galliersturm von 387 v. Chr., der psychologisch seine Spuren hinterlassen sollte, sowie mehrere Niederlagen gegen italische Volksstämme). Es folgen die Samnitenkriege (1. 343-341 v. Chr.; 2. 327-304 v. Chr.; 3. 298-290 v. Chr.) und der Latinerkrieg (ca. 340-338 v. Chr.). Rom etabliert schließlich ein weitverzweigtes Bündnissystem. So wurden Kolonien an strategisch wichtigen Plätzen angelegt und Bündnisse mit mehreren italischen Stämmen geschlossen, die jedoch nicht das römische Bürgerrecht erhielten.

Der Aufstieg Roms - Expansion in Italien und im Mittelmeerraum

Im 3. Jahrhundert v. Chr. setzte sich Rom gegen die Samniten und andere italische Stämme durch. Nach und nach fiel die gesamte Halbinsel an Rom (außer Oberitalien, welches erst später annektiert wurde). Im Süden verleibte sich die Republik um 275 v. Chr. die dortigen griechischen Stadtstaaten ein, nachdem es gelungen war, den hellenistischen Condottiere Pyrrhos von Epiros abzuwehren. Mit dieser Expansion kam Rom allerdings in Konflikt mit der bisher Rom freundlich gesonnenen Handelsrepublik Karthago (im heutigen Tunesien), was zu den Punischen Kriegen führte. Im Ersten Punischen Krieg (264-241 v. Chr.) dehnte sich Rom nach vorherigen Spannungen auf Sizilien bis in karthagische Gebiete aus. Nachdem Karthago, solcherart provoziert, die Römer von See aus angegriffen und geschlagen hatte, baute Rom eine Flotte auf, um der Seemacht Karthago entgegentreten zu können. Nach mehreren Rückschlägen und wechselhaftem Kriegsglück gelang es Rom schließlich, besonders auf Sizilien Fuß zu fassen und die karthagische Flotte mehrmals zu schlagen. Karthago verlor fast alle seine sizilianischen Besitzungen und sann fortan auf Rache. Im Zweiten Punischen Krieg (218-201 v. Chr.) gelang es dem genialen Strategen Hannibal beinahe, Rom in die Knie zu zwingen. Besonders die Niederlage bei Cannae (216 v. Chr.) schmerzte, die schwerste Niederlage in der römischen Geschichte, doch gelang es Hannibal nicht, das Bündnissystem Roms in Italien zu zerstören. Der römische Feldherr Scipio setzte 204 v. Chr. nach Afrika über und besiegte Hannibal 202 v. Chr. bei Zama. Karthago verlor alle außerafrikanischen Besitzungen und seine Flotte. Es war als Machtfaktor endgültig ausgeschaltet, während Rom mit seiner neuen Provinz Hispanien zunehmend an Einfluss gewann. Der Sieg über Karthago im 1. und 2. Punischen Krieg sicherte Roms Vormachtstellung im westlichen Mittelmeer. In diese Zeit, genauer gesagt in die Zeit ab 200 v. Chr., fiel auch die Einmischung Roms in das Machtspiel der hellenistischen Großreiche. Dort waren die Großmächte nicht in der Lage gewesen, ein friedliches Zusammenleben zu erreichen. Es folgten Konflikte mit den Antigoniden, wobei Rom 200-197 v. Chr. in Griechenland intervenierte, um den makedonischen Einfluss zurück zu drängen. Auch gegen das hellenistische Seleukidenreich führte Rom Krieg. Auf ein Hilfegesuch hin kam es 192-188 v. Chr. zum Krieg gegen Antiochos III., in welchem Rom siegreich blieb. Antiochos musste auf einen Großteil seiner Besitzungen in Kleinasien verzichten. Rom wurde damit zur De-facto-Vormacht im östlichen Mittelmeerraum. Versuche Makedoniens, die alte Hegemonie wieder aufzurichten, führten zum Krieg. 168 v. Chr. wurden die Makedonen endgültig besiegt und ihr Königreich zerschlagen, 148 v. Chr. schließlich in eine römische Provinz umgewandelt. So erging es 146 v. Chr. auch Griechenland (ab 27 v. Chr. Provinz Achaea, vorher zu Makedonien) und der neuen römischen Provinz Africa nach der Zerstörung Karthagos, welches vor dem Dritten Punischen Krieg (150-146 v. Chr.) wieder an Macht gewonnen hatte. Pergamon wurde durch Erbvertrag 133 v. Chr. zur römischen Provinz. Gleichen Status erhielt 64/63 v. Chr. das Restreich der Seleukiden, das nicht mehr lebensfähig war und von Pompeius, der eine Neuordnung des Ostens vornahm, zur Provinz Syria gemacht wurde. Nur das schwächelnde Ägypten der Ptolemäer, welches zu einem römischen Protektorat wurde, behielt seine Unabhängigkeit, ehe es im Jahre 30 v. Chr. ebenfalls im Römischen Reich aufging. So glänzend auch die außenpolitischen Erfolge Roms gewesen waren – im Inneren erodierte allmählich die republikanische Ordnung.

Die Revolutionszeit und die Bürgerkriege

Die Republik geriet seit der Mitte des 2. Jahrhunderts v. Chr. in eine innenpolitische Krise, die schließlich in die Epoche der Bürgerkriege mündete und mit dem Untergang der bisherigen Staatsform enden sollte. Hintergrund war zunächst der Ruf nach Reformen, vor allem im Agrarbereich. So sollte die nach den Brüdern Tiberius Gracchus und Gaius Gracchus benannte Gracchische Reform die Grundbesitzverhältnisse reformieren und den ärmeren Schichten der Bevölkerung zu Land und Einkommen verhelfen. Die Reform scheiterte allerdings am Widerstand der konservativen Senatskreise, der zugrundeliegende Konflikt blieb weiter bestehen: die Popularen und Optimaten bekämpften sich gegenseitig, um ihre jeweilige Politik durchzusetzen. Auch machten sich innere Spannungen im Bündnissystem Roms bemerkbar, sodass es 91-89 v. Chr. zum so genannten Bundesgenossenkrieg kam. Am Ende wurde das römische Bürgerrecht auch den Bundesgenossen verliehen. Im Anschluss daran kam es 88 v. Chr. zur berüchtigten "Vesper von Ephesus": Nach der Ermordung Zehntausender römischer Siedler in Kleinasien zog Rom in den Krieg gegen Mithridates von Pontos und besiegte ihn nach mehrjährigen Kämpfen.