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Autoreifen

Autoreifen

Der Autoreifen (schweiz. Pneu) bildet mit der Autofelge das Rad des Autos. Autos]

Reifenarten nach Einsatzzweck

Als Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn hängt die Wahl des Reifens wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes ab. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen, mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15° C bis und 60° C. Die Straßen können trocken, feucht, nass oder mit mehreren Millimetern Wasser bedeckt sein. Im Winter kann zusätzlich Neuschnee, festgefahrener oder Eis auftreten. Theoretisch gäbe es für jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken werden die folgenden Reifenarten unterschieden.

Sommerreifen

Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eis ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird und eine hohe mögliche Geschwindigkeit garantieren. Ihr Profil sorgt dafür, dass auch auf nassen Fahrbahnen durch Abtransport von Wasser durch die Profilrinnen beim Abrollen des Reifens ein Kontakt zwischen Gummi und Asphalt hergestellt und somit die Verzahnung mit der Fahrbahn ermöglicht werden kann. Ebenfalls kann dadurch Aquaplaning bis zu einer gewissen Geschwindigkeit vermieden werden.

Winterreifen (M&S - Reifen)

Winterreifen sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine kälteresistente Gummimischung, die bei Minustemperaturen weniger verhärtet und damit eine Verzahnung mit dem Untergrund (Kraftübertragung) ermöglicht und sind als solche mit dem M&S-Symbol (engl.: Mud and Snow, dt.: Matsch und Schnee) und einer stilisierten Schneeflocke gekennzeichnet. Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losem Untergrund beispielsweise Schnee ermöglicht. Die Winterprofile nähern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet, das sind Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und so im Schnee zusätzlich für Traktion (Kraftübertragung) sorgen. Je nach Außentemperatur sollen Winterreifen im Gegensatz zu Sommerreifen mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Luftdruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden. Dies begründet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Luftdruck für eine zusätzliche Unterstützung der Karkasse sorgt. Die von der Reifenindustrie aufgestellte Regel, Winterreifen sollten bereits bei dauerhaften Temperaturen unterhalb von ca. 7 °C montiert werden, da sie hier auch bei trockener Fahrbahn durch die spezielle Gummimischung angeblich deutlich bessere Hafteigenschaften als Sommerreifen besitzen, ist durch unabhängige Tests widerlegt worden. Sommerreifen bieten auch bei Temperaturen unter 7°C noch deutlich bessere Bremseigenschaften und kürzere Bremswege als vergleichbare Winterreifen, solange die Strecke nicht mit Schnee oder Eis bedeckt ist. Bei leichtem Regen sind die Eigenschaften von Winter- und Sommerreifen bei niedrigen Plusgraden vergleichbar, bei starkem Regen sind Winterreifen jedoch überlegen. Bei Glatteis oder geschlossener Schneedecke ist der Bremsweg von Sommerreifen dreimal länger als der von Winterreifen. Anders als bei Sommerreifen, ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. Dabei ist wieder die M&S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. In diesem Fall ist ein Aufkleber mit dem Aufdruck "XXX km/h" im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. Diese Geschwindigkeitsgrenze muss beachtet werden, da ein Reifen bei höherer Geschwindigkeit platzen kann. Inzwischen werden Winterreifen auch mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h) angeboten, und in fast allen Sommerreifen-Größen. Es sind damit kaum mehr Einschränkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreien und trockenen Strecken, bei höheren Temperaturen vor allem ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen die älter als 6 Jahre sind zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist. Eine besonders für Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahlstifte, die auf dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig.

Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen sind gleichermaßen für den Gebrauch im Sommer, als auch im Winter geeignet. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden. Es ist jedoch davor zu warnen, die Fahreigenschaften dieser Reifenart zu überschätzen, da die Haftung bei Schnee und Eis nicht an die Eigenschaften echter Winterreifen herankommt. Im Sommer sind ein höherer Abrieb von Ganzjahresreifen und ein größerer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.

Reifenarten nach Bauart

Radialreifen

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 von Michelin entwickelt und eingeführt, auf Anregung von Citroën, welche eine höhere Lebensdauer der bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen wollten. Das Ziel wurde erreicht: schon die ersten Radialreifen hielten mehr als doppelt so lange wie die Diagonalreifen. Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau - radial angeordnete Karkasslagen für besseres Einfedern und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist - zusätzlich zur höheren Laufleistung - eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie Laufeigenschaften.

Diagonalreifen

Diagonalreifen waren in der Frühzeit des Automobils üblich. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkasslagen auf. Heute sind sie normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad - Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil sie aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwünschten) starken Beweglichkeit der Lauffläche gegenüber den Radialreifen den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergründe bieten.

Reifenaufbau

- Laufstreifen/Lauffläche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
- Seitenwand: Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar
- Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
- Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
- Innenschicht: ((Inner-)Liner) Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert

Herstellung

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten mit s.g. Kalandern. Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an eine Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Als letztes wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling (green tire) wird im letzten Schritt in einer Form vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW Reifen 150-160°C) hängt von der Größe und Dicke des Reifen ab. In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgeraut (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger, als die für einen Neureifen. Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung. Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. LKW-Reifen werden hingegen so oft runderneuert wie sie keine Vorschäden haben und die Karkasse ein weiteres Reifenleben garantiert. Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein.

Reifenbezeichnung/markierung

Ein Autoreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

- Reifenbreite
- Verhältnis von Flankenhöhe zur (nominalen) Reifenbreite (nicht zur Laufflächenbreite) in Prozent
- Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
- Felgendurchmesser in Zoll
- Tragfähigkeitsindex
- Geschwindigkeitsindex
- Zusätzliche Bezeichnungen Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. Die Art und Weise der Beschriftung wird durch die ECE 30 (siehe Weblinks) geregelt. So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes: :185 bedeutet: Die Lauffläche des Autoreifens ist 185 mm breit :65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm. :R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse. :- kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse. :15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an. :85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg. :H ist der Geschwindigkeitsindex und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an. Hier 210 km/h. Diese Angaben müssen in Deutschland mit den Daten in den Kfz-Papieren übereinstimmen. Wichtig ist vor allem der Geschwindigkeits- oder Speed-Index, die Liste reicht von A bis W. Hier die meist gebräuchlichen (mit der zulässigen Maximalgeschwindigkeit des Reifens): :Q = 160 km/h, :R = 170 km/h, :S = 180 km/h, :T = 190 km/h, :U = 200 km/h, :H = 210 km/h, :V = 240 km/h, :W = 270 km/h, :Y = 300 km/h. Das Kürzel ZR gilt generell für Reifen über 240 km/h und ist oft noch mit einem Zusatz versehen. Beispiel: 225/45 ZR 17 Y. Des Weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M&S (für Matsch & Schnee, aus dem Englischen "mud and snow"); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden. Zusätzliche Bezeichnungen ;E4: Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel) ;030908: Genehmigungsnummer des Reifens ;e13: Reifen nach ECE-Geraeusch-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel) ;DOT-Nummer: verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den amerikanischen DOT (Department Of Transportation) Anforderungen entspricht; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (z.B. DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004) ;Tubeless: (TL) schlauchlos ;Tubetype: (TT) Schlauchausführung ;Made in: Herstellungsland ;C (commercial): Leicht-LKW-Reifen (z.B. 185 R14 C) ;CP : Reifen zum Einsatz auf Motorwohnwagen ;B: Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (z. B. 150/70 B 17 69 H) ;M+S: Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen ;SFI: Abk. für "side facing inwards" Innenseite bei asymmetrischen Reifen ;SFO: Abk. für "side facing outwards" Außenseite bei asymmetrischen Reifen ;TWI: Profilabnutzungsanzeige in Hauptprofilrillen (TreadWearIndicator) ;XL extra load: Schwerlastreifen ;R oder rf: reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit - vor allem für Transporter ;Regroovable: Nachschneidbar (LKW-Reifen)

Sonstiges

Laufrichtung

Reifenprofile werden heute in der Regel so konstruiert, dass sie in vorgeschriebener Laufrichtung abrollen müssen. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand meist einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Das bewährt sich immer öfter und bringt Vorteile bei den Reifenleistungen (Geräuschentwicklung, Nässe-Eigenschaften) sowie bei der Kraftübertragung auf Schnee und Eis.

Kraftstoffverbrauch

Die Fahrzeughersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp genau den Reifendruck vor. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich, je nach Belastung für das leere oder voll beladene Fahrzeug. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen. Durch Erhöhung des Luftdruckes von zum Beispiel 0,4 bar über den angegebenen Wert des Herstellers erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt, jedoch auch ein geringeres Eigendämpfverhalten des Reifens, also einen kleinen Fahrkomfortverlust. Weiterhin muß man kein Sicherheitsrisiko und praktisch keinen Mehrverschleiss des Reifens befürchten, abgesehen von der Mitte der Lauffläche, wo das Profil dann schneller zur Neige geht als an den Rändern. Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw. die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca 0,5 bis 1,5 bar erhöhtem Reifendruck gefahren. Der Mehrverbrauch in Deutschland durch zu niedrigen Reifendruck, welcher ein akutes Sicherheitsrisiko darstellt, je niedriger er ist, beträgt ca 1 Mrd € pro Jahr an Kraftstoffkosten. Siehe auch: Energiesparende Fahrweise

Lebensdauer

Die Lebensdauer eines Reifens ist nicht unbegrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Seit einigen Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise 2203 = 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Sägezahnbildung dar.

Reifentests

Moderne Pkw-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst über viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden. Die Zahl der Hersteller und Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen verändern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der Pkw-Hersteller genügen müssen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschläge Ihrer Freunde, die Beratung des Händlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darüber hinaus bieten Verbraucherportale unabhängige Erfahrungsberichte.

Reifengas

Zur Füllung für Autoreifen wird auch Stickstoff propagiert. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.

Vorschriften

Die Reifenprofiltiefe muss im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln. Um das leichter sichtbar zu machen, sind so genannte TWI-Markierungen (TWI = Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig, es können jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefährdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regreßansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme schadlos halten. Die 2000 erlassene "Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen" regelt für die BRD, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (u.a. Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 mm Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.

Hersteller

Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen, wollen sie am Markt bestehen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:
- Bridgestone
- Continental
- Goodyear
- Michelin
- Pirelli Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als so genannte Premium Brands angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken (Second Brands / Third Brands) im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung Private Brands ("Hausmarken") unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind. Zum Michelin-Konzern gehören z.B. die Marken Kleber und B.F.Goodrich, zu Continental die Marken Semperit und Barum, zu Goodyear Dunlop und Pneumant. Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt. In der Bundesrepublik Deutschland sind etwa 100 Reifenmarken und Brands registriert, darunter Siehe auch: Themenliste Straßenverkehr, Motorradreifen, Reserverad, Rennreifen

Weblinks

- [http://www.komplettrad.biz/reifen-infos.html Reifeninfos] (technische Infos ausführlich bebildert)
- [http://www.adac.de/Tests/Reifentests/ www.adac.de] Reifentests
- [http://www.tuev-dekra.de/sachvip/ratgeber/inhalte/radReifen/ReifenABC/ Tüv-Dekra] Technisches Reifen-ABC
- [http://www.bmvbw.de/Anlage/original_927557/R-30-Luftreifen-fuer-Kraftfahrzeuge-und-Anhaenger.pdf ECE 30 im Wortlaut] Kategorie:Kraftfahrzeugtechnik Kategorie:Bereifung ja:タイヤ ko:타이어 simple:Tire

Autofelge

Als Autofelge bezeichnet man die Felge des Rads eines Autos. Auf ihr ist gewöhnlich ein Autoreifen aufgezogen. Autoreifen

Materialien

Autofelgen werden heute entweder aus gewalztem Stahl hergestellt oder aus Leichtmetall gegossen oder geschmiedet. Stahlfelgen sind gewöhnlich billiger, gelten aber als optisch nicht so attraktiv wie Leichtmetallfelgen. In einigen Fällen verringert sich die ungefederte Masse beim Einsatz von Alu-Felgen, das Ansprechverhalten der Federung ist höher. Da heute jedoch hochfeste Stähle zum Einsatz kommen, die mit entsprechend geringeren Wandstärken auskommen, hat sich der Gewichtsvorteil aktuell wieder häufig zugunsten der Stahlfelge gewandelt.

Stahlfelge

Die am häufigsten genutzte Stahlfelge besteht in der Regel aus der Felge an sich und der Radschüssel oder Radscheibe. Heutige Felgen werden aus warmgewalztem Stahl mit hoher Streckgrenze (>600 MPa) gefertigt, die Radscheibe ebenso. Beide sind von der Innenseite abschnittsweise verschweißt, da sich bei durchgehender Schweißung das Bauteil verziehen würde. Die Lage der Schweißnähte ist so gewählt, dass sie (im Schnittbild gesehen) im Nulldurchgang der auftretenden Wechselspannung bei dynamischer Fahrbelastung liegt. Somit ist eine (lebenswichtige) Dauerfestigkeit gewährleistet, die bei Schweißnähten besonders kritisch ist.

Leichtmetallfelge

Leichtmetallfelgen werden meist aus Aluminium-, seltener aus Magnesium-Legierungen (Formel 1, Rallye) hergestellt.

Bilder

Bild:speichenfelge-alt.jpg|Speichenfelge Vorkriegsmodell (Ford) Bild:nsu-radkappe-chrom.jpg|1950er Jahre: verchromte Radkappen Bild:speichenfelge-englisch.jpg|Speichenfelge eines englischen Roadsters der 1960er Jahre Bild:ferrari-lm-felge.jpg|In den 1960ern noch etwas Besonderes: Leichtmetallfelge Bild:pagode-felge.jpg|Klassiker der 1960er und 1970er Jahre war die Mercedes-Radkappe in Wagenfarbe und Chrom Bild:1303felge.jpg|1970er Jahre: Stahlfelge eines VW-Käfer 1303 Cabrio Bild:astra-kunstoff-radkappe.jpg|Heutiger Standard im unteren Segment: silberne Kunststoffradkappe Bild:golf-lm-felge.jpg|Leichtmetallfelgen gehören heute häufig zur Serienausstattung

Maßangaben

Maßgebend für den Reifen sind der Durchmesser und die Breite der Felge.
- Der Felgendurchmesser wird zwischen den Felgenschultern ermittelt. Er entspricht dem Innenradius des zu verwendenden Reifens und wird in Zoll angegeben.
- Die Felgenbreite wird zwischen den Felgenhörnern gemessen (dem Innenabstand) und auch als Maulweite bezeichnet. Für die Montage der Felge am Fahrzeug sind die Lochzahl, der Lochkreis, der Durchmesser der Radnabenbohrung und die Einpresstiefe entscheidend:
- Die Zahl der Löcher, mit denen die Felge festgeschraubt wird, ist mindestens drei, üblicherweise jedoch vier oder fünf und bei Geländewagen oder Lastwagen mehr (Ausname: Zentralmutter wie beim Roadster im Bild weiter oben).
- Der Lochkreis bezeichnet den Kreis, auf dem die Schraubenlöcher liegen.
- Die Radnabenbohrung ist die mittige Bohrung, mit der die Felge auf den Radflansch aufgesteckt wird.
- Die Einpresstiefe gibt die Abweichung zwischen der Radmitte und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe (genannt: Spiegel), also der Bremstrommel oder der Bremsscheibe, an. Sie wird in mm angegeben. Ist die Einpresstiefe 0 mm, liegt das Rad in der Symmetrieebene des Reifens auf der Bremstrommel auf. Ist sie größer als 0, reicht das Rad weiter nach innen als nach außen. Beispiel einer Felgenbezeichnung:
- 8Jx 15 H2 ET28, LK 4x100
- 8 = Maulweite in Zoll
- J = Bezeichnung für die Felgenhornausführung (hier: Form J, entspricht einer Höhe von 17,3 mm)
- x = Kennzeichnung einer einteiligen Tiefbettfelge (??) x= sprich: acht mal 15
- 15 = Felgendurchmesser in Zoll
- H2 = Doppelhump (verhindert das Reifenabrutschen ins Tiefbett bei Kurvenfahrt)
- ET28 = Einpresstiefe 28 mm
- LK = Lochkreis der Felge
- 4x = Anzahl der Löcher
- 100 = Lochabstand zwischen den Radmuttern in mm Pkw-Humpfelgen sind in DIN 7817 sowie Nfz-Felgen in DIN 7820 genormt. Diagramm einer Autofelge [http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/radquerschnitt.jpg] Kategorie:Kraftfahrzeugtechnik Kategorie:Bereifung

Automobil

Das Automobil (von griechisch άυτο~, áuto~ - selbst~ und lateinisch mobilis - beweglich), kurz: Auto, wird definiert als selbstfahrendes Fahrzeug (Automobile), das sich unabhängig von Schienen und ohne den Einsatz von Zugtieren selbständig und aus eigenem Antrieb beliebig an Land fortbewegen kann. Diese Definition schließt auch motorisierte Zweiräder mit ein, jedoch wird das Wort im allgemeinen Sprachgebrauch meist für mehrspurige Fahrzeuge verwendet. Oft ist auch nur der PKW gemeint. In diesem Artikel wird die allgemeine Entwicklung des Autos beschrieben. Die technische Beschreibung erfolgt im Artikel Kraftfahrzeug. Kraftfahrzeug Kraftfahrzeug

Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert

- 3500 v. Chr.: Das Rad wird von den Sumerern erfunden.
- 400 v. Chr.: Hellenische Belagerungstürme werden durch Treträder bewegt (Muskelkraft).
- 308 v. Chr.: Wagen des Demetrios von Phaleron wird durch Menschen im Innenraum des Fahrzeuges bewegt (Muskelkraft).
- 100 v. Chr.: Heron von Alexandria (Grieche) baut eine Art „Dampfmaschine“, welche bereits Grundelemente, wie zum Beispiel ein Kolben, des heutigen Automotors enthält.
- 200 n. Chr.: Das Römisches Reich benutzt Wagen, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren bewegt werden.
- 1447: „Muskelkraftwagen“ tauchen in Deutschland auf.
- 1490: Leonardo da Vinci zeichnet einen selbstfahrenden Wagen.
- 1600: Simon Stevin, ein holländischer Mathematiker, baut einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren kann.
- 1650–1660: Johann Hautsch (Deutscher) verkauft mechanische Prunkwagen, angetrieben durch die Muskelkraft.
- 1674: Christiaan Huygens (Holländer) baut eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt als Pionier der Verbrennungsmotoren. Der Kolbenmotor, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten, ist eine Erfindung des niederländischen Physikers Christiaan Huygens (1629–1695). Es handelte sich um einen Explosionsmotor bei dem tatsächlich Schießpulver als Explosionsstoff eingesetzt wurde.
- 1678: Ferdinand Verbiest (Belgier) baut ein Modell eines dreirädrigen Dampfwagens, allerdings bleibt es beim Modell. Das vermutlich erste Automobil wurde 1678 vom Jesuitenpater Ferdinand Verbiest (1688) am chinesischen Hof gebaut und eingesetzt. Es handelte sich dabei um eine selbstfahrende Dampfmaschine.
- 1680: Isaac Newton (Engländer) legt ein Konzept eines Dampfwagens vor.
- 1690: Denis Papin (Franzose) baut eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben.
- 1712: Thomas Newcomen (Engländer) entwickelt diese Dampfmaschine weiter, indem er das Wasser im Zylinder durch heißen Dampf ersetzt.
- 1768: James Watt (Schotte) nimmt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direktwirkenden Dampfmaschine.
- Bereits 1768 wurde von Nicolas Joseph Cugnot, einem französischer Militäringenieur, für die französische Armee ein dreirädriger Dampfwagen mit Zweizylindermaschine zum Transport von Kanonen gebaut, der jedoch sehr anfällig war und kaum benutzt wurde.
- 1769: Nicolas Joseph Cugnot (Franzose) macht erste Fahrversuche mit einem Dampfwagen. Dieser fasst vier Passagiere und erreicht eine Geschwindigkeit von 9 km/h.

Im 19. Jahrhundert

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw gebaut, der Sentinel.
- 1800–1900: In ganz Europa werden viele solcher „Muskelkraftwagen“ sowie „Segelwagen“ gebaut.
- 1801: Richard Trevithick (Engländer) baut erstmals einen Dampfwagen, der per Definition auch als „Automobil“ bezeichnet werden darf.
- 1802: Isaac de Rivaz (Schweizer) baut ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor).
- 1829: Walter Hancock (Engländer) baut Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampf-Omnibusse.
- 1860: Etienne Lenoir (Franzose) patentiert einen betriebsfähigen Gasmotor.
- 1868: Pierre Michaux und M. Perreaux (Franzosen) konstruieren das erste Fahrrad, angetrieben von einer Dampfmaschine.
- 1862–1866: Nikolaus August Otto (Deutscher) entwickelt den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 lässt er den Viertakt-Ottomotor patentieren wobei 1886 dieses Patent aufgehoben wurde. Zudem gründet er die „Gasmotorenfabrik Deutz AG“.
- 1870 unternimmt Siegfried Marcus in Wien mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einen einfachen Handwagen montiert ist, Fahrversuche.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Die Entwicklung der heutigen Autos begann 1886 in Deutschland. Es wurde am 3. Juli 1886 in Mannheim von Carl Benz erfunden. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien. Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Dabei ging ihr das Benzin aus und sie musste „tanken“. Tankstellen gab es noch nicht. Die entsprechenden Chemikalien gab es nur in der Apotheke. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Die meisten produzierten Fahrzeuge basieren auf der Grundkonstruktion des Mercedes Simplex (1906 – siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund 10 minütigen „Startvorgang“ als „Simplex“ bezeichnete.
- 1886: „Benz & Co.“ reicht eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Karl Benz (Deutscher), der Erfinder fährt öffentlich herum. 1894 – 1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her.
- 1887: Gottlieb Daimler (Deutscher) baut ebenfalls, völlig unabhängig von Karl Benz Automobile und gründet die „Daimler Motoren-Gesellschaft“. Er arbeitet mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelt so diverse Fahrzeuge.
- 1888/89: lässt Siegfried Marcus (in Wien lebender Deutscher), unbabhängig von Benz und Daimler, einen von einem Benzin - Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile eines modernen Automobils aufweist.
- Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wird 1898 von dem Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 werden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden.
- 1891: Automobilfabriken entstehen in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründet Unternehmen in England und in Österreich.
- 1892: Rudolf Diesel erhält ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifiziert somit den ursprünglichen Carnot-Prozess. Das Resultat ist ein höherer Wirkungsgrad. 1897 baut er den ersten Dieselmotor.
- 1895: Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nimmt der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.
- 1898: Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellt das erste Auto mit Frontantrieb her (Patent 1900)

Im 20. Jahrhundert

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies zeigen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung (75 Hersteller) aus dem Jahr 1900:
- Insgesamt wurden 4192 Automobile gefertigt.
- 1688 Dampfautomobile
- 1575 Elektrofahrzeuge
- 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen. Gründe waren u.a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher, sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Das Prinzip der ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Es sind jedoch viele technische Neuerungen hinzugekommen:
- 1900: Gräf & Stift lässt den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren.
- 1901: Fredrick Lanchester patentierte die Scheibenbremse. Erstes Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS.
- 1903: Der Spijker 60/80 HP ist der erste Sportwagen mit Allradantrieb. Im gleichen Jahr wird Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.
- 1913: Ford führt die Fließbandproduktion seiner Fahrzeuge ein und damit die Massenfertigung erschwinglicher Automobile.
- 1914: Das erstes hydraulische Bremssystem kommt auf den Markt.
- 1918: Chassis und Karosserie werden aus Stahl gefertigt.
- 1926: „Benz & Co.“ fusioniert mit der „Daimler Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler Benz AG“.
- 1931: Mit dem DKW F1 wird der Frontantrieb in die Serie eingeführt.
- 1933: Der Drehkolbenmotor wird entwickelt.
- 1940: Das Automatikgetriebe wird eingeführt.
- 1948: Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt auf den Markt.
- 1952: Die erste Benzindirekteinspritzanlage wird eingesetzt (Mercedes 300 SL). Die Servolenkung geht in Serie.
- 1957: Beckengurte können „auf Wunsch“ eingebaut werden.
- 1963: Ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) wird gebaut.
- 1967: Ein elektronisches Benzineinspritzsystem wird entwickelt.
- 1972: Erstes in Großserie produziertes Straßenfahrzeug mit Allradantrieb wird vorgestellt. (Subaru Leone Station Wagon AWD)
- 1974: General Motors entwickelt Autokatalysatoren für Benzinmotoren.
- 1975: Das Antiblockiersystem (ABS) kommt auf den Markt.
- 1980: Fahrzeuge mit Airbags werden gebaut.
- 1990: Katalysatoren für Dieselmotoren werden entwickelt.
- 1995: Das Elektronische Stabilitätsprogramm wird eingeführt.
- 1998: Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) gehen in Serie.

Im 21. Jahrhundert

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung bzw. ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen, sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen folgende Themenbereiche:
- Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-wire/Brake-by-Wire
- Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb
- Erneuerbare Energie
- Fußgängerschutz
- Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe

Sicherheit

Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe] Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt. Angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg. Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen, sowie dem persönlichem Verhalten der Verkehrsteilnehmer.
- Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel: Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.
- Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche eingliedern.
- Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen: Sicherheitsgurt, Sicherheitskopfstütze, Gurtstraffer, Airbag, Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, Knautschzone, Seitenaufprallschutz, konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz
- Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in der Schwere herabsetzen. Beispiele: ABS, ESP.
- Persönliche Maßnahmen, wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. Verkehrserziehunng speziell für Kinder.
- In Österreich wurde vor kurzem ein Gesetz erlassen, das ein Fahren mit Licht auch am Tag gebietet. Ziel dieser Kampagne ist es, die menschlichen Sinneneindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und somit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Laut Schätzungen des Bundesministeriums werden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Auch in Deutschland wird eine solche Maßnahme in Erwägung gezogen.

Auswirkungen der Automobilisierung

Österreich

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB). Siehe auch: Autoindustrie

Mobilität

Autoindustrie Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 18. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung, sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen. Die weite Verbreitung und intensive Nutzung von Kraftfahrzeugen führt heute in Ballungsgebieten zuweilen zu Problemen, da die Anzahl der Nutzer zu groß ist (Stau). Der Güterverkehr auf der Straße ist eine elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es Flexibilität der Nutzfahrzeuge auch, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel bzw. zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Just-in-time-Lieferungen ermöglichen einen viel schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Risiken

Für die durch das Automobil ermöglichte Mobilität nimmt die Gesellschaft einige Risiken auf sich. Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Stichwort Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO₂-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen. Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die dafür Angaben jedoch weit auseinander. Nach Angaben der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestellten Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen. (Quelle: [http://www.audi.com/reports/umwelterklaerung_neckarsulm.pdf Audi (pdf)]). Greenpeace geht im Greenpeacemagazin 4/97 von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus. Der Spiegel Special 11/1998 berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische bzw. wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen. Zu den Gefahren des Kraftfahrzeug-Verkehrs bzw. zu Verkehrsunfällen siehe unter Kapitel Sicherheit.

Gebrauchsgegenstand vs. Kultursymbol

Das Auto ist, genau besehen, in erster Linie ein Gebrauchsgegenstand, das drei besondere Vorzüge hat. Es ist ein Transportmittel, dass #größere bis große Lasten (Transport) #binnen kurzer Zeit über große Entfernungen (Mobilität) #bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität) bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft. Als solches ist es von nicht zu unterschätzendem Wert für das tägliche Leben, und man kann nicht nur mit Recht sagen, dass es heute ein wesentlicher Teil unseres Lebens geworden ist - es hat es über die Jahrzehnte seiner Entwicklung geprägt und strukturiert. Ohne Mobilität ist heute schlicht nichts mehr denkbar. Unser Gesellschafts- und besonders unser Wirtschaftssystem wurde über Jahre einer enormen Zentralisierung unterworfen. Das Stadtbild ist in erster Linie durch Verkehr und die für ihn notwenige Infrastruktur geprägt. Bemerkenswert daran ist, dass dieser Prozess der Entwicklung unserer Gesellschaft kein bewusst gesteuerter, sondern ein im Grunde willkürlich oder den Interessen der Wirtschaft bzw. der Produktnachfrage unterworfener ist. Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern - dazu zählen bei weitem nicht nur Amerika oder Deutschland - ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit, welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines 'modernen' Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit (im Auto bin ich frei und autonom) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinne weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten beziehungsweise nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum zweiten Zuhause, größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und alle möglichen Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangestrieben haben: #sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und #seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze unseres Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert. Die genannten positiven Eigentschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise (siehe dazu auch Risiken):
- das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz)
- Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität
- der Energieverbrauch ist enorm
- das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung - der Gesundheit nur bedingt zuträglich. Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um diese aufzuwiegen.

Diverses über das Automobil

Hersteller

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken in West-Europa:
- Renault (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.505.000, 2004: 1.483.000, 2005: 1.455.000)
- VW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.415.000, 2004: 1.391.000, 2005: 1.411.000)
- Ford (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.228.000, 2004: 1.254.000, 2005: 1.203.000)
- Peugeot (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.197.000, 2004: 1.150.000, 2005: 1.172.000)
- Opel (Neuzulassungen in Stück: 2003: 989.000, 2004: 981.000, 2005: 968.000) Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken in Deutschland:
- VW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 600.360, 2004: 602.725, 2005: 604.000)
- Mercedes (Neuzulassungen in Stück: 2003: 369.099, 2004: 360.425, 2005: 354.000)
- Opel (Neuzulassungen in Stück: 2003: 332.781, 2004: 334.794, 2005: 345.000)
- BMW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 253.376, 2004: 276.982, 2005: 277.000)
- Audi (Neuzulassungen in Stück: 2003: 238.742, 2004: 235.652, 2005: 243.000) Anmerkung: Zahlen für 2005 sind geschätzt, Stand Februar 2005

Kritiker des Automobils

- Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität)
- Heathcote Williams („Auto Geddon“)

Siehe auch

- Automobilindustrie
- Liste der Automobilmarken
- Automobil/Tabellen und Grafiken
- :Kategorie:Automobilbauart
- :Kategorie:Automobildesign
- :Kategorie:PKW-Modell

Weblinks

- [http://auto-kraftfahrzeug.de Automobilliste mit technischen Daten]
- [http://www.alternative-autos.de Alternative Autos] Kategorie:Kraftfahrzeug ja:自動車 ko:자동차 ms:Kereta simple:Car th:รถยนต์

Fahrbahn

Als Fahrbahn bezeichnet man jenen Teil der Straße, der mit Fahrzeugen befahren werden darf. Sie setzt sich aus den Fahrstreifen und den Randstreifen zusammen. Die meisten Fahrbahnen haben eine Decke aus Asphalt, die über einem stabilisierenden Schichtbau gelegt wird. Eine Richtungsfahrbahn bezeichnet eine Fahrbahn, bei der die Fahrt in nur eine Richtung vorgesehen ist. In der Regel tritt dies bei einer Bauanlage mit mehreren baulich getrennten Fahrbahnen auf, etwa mit zwischenliegendem begrüntem Mittelstreifen und Schutzplanken. Die verkehrsrechtliche Auszeichnung als Einbahnstraßen entfällt oft, wenn mehrere Richtungsfahrbahnen mit entgegesetzter Richtung in Sichtweite zusammenliegen. Die Oberfläche der Fahrbahn kann aus verschiedenen Materialien bestehen. Üblicherweise wird Asphalt verwendet. Auf Autobahnen wird sie meist aus dem teurerem aber strapazierfähigem Gussasphalt oder Beton hergestellt. In Ortsgebieten sind meist neben der Fahrbahn ein erhöhter Fußgängerweg oder Gehsteig und manchmal auch ein Radweg vorhanden. Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn ist verantwortlich für verschiedene Erscheinungen beim Befahren:
- Lärm durch Abrollgeräusche der Reifen
- Rutschgefahr und Aquaplaninggefahr bei Regen
- Vereisungsgefahr bei niederen Temperaturen
- die Widerstandsfähigkeit gegen verschieden Streumittel, wie Streusplitt oder Streusalz bei Eis oder Schnee
- unebene Beläge sind schwerer von Schnee zu räumen als glatte Der Unterbau ist hauptsächlich verantwortlich für die mögliche Belastbarkeit der Fahrbahn durch PKW oder LKW. In Fußgängerzonen wird die Fahrbahn oft mit Pflasterstein aus Granit gemacht. Auch um die Geschwindigkeit der Autos an bestimmten Stellen zu reduzieren, wird die Oberfläche aus Material hergestellt, das mit höherem Tempo unangenehm zu befahren ist. In Wohnstraßen oder Fußgängerzonen werden auch künstlich Bodenwellen oder Erhöhungen der Fahrbahn eingebaut um das Tempo der Fahrzeuge zu reduzieren. Um den Verkehrsablauf zu erleichtern, sind neben Straßentafeln noch Straßenmarkierungen auf die Fahrbahn aufgemalt. Eine Straßenbau kann aus mehreren Fahrbahnen bestehen, die wiederum mehrere Fahrstreifen haben. Meist ist man bemüht, die Fahrstreifen in einer Richtung auf einer Fahrbahn zusammenzuhalten, da sich dann der Verkehr auf allen Streifen gleichmässig ausbreiten kann (durch Spurwechsel der Kraftfahrzeuge). Die Fahrstreifen in entgegengesetzter Richtung werden häufig auf baulich getrennte Fahrbahnen geführt. Dies dient in der Regel der Erhöhung der Sicherheit, insbesondere bei Autobahnen ist dies üblich, einschliesslich trennender Schutzplanken zwischen den Fahrbahnen. Bei Stadtstraßen wird oft ein begrünter Mittelstreifen angelegt, oder die Anlage zwischen den Richtungsfahrbahnen wird für die Trassen von Schienenfahrzeugen genutzt. Gleise sind die Fahrbahnen für Schienenfahrzeuge. Kategorie:Straßenbau

Mitteleuropa

Mitteleuropa oder Zentraleuropa bezeichnet eine Region in Europa zwischen Westeuropa, Osteuropa, Südosteuropa, Südeuropa und Nordeuropa. Es gibt wenig deutliche geographische Kriterien, die zur Abgrenzung herangezogen werden könnten. Der Begriff „Mitteleuropa“ kann auch politisch, kulturhistorisch oder naturräumlich definiert werden, wobei sich Verortung Mitteleuropas verschiebt und teils erhebliche Unterschiede auftreten können. Die Auffassung des Begriffes Mitteleuropa unterliegt auch dem geschichtlichen und politischen Wandel. Mitteleuropa wird daher niemals eindeutig zu definieren sein. Seit dem Ende des Kalten Krieges kommt der Definition Mitteleuropas erneut Aufmerksamkeit zu. Der Begriff Mitteleuropa macht deutlich, dass regionale Definitionen – neben dem praktischen und harmlosen Zweck der Ortsangabe – immer auch dem Zweck der Wertung und Abgrenzung dienen können, wodurch die Definition zum Streitobjekt, wenn nicht Kampfbegriff werden kann.

Geographische Abgrenzung Mitteleuropas

Kalten Krieges Bei der geographischen Abgrenzung können klimatische und naturräumliche Gegebenheiten (beispielsweise Vegetationstypen oder tektonische Erscheinungen) herangezogen werden. Die Naturwissenschaften definieren als Kriterium das ozeanische bis subkontinentale, gemäßigt warme Großklima. Eine grobe Abgrenzung Mitteleuropas ist im Westen und Nordwesten der Rhein, im Norden die Nordsee, Skagerrak, Kattegat und die Ostsee, oder die Eider, im Osten die Weichsel, im Süden die Hauptkämme der Karpaten und Alpen. Auch hier gibt es Zweifel, ob Flüsse wie die Eider oder die Weichsel ausreichen, um einen Teilkontinent zu definieren. Die geographische Einteilung bleibt unscharf. Im Gegensatz dazu findet man in Südeuropa mediterranes Klima (gemäßigt warm bis subtropisch), in Westeuropa gemäßigt warmes euozeanisches bis ozeanisches Klima, in Nordeuropa kühl-gemäßigtes bis subboreales Klima, in Osteuropa kontinentales bis eukontinentales Klima und entsprechende Naturräume vor. Auch hier gelingt kaum eine eindeutige Abgrenzung durch fließende Übergänge und lokale Begebenheiten wie Höhenlage und Geländeform. Diese Abgrenzung ist nicht deckungsgleich mit Staatsgrenzen oder Kulturen. Häufig werden die mittel- und osteuropäischen Länder gemeinsam betrachtet. Im EU-Jargon bezeichnet man die Region MOEL.

Kulturelle und politische Abgrenzung heute

MOEL Wenig Zweifel bestehen an der Zugehörigkeit der Niederlande, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Schweiz, Liechtenstein, Österreich, Tschechien, der Slowakei und Polen zu Mitteleuropa. Spielräume bei der Einteilung gibt es aber bereits durch kulturelle Verflechtungen und Überlagerungen in Teilen
- Ungarns, Rumäniens (Siebenbürgen) und der Ukraine, die innerhalb des Karpatenbogens liegen: mit Südosteuropa und Osteuropa;
- Sloweniens: mit Südosteuropa und Südeuropa;
- Kroatiens, sie sind streng genommen (nördlich der Save und Teile Slawoniens) mitteleuropäisch (gehören also zu Ostmitteleuropa), überschneiden sich aber auch mit Südosteuropa, Zentralkroatien und die Küste Dalmatiens sowie Istrien gehören zu Südosteuropa, haben aber auch mediterrane (südeuropäische) Einflüsse; Dies gilt aber auch bei der Einordnung von Regionen, die Staatsgrenzen überschreiten oder in Grenzgebieten liegen, wie
- Elsass (zu Frankreich in Westeuropa mit Einordnung der deutschen Kultur der Elsässer zu Mitteleuropa)
- Südtirol (zu Italien in Südeuropa mit Einordnung der deutschen Kultur der Südtiroler zu Mitteleuropa),
- Friesland (zu Deutschland und den Niederlanden in Mitteleuropa und zu Dänemark in Nordeuropa beziehungsweise Skandinavien. Häufig sind diese Gebiete wegen vielfacher Einflüsse mehrerer Regionen nicht eindeutig zuzuordnen und werden je nach politischer Intention oder „Heimatgefühl“ zugeordnet. Heute soll die Verortung eine Landes(-teils) zu „Mitteleuropa“ gleichzeitig auch eine tatsächliche oder angestrebte Nähe oder Zugehörigkeit zur Europäischen Union verdeutlichen. Auf diese Weise wird Mitteleuropa zum Politikum erhoben. Die Unschärfe der Abgrenzung zeigt jedoch deutlich, dass die Definition relativ beliebig ist. Im heutigen englischen Sprachraum wird häufig nur zwischen ost- und westeuropäischen Ländern unterschieden. Dabei werden die Länder Ostmitteleuropas (siehe auch: Visegrád-Länder) manchmal auch als "Central Europe" bezeichnet. Die Staaten Westmitteleuropas (Niederlande, Deutschland, Schweiz, Liechtenstein, Österreich) werden zu Westeuropa („Western Europe”) gerechnet. Diese Ost-/West-Einteilung verliert seit der EU-Osterweiterung an Bedeutung. In dem kleinen Bergland Österreich wiederum ist die (empfundene) Abgrenzung eine ganz andere: dort wird Mitteleuropa oft mit den Nachfolgestaaten der ehemaligen österreichisch-ungarischen Monarchie gleichgesetzt. Mitunter werden zur Abgrenzung Mitteleuropas auch kulturreligiöse Kriterien herangezogen, genauer, das römisch-katholische Bekenntnis zum Protestantismus. Diese „Grenze” würde demnach durch Norddeutschland verlaufen, nach Ost- und Südosteuropa zum orthodoxen Bekenntnis (z.B. Weißrussland, Ukraine, Rumänien, Serbien und nach Süden (vor allem Bosnien) zum Islam.

Geschichte des Begriffs Mitteleuropa

Der Begriff Mitteleuropa war zunächst ein politischer Begriff, der jedoch unterschiedlichen Zielsetzungen gedient hat. Er kam in der Mitte des 19. Jh. auf, als Constantin Frantz eine Föderation „Mitteleuropa“ aus Deutschland, Polen und Donauslawen vorschlug, um ein Gegengewicht zu den Großmächten Russland und Amerika zu schaffen. Ähnliche Ideen waren auch in der Nationalliberalen Partei verbreitet, so bei Friedrich List und Heinrich von Gagern, die ein deutsch-österreichisch geführtes Mitteleuropa von Hamburg bis Triest propagierten. Zur selben Zeit – vor 1871 – wurde der Begriff auch in Österreich-Ungarn wichtig: als Alternative zur von vielen in Deutschland und Österreich propagierten großdeutschen Lösung, die vorsah, alle Deutschen – und nur diese – in einem Staat zusammenzufassen. In Österreich lehnte man dies mehrheitlich ab, da dies eine Zerschlagung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarns bedeutet hätte. Die Regierung Österreichs schlug daher als Alternative die „mitteleuropäische Lösung“ der deutschen Frage vor: den Zusammenschluss Deutschlands mit ganz Österreich-Ungarn zu einem „70-Millionen-Reich“. Tatsächlich wurde 1871 das „kleindeutsche“ bismarcksche Deutsche Reich gegründet. Vor dem 1. Weltkrieg verbanden sich mit der Mitteleuropa-Idee vor allem wirtschaftliche Ziele, so forderte Walther Rathenau die Schaffung einer mitteleuropäischen Zollunion. Zu Beginn des 1. Weltkriegs plante Theobald von Bethmann Hollweg in seinem Septemberprogramm die Gründung eines mitteleuropäischen Wirtschaftsverbandes. 1915 veröffentlichte Friedrich Naumann sein Buch Mitteleuropa. Er schlug darin einen Staatenbund vor, in dem Deutschland eine führende – jedoch nicht beherrschende – Rolle spielen sollte. Naumanns Idee fand in Deutschland großes Echo. Im Dritten Reich wurde der Begriff von den Nationalsozialisten vereinnahmt und zur Rechtfertigung ihrer großdeutschen Ideologie benutzt. Nach dem 2. Weltkrieg verlor der Begriff etwas an Bedeutung, da Europa nunmehr im Kalten Krieg in West- und Osteuropa geteilt war. Entsprechend dieser dualistischen Nomenklatur wurden die westlichen Staaten Mitteleuropas zu Westeuropa gerechnet und die östlichen Staaten zu Osteuropa. Allerdings wurde der Begriff Mitteleuropa oft und gern verwendet, wenn man die Teilung Europas in die zwei Blöcke thematisieren wollte; diese Teilung verlief durch die „Mitte Europas“. Auch im Zusammenhang mit polemisierenden Slogans wie „Mitteleuropa ist ein Pulverfass“ – eine Anspielung auf den extrem hohen Bestand an Atombomben in Ost- und Westdeutschland – hatte dieser Begriff seine Bedeutung. Erst nach Ende des Kalten Krieges kam dem Begriff wieder vermehrt Aufmerksamkeit zu; er diente nunmehr der Identitätsstiftung für die im Kalten Krieg als osteuropäisch bezeichneten Staaten des ehemaligen Warschauer Paktes, insbesondere für Polen, Ungarn und die Tschechoslowakei, die sich friedlich in Tschechien und die Slowakei teilte, mit dem Zerfall Jugoslawiens auch für Slowenien und Kroatien. Insofern ändert sich die politische räumliche Auffassung des Begriffes Mitteleuropa wieder zu einer größeren Ausdehnung in Richtung Osten.

Die mitteleuropäische Zeitzone

Wenn man Mitteleuropa als die Region Europas definiert, in der die mitteleuropäische Zeit (MEZ) gilt, so gehören folgende Länder dazu: Albanien, Andorra, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Dänemark, Deutschland, Frankreich (ohne Guyana, Réunion, Martinique und Guadeloupe), Italien, Kroatien, Liechtenstein, Luxemburg, Malta, Mazedonien, Monaco, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, San Marino, Schweiz, Schweden, Serbien und Montenegro, Slowakei, Slowenien, Spanien (ohne Kanarische Inseln), Tschechien, Ungarn und Vatikanstadt Diese großzügige Einteilung hat jedoch teilweise paradoxe Folgen.

Siehe auch

Europäische Gliederung:
- Europa
- Mitteleuropa
- Ostmitteleuropa
- Nordeuropa
- Nordwesteuropa
- Nordosteuropa
- Osteuropa
- Südeuropa
- Südosteuropa
- Westeuropa Sonstiges:
- Himmelsrichtungen
- Norden
- Osten
- Süden
- Westen
- Kerneuropa
- Mittelpunkt Europas
- Geschichte des Waldes in Mitteleuropa
- Handbuch der Vögel Mitteleuropas
- Liste von Bäumen und Sträuchern in Mitteleuropa
- Ur- und Frühgeschichte Mitteleuropas

Weblinks

- [http://www.uni-mainz.de/FB/Geschichte/Osteuropa/Dateien/Geographie.pdf Uni Mainz, FB Geschichte, Osteuropa]
- [http://www.geo.uni-augsburg.de/sozgeo/schrift/online/mitteleu.htm Uni Augsburg, Sozialgeografische Schriften]
- [http://www.integrace.cz/integrace/tisk.asp?id=651 Aktuelle Problematik des Begriffs]
- [http://geogate.geographie.uni-marburg.de/parser/parser.php?file=/deuframat/deutsch/1/1_2/mommsen/start.htm Geschichte des Begriffs von 1840 bis 1945]
- [http://www.uni-graz.at/geowww/geo/geoweb_magazin_artikel_detail.php?recordID=113 Der Mitteleuropabegriff. Entwicklung und Wandel unter dem Einfluss zeitspezifischer Geisteshaltungen] aus dem geoWEB Magazin - Institut für Geographie und Raumforschung Kategorie:Europa ja:中央ヨーロッパ ko:중앙유럽

Schnee

Schnee ist ein Niederschlag, der aus feinen Eiskristallen besteht.

Sternförmiger Eiskristall (Dendrit)
Sternförmiger Eiskristall
^{Foto: [http://snowcover.gsfc.nasa.gov NASA]}

Plättchenförmiger Eiskristall
Plättchenform
^{Foto: [http://snowcover.gsfc.nasa.gov NASA]}

Mischform aus Plättchen und Dendriten
Mischform
^{Foto: [http://snowcover.gsfc.nasa.gov NASA]}

Kristallbildung

Mischform aus Plättchen und Dendriten Schnee entsteht, wenn sich in den Wolken feinste Tröpfchen unterkühlten Wassers an Kristallisationskeimen (zum Beispiel ein Staubteilchen) anlagern und dort gefrieren. Dieser Prozeß setzt jedoch in der Regel erst bei Temperaturen unter -10 °C ein, wobei noch bis -40 °C auch flüssiges Wasser existiert. Die dabei entstehenden Eiskristalle, weniger als 0,1 mm groß, fallen nach unten und wachsen durch den Unterschied des Dampfdrucks zwischen Eis und unterkühltem Wasser weiter an. Auch resublimiert der in der Luft enthaltene Wasserdampf, geht also direkt in Eis über und trägt damit zum Kristallwachstum bei. Es bilden sich die bekannten sechseckigen Formen aus. Wegen der besonderen Struktur der Wassermoleküle sind dabei nur Winkel von 60° bzw. 120° möglich. Die unterschiedlichen Grundformen der Schneekristalle hängen von der Temperatur ab – bei tieferen Temperaturen bilden sich Plättchen oder Prismen aus, bei höheren Temperaturen sechsarmige Dendriten (Sterne). Auch die Luftfeuchtigkeit beeinflusst das Kristallwachstum. Herrscht eine hohe Thermik, so bewegen sich die Kristalle mehrfach vertikal durch die Atmosphäre, wobei sie teilweise aufgeschmolzen werden und wieder neu kristallisieren. Dadurch wird die Regelmäßigkeit der Kristalle durchbrochen und es bilden sich komplexe Mischformen der Grundformen aus. Sie weisen eine verblüffend hohe Formenvielfalt auf, so dass landläufig behauptet wird, es gäbe keine zwei identischen Schneekristalle. Über 6.000 verschiedene Kristallformen wurden 1962 von Bentley und Humphreys gezählt. Wenn sich Schneekristalle bilden, steigt in der Wolke auch die Temperatur, denn beim Gefrieren geben die Kristalle Wärme ab. Ebenso verblüffend wie die beobachtete Formenvielfalt ist ihre ausgeprägte Symmetrie, die Schneekristallen eine hohe Selbstähnlichkeit verleiht und sie zu einem Vorzugsbeispiel der fraktalen Geometrie werden ließ (Koch-Kurve). Die verschiedenen Verästelungen wachsen in einem Exemplar stets in derselben Weise und offenbar mit ähnlicher Geschwindigkeit, auch wenn ihre Spitzen, an denen sie weiter wachsen, oft mehrere Millimeter auseinander liegen. Ein möglicher Erklärungsversuch, der ohne Annahme einer Wechselwirkung über diese Entfernung hinweg auskommt, besteht in dem Hinweis, dass die Wachstumsbedingungen an verschiedenen vergleichbaren Keimstellen an den Spitzen zu gleichen Zeitpunkten sicherlich immer recht ähnlich sind. Eine detaillierte Darstellung zu diesem Thema findet sich in einem am Schluss des Artikels angegebenen Weblink. Der größte Komplexität der Schneekrisalle zeigt sich bei einer hohen Luftfeuchtigkeit, da diese auch noch filigranen Strukturen das Wachsen ermöglicht. Bei weniger als minus 30 Grad schneit es meist nicht mehr, da die Luft dann zu trocken ist, um noch Schneekristalle zu bilden. Es können allerdings unter Umständen Wolken mit bereits augebildeten Schneekristallen durch Advektion herangeführt werden. Derartige Schneewolken sind grundsätzlich dunkel, denn je größer die Wolke, desto größer ist auch die Feuchtigkeit. Somit lässt die Wolke weniger Licht durch und wird dunkler.

Schneeflocken

Koch-Kurve] Liegt die Lufttemperatur nahe am Gefrierpunkt, so werden die einzelnen Eiskristalle durch kleine Wassertropfen miteinander verklebt und es entstehen an einen Wattebausch erinnernde Schneeflocken. In starken Schauern kann es allerdings auch bei Temperaturen um 5 Grad oder noch etwas darüber schneien. Andererseits kommt es vor, dass auch bei unter Null Grad Regen fällt, dann als gefrierender Regen. Für diesen Effekt wird in manchen Medien der irreführende Begriff Blitzeis verwendet (mit der Wettererscheinung Blitz hat gefrierender Regen nichts zu tun). Diese Komponenten hängen von Struktur und Schichtungsstabilität der oberen und unteren Luftschichten, von geographischen Einflüssen sowie Wetterelementen wie zum Beispiel Kaltlufttropfen ab. Bei tiefen Temperaturen bilden sich nur sehr kleine Flöckchen, der so genannte Schneegriesel. Schneeflocken enthalten bis zu 95 % Luft. Die Luft sorgt für eine geringe Dichte der Schneeflocke, weswegen sie mit Geschwindigkeiten von etwa 0,2 m/s herunterfällt, also verhältnismäßig langsam. Auch die weiße Farbe des Schnees kommt von der darin eingeschlossenen Luft. Das Licht aller sichtbaren Wellenlängen wird an den Grenzflächen zwischen den Eiskristallen und den eingeschlossenen Luftbläschen reflektiert und gestreut. Die größte je gesehene Schneeflocke hatte einen Durchmesser von zwölf Zentimeter. Meist sind es aber nur fünf Millimeter bei einem Gewicht von 0,004 Gramm. Je höher die Temperatur wird, desto größer werden die Flocken. Wird es wärmer, schmelzen die Kristalle und verkleben zu großen Flocken. Eine Schneeflocke schwebt mit einer Geschwindigkeit von 0,9 km/h auf die Erde (zum Vergleich: Regen fällt mit 36 km/h). Fällt eine Schneeflocke auf Wasser, dann erzeugt sie aufgrund der in ihr eingeschlossenen Luftblasen einen schrillen hohen Ton mit einer Frequenz von 50 bis 200 Kilohertz, der für Menschen unhörbar, aber dafür unangenehm für viele Fische ist.

Schneeschmelze

Farbe Farbe Schnee schmilzt bei Temperaturen über dem Schmelzpunkt des Wassers, also bei 0 °C, aber auch durch Sonnenbestrahlung. Hier ist auch Sublimation möglich, das heißt ein direkter Phasenübergang von Schnee zu Wasserdampf ohne das dieser schmelzen würde. Je trockener die Luft ist, umso weniger schmilzt der Schnee, da der übrige Schnee durch die Sublimationskälte gekühlt wird. Wegen des hohen Luftgehaltes auch des am Boden verfestigten Schnees bleiben beim Schmelzen der Schneebedeckung die flächenhaften Überschwemmungen aus. Das Wasser, das durch Flüsse abtransportiert wird, kann aber in den Flusstälern zu den bekannten Frühjahrsüberschwemmungen führen, weil der Schnee aus einer sehr großen Fläche taut und sich in den relativ schmalen Flussbetten als Wasser sammelt.

Schneearten

Es gibt verschiedene Kriterien, anhand deren man den Schnee einteilen kann.

Alter

- Neuschnee ist frisch gefallener Schnee, der nicht älter als drei Tage ist. Die Eiskristalle sind noch fein verzweigt mit spitzen Zacken.
- Altschnee liegt bereits mindestens drei Tage. Durch Temperatur und Druck sind die Kristalle weniger stark verästelt und abgerundeter.
- Harsch ist Altschnee, der durch Schmelzen und Gefrieren an der Oberfläche eine feste, gefrorene Schicht ausgebildet hat, während der Schnee darunter pulverartig bleibt. Je nach Dicke der harten Schicht, kann schon durch leichte Zusatzbelastungen die Harschdecke durchbrochen werden. Siehe auch: Harscheisen
- Firn ist mindestens ein Jahr alt. Seine Dichte ist höher (über 0,6 g/cm³). Die feinen Eiskristalle sind durch wiederkehrendes Auftauen und Gefrieren zu größeren Eisbrocken verschmolzen. Aus dem Firnschnee können im Laufe der Zeit Gletscher entstehen. Siehe auch: Firnfeld

Feuchtigkeit

- Pulverschnee ist trockener Schnee, der auch unter Druck nicht zusammenklebt. Seine Dichte liegt unter 60 kg/m³.
- Feuchtschnee klebt unter Druck zusammen und eignet sich daher besonders für Schneebälle und Schneemänner, es lässt sich jedoch kein Wasser herauspressen. Er wird auch Pappschnee genannt, weil er zusammenpappt.
- Nassschnee oder Sulz (auch: Sulzschnee) ist sehr schwer und nass, er klebt ebenfalls zusammen und man kann Wasser herauspressen.
- Faulschnee ist ein Gemisch aus Wasser und größeren Schneebrocken, die nicht mehr gut zusammenhalten (Schneematsch).
- An der Temperaturgrenze (Übergang in der Höhe oder bei Wetterumschwüngen) fällt Schneeregen, das heißt ein Gemisch aus Schnee und Regen.

Farbe

- Blutschnee ist meist durch eine Massenentwicklung von Blutalgen (z.B. Chlamydomonas nivalis) oder Urinsekten, aber auch durch das Niedergehen rötlicher Staubmassen aus der Sahara rötlich verfärbter Schnee.
- Eine ebenfalls durch kryophiler (kälteliebende) Schneealgen hervorgerufene grüne Färbung wurde in Gletschern und arktischen Schneeflächen entdeckt.

Auftreten und Ursprung

- Flugschnee ist sehr feiner Schnee der durch die Wirkung des Windes in Häuser eindringt.
- Schneeverwehung: ist eine durch Windtransport bedingte Schneeansammlung, deren Höhe sich deutlich über der eigentlichen Niederschlagsmenge befinden kann
- Kunstschnee ist ein vom Menschen künstlich erzeugter Schnee

Bedeutung

Auswirkungen auf das Klima und die Lebewelt

In Gebieten mit einer gut ausgebildeten Schneedecke wird durch die hellere Bodenfarbe mehr Wärmestrahlung zurück in die Atmosphäre reflektiert und der Boden nimmt dementsprechend weniger auf. Nicht zuletzt muss zum Schmelzvorgang des Schnees die so genannte Schmelzwärme aufgebracht werden, die dann als Wärmeenergie verloren geht. Durch die eingeschlossene Luft bildet Schnee auch einen guten Wärmeisolator, der Pflanzen unter der Schneedecke vor scharfem Frostwind schützt.

Rolle für den Menschen

Für den Menschen spielt der Schnee neben seiner ästhetischen Bedeutung in seiner Rolle als Metapher für den Winter wirtschaftlich vor allem in der Freizeitgestaltung und damit auch für den Tourismus eine wichtige Rolle (Wintertourismus). Durch Glätte auf Verkehrswegen stellt er eine Gefahr dar und führt nicht selten zu einem vollständigen Zusammenbruch des Verkehrsflusses. Winterräumdienste sind daher mit der Beseitigung des Schnees beauftragt, doch ist die Schneeräumung mittels Schneepflug, Schneefräse oder anderer Hilfsmittel eine auch ansonsten weit verbreite Beschäftigung in den Wintermonaten. Wo der Schnee auf natürliche Weise nicht mehr entsteht, behilft man sich mit Kunstschnee.

Schneeforschung

Geschichte

Die streng hexagonale Struktur von Schneeflocken war im Kaiserreich China schon mindestens seit dem 2. Jahrhundert v. Chr. bekannt. Im Abendland bemerkte diese Eigenschaft erstmals der englische Mathematiker Thomas Harriot im Jahre 1591, der seine Beobachtung jedoch nicht publizierte. Arbeiten über die Formelvielfallt der Schneekristalle sind auch von Johannes Kepler und René Descartes bekannt, doch erste systematische Untersuchungen unternahm erst Ukichiro Nakaya, der 1936 als Erster synthetische Schneeflocken herstellen konnte und diese 1954 in über 200 verschiedene Typen kategorisierte.

Schneemessungen

Messungen der Schneemenge werden mit Hilfe üblicher Regenmesser durchgeführt, bei denen zum Schutz gegen Verwehungen Schneekreuze angebracht sind. Die Mächtigkeit der Schneefläche wird mit Schneepegeln oder Schneesonden bestimmt. Der Zuwachs kann auch mit Ultraschall gemessen werden. Beim Deutschen Wetterdienst werden die Schneedeckenmächtigkeit und die Neuschneehöhe täglich um 7:30 Uhr gesetzlicher Zeit gemessen. Der Wasseranteil (Wasseräquivalent einer Schneedecke) und die Schneedichte haben Bedeutung für die Klimatologie und Hydrologie. Auch die Schneegrenze ist eine wichtige klimatologische Kenngröße. Die Schneegrenze trennt schneebedeckte und schneefreie Gebiete voneinander.

Siehe auch

- Industrieschnee
- Meeresschnee
- Lawine
- Lake effect snow
- Schneeball
- Schneeblindheit
- Schneebruch
- Schneekanone
- Schneekette
- Schneemann

Weblinks

- [http://www.snowcrystals.com englischsprachig, zur Formenvielfalt der Schneekristalle]
- [http://www.wetterbilder.com Wetterbilder]
- [http://www.snowcrystals.com Alles über Schneeflocken bzw. -Kristalle (engl.)]
- [http://www.euroski.de/schneehoehen.mv Schneehöhen in den Alpen]
- [http://wetterchronik.de/A46.HTM 15.2.1991: Eingeschneit auf einer Autobahn im Rheinland!]
- [http://www.alpinsport-suedalpen.com/PDF/Schneekunde.pdf Schneekunde des Kärntener Lawinenwarndienst (PDF)]
- [http://rec-puzzles.org/new/sol.pl/trivia/eskimo.snow Eskimo-Ausdrücke für unterschiedliche Schneearten] (englisch)
- [http://www.uni-graz.at/geowww/geo/download/lieb_schnee_lawinen.pdf Skriptum: Schnee und Lawinen] von Prof. Gerhard Lieb - Institut für Geographie und Raumforschung, Graz
- [http://www.wissenschaft.de/wissen/news/174087.html Schneealgen mindern Treibhauseffekt] - Rote Algen auf Schneefeldern nehmen Kohlendioxid durch Photosynthese auf Kategorie:Schnee Kategorie:Niederschlag Kategorie:Wasser Kategorie:Schneesport ja:雪 ko:눈 (날씨) simple:Snow th:หิมะ

Aquaplaning

Aquaplaning (selten auch Aufschwimmen) ist die Bezeichnung für die Unterbrechung des Kontaktes zwischen Autoreifen und Fahrbahn bei hoher Geschwindigkeit aufgrund eines dünnen Wasserfilms und führt zum Verlust der für das Spurhalten, Lenken, Bremsen und Beschleunigen benötigten Haftreibung. Aquaplaning entsteht, wenn die Fahrbahn von einem durchgehenden Wasserfilm bedeckt ist, der bei hoher Geschwindigkeit nicht mehr vom Reifen verdrängt werden kann. Bei der Abrollbewegung des Rades entsteht ein keilförmiger Bereich, in dem das Wasser zwischen Rad und Fahrbahn verbleibt und so die Bodenhaftung verhindert. Aquaplaning kann nur durch eine Verminderung der Geschwindigkeit verhindert werden. Auch bei Beachtung der Vorschriften der gesetzlichen Mindestprofiltiefe der Reifen (1,6 mm) kann Aquaplaning beim PKW ab etwa 80 km/h auftreten. Bei LKWs dagegen tritt aufgrund des Gewichts Aquaplaning gar nicht auf. Beim Auftreten von Aquaplaning darf der Fahrzeugführer auf keinen Fall stark bremsen oder gar das Lenkrad in eine andere Richtung drehen. Sobald das Fahrzeug wieder Fahrbahnkontakt bekommt könnten diese Änderungen der Fahrzeugbedienung zu nicht vorhersehbaren Fahrzeugreaktionen führen. Das Lenkrad sollte in seiner Stellung belassen werden, nach Möglichkeit sollte die Kupplung getreten werden oder bei Automatikfahrzeugen die Fahrstufe "N" eingelegt werden. Siehe auch: Themenliste Straßenverkehr, ÖAMTC, Themenliste Straßenbau Kategorie:Straßenverkehr Kategorie:Niederschlag ja:ハイドロプレーニング現象

Lamellen

Unter Lamellen (von spätlat. lamella für „dünne Scheibe“, „Blättchen“, einer Verkleinerungsform von lamina, lamna, „Platte“, „Blatt“, „Scheibe“) versteht man meist dünne, lange Scheiben, Blätter oder Klingen, besonders wenn sie zu mehreren mit ihren Flächen parallel oder annähernd parallel zueinander angeordnet sind und nur ihre Kanten nach außen weisen. Solche verbundenen Lamellenstrukturen verfügen über eine am Materialaufwand gemessen sehr große Oberfläche und Stabilität. Eine sehr ähnliche Struktur und ähnliche Eigenschaften besitzen Waben.

Natürliche Lamellen

Das in der Natur bekannteste Vorkommen von Lamellen sind die blättrigen, sporentragenden Schichten an den Fruchtkörpern von Basidienpilzen – speziell den Blätterpilzen. Bei ihnen dienen die Lamellen vor allem der Oberflächenvergrößerung, wodurch eine große Zahl von Basidien Platz findet, die ihre Sporen direkt nach außen abgeben. Sehr feine Lamellen bilden die Grundstruktur der Haftfüße von Geckos und verschiedenen Insekten. Hier dienen die (elastischen) Lamellen ebenfalls der Oberflächenvergrößerung, die in Verbindung mit weiteren, mikroskopisch kleinen Strukturen durch die Van-der-Waals-Bindung und möglicherweise auch Kapillarität die Haftung an glatten Oberflächen ermöglicht. Die den Lamellen eng verwandte Strukur der Bienenwaben verbindet minimalen Materialeinsatz mit nahezu maximaler Stabilität.

Künstliche Lamellen

In der Technik werden Lamellen ebenfalls zur Oberflächenvergrößerung genutzt, vor allem mit dem Ziel schnellen Temperaturausgleichs. Beispiele sind die Rippen von Kühlern oder Motorgehäusen bei Verbrennungsmotoren und bei Heizkörpern oder Kühlaggregaten. Stegplatten, Wellpappe und vergleichbare Materialien verbinden geringen Materialaufwand und damit geringes Gewicht mit hoher Stabilität durch Lamellenstrukturen oder lamellenähnliche Strukturen. Offene, verstellbare Lamellen werden z. B. bei Jalousien und in Lüftungsanlagen verwendet, um Lichteinfall bzw. Luftstrom zu steuern. In der bildenden Kunst werden Lamellenbilder seit der Renaissance angefertigt. Durch die vergrößerte Oberfläche gegenüber einem zweidimensionalen Bild und deren Anordnung in der Lamellenstruktur erlauben sie die effektvoll wechselnde Darstellung von zwei oder drei verschiedenen bzw. variierenden Motiven in einem Bild. Beim Vorübergehen an diesem Bild sieht man zuerst die eine Seite der senkrechten Lamellen, deren Bemalung sich zu einem Motiv zusammensetzt, dann das auf der Grundfläche gemalte Motiv und schließlich die andere Seite der Lamellen mit einem dritten Motiv. Bei Musikinstrumenten werden Durchschlagzungen – einzelne, durch einen Luftstrom in Schwingungen versetzte Metallstreifen – auch Lamellen genannt. Verwendet werden sie bei Instrumenten wie Mundharmonika, Harmonium und den Lingualpfeifen von Orgeln.

Schnee

Schnee ist ein Niederschlag, der aus feinen Eiskristallen besteht.