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Auxiliar-Segler

Auxiliar-Segler

Ein Auxiliar-Segler (lat./deutsch = Hilfssegler) ist ein Segelschiff mit einem zusätzlichen Hilfsantrieb zur besseren Manövrierfähigkeit in Engen, Straßen, Häfen und zur Fahrt in Flauten (Windstillen).
Zunächst war der Antrieb eine Dampfmaschine, später ein oder zwei Dieselaggregate. Vertreter dieses Schiffstyps gab es bei fast allen Segelschiffstypen. Höherer Strömungswiderstand durch Wirbelbildung am Propeller (an den Propellern) reduzierte die Segelleistung der Auxiliar-Segler teilweise erheblich.
Viele Seeleute konnten A. nur schwer als echte Segelschiffe akzeptieren und nannten sie spöttisch und eigentlich fälschlich „Segeldampfer“. Das bedeutete nämlich genau genommen ein Dampfschiff mit Segelunterstützung wie beispielsweise die Great Eastern. Berühmte Vertreter unter den Großseglern waren die Fünfmaster Maria Rickmers, R.C. Rickmers, France II, Schulschiff København, die Viermastbarken Pamir und Passat unter bundesdeutscher Flagge, Krusenstern (nachgerüstet) und Sedov ex Magdalene Vinnen II (von Anbeginn).

Weblinks

- [http://stabi.hs-bremerhaven.de/ifs/wesermuende/geschichte/schiffbau/am_gl.htm HS Bremerhaven]
- [http://www.dsm.de/ Deutsches Schifffahrtsmuseum] Kategorie:Segelschiffstyp

Segelschiff

Ein Segelschiff ist ein Schiff, das ganz oder vornehmlich aufgrund seiner Segel durch die Kraft des Windes bewegt wird. Segelschiffe waren seit dem Altertum bis zum 19. Jahrhundert die wichtigsten Verkehrsmittel für den Transport von Gütern und Personen über längere Distanzen. Sie wurden seit dem 19. Jahrhundert durch Dampfschiffe und Motorschiffe abgelöst. Bis in das 19. Jahrhundert hinein waren auch die meisten Kriegsschiffe Segelschiffe. Kleine Segelschiffe werden als Segelboot bezeichnet.

Aufbau und Klassifizierung

Segelschiffe haben mindestens einen Mast und mindestens ein Segel. Man unterscheidet zwei Arten von Segeln:
- Rahsegel, die an einer Rahe hängen und quer zur Fahrtrichtung orientiert sind,
- und Schratsegel, die in Richtung der Schiffslängsachse gesetzt werden. Zu den letztern gehören auch:
- Hochsegel, dreieckiges Segel, das hinter oder am Mast gefahren wird und dessen untere Kante von einem Baum aufgespannt wird.
- Gaffelsegel, die viereckig sind und sich zwischen Gaffel (oben) und Baum (unten) befinden.
- Lateinersegel, dreieckige Segel, deren Rahe vornehmlich längs zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist, schräg am Mast hängt und sich mit einem Teil vor dem Mast befindet.
- Luggersegel, die zwischen Gaffelsegel und Lateinersegel anzuordnen sind.
- Sprietsegel, viereckige Segel, die mit einer Stange (Spriet) von der vorderen unteren Ecke am Mast zur hinteren oberen Ecke aufgespannt werden. Diese Segel werden meist ohne Baum gefahren.
- Krebsscherensegel
- Spreizgaffelsegel
- Stagsegel

Historische Entwicklung

Die Entwicklung der Segelschiffe begann vermutlich in Ägypten. Segelboote sind uns das erste Fortbewegungsmittel im Wasser. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten. Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. zwei Grundtypen von seegängigen Segelschiffen:
- das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem Mast sowie einem großen Rahsegel, das ausschließlich gesegelt wurde, und
- die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit einem mittelgroßen Rahsegel hatte, während des Kampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde. Insbesondere mit den Lastschiffen wurden bereits weite Reisen durchgeführt. So segelte der Karthager Hanno um 600 v. Chr. entlang der Westküste Afrikas bis zum Äquator. Der Grieche Pytheas aus Massilia, dem heutigen Marseille, umsegelte die britischen Inseln und kam vermutlich auch nach Helgoland. Die Römer nahmen diese Schiffstypen auf und entwickelten sie weiter. Die Lastschiffe erhielten einen Bugspriet, an dem ebenfalls ein Rahsegel hing. In Mittel- und Nordeuropa wurden Langschiffe entwickelt, die zunächst gerudert wurden. Bereits die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten die Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel besegelt. Die Wikinger entwickelten diesen Schiffstyp zur Perfektion weiter (Wikingerlangschiff). Nach zeitgenössischen Berichten waren die schlanken Wikingerschiffe schneller als ein berittener Bote. So konnten die Wikinger bei ihren Überfällen im frühen Mittelalter das Überraschungsmoment nutzen. Sie fuhren bereits über das offene Meer nach Island, Grönland und Nordamerika. Nach dem Ende der Wikingerzeit wurde im Norden aus den breiteren offenen Handelsschiffen die Hansekogge entwickelt. Auch sie hatte nur einen Mast, bildete aber das Rückgrat des Fernhandels der Hanse. Gegen Ende des Mittelalters wurden auch zwei- und dreimastige Schiffe gebaut, z. B. die Hulk. Aus ihnen wurde in Spanien und Portugal die Karavelle entwickelt, mit der Christoph Kolumbus, Ferdinand Magellan und Vasco da Gama ihre Entdeckungsreisen unternahmen. Seit dem 17. Jahrhundert verwendete man immer spezialisiertere Formen, u. a.
- Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks),
- Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit) In China erreichte der Segelschiffbau schon im 15. Jahrhundert unter Admiral Zheng He ein sehr hohes Niveau. Damals wurden in Nanking so genannte Schatzschiffe von über 120 m Länge und 50 m Breite gebaut, die über bis zu neun Masten hatten. Sie wurden für Fernfahrten z. B. nach Indien, Arabien und Afrika eingesetzt. Diese Schiffe waren hinsichtlich der Größe nur mit den Großseglern Europas und Amerikas im 19. Jahrhundert vergleichbar.

Segelschiffstypen

19. Jahrhundert 19. Jahrhundert
- Bark
- Brigantine
- Brigg
- Schoner
- Galeasse, Dreimaster mit Lateinersegeln und Riemen.
- Galeere (Segelbenutzung i.d.R. nur für die Marschfahrt, nicht im Gefecht)
- Galeone
- Gulet
- Hansekogge
- Holk
- Karacke
- Karavelle
- Klipper
- Kraweel
- Lädine
- Linienschiff
- Vollschiff
- Windjammer
- Ewer
- Dau
- Dschunke Segelschiff-Modelle: Albin Vega

Siehe auch:

- Segelbootsklassen
- Schiffstypen
- Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs
- Segelyacht Kategorie:Schiffstyp ! Kategorie:Wassersport ja:帆船 zh-min-nan:Phâng-chûn

Wasserstraße

Unter einer Wasserstraße versteht man gewöhnlich eine schiffbare Wasserfläche. Es handelt sich dabei in erster Linie um Flüsse und Kanäle. Abweichend davon werden teilweise auch Meerengen als Wasserstraßen bezeichnet. :Beispiele: Straße von Gibraltar, Straße von Hormuz, Straße von Malakka. Für die ozeanischen Flächen wird in der Regel der Begriff "Seeweg" gewählt, Ausnahme ist beispielsweise die Dänemarkstraße im Nordatlantik. Eine natürliche Wasserstraße nennt man Seestraße, eine künstlich angelegte Schifffahrtskanal. Seekanäle verbinden zwei Meere oder Meeresteile miteinander. Binnenlandkanäle dienen der Schifffahrt zwischen Flüssen, dabei sind zwei Arten zu verzeichnen: Seitenkanäle gehen von einem Flusslauf aus und münden weiter unterhalb wieder in ihn. Wasserscheidenkanäle verbinden zwei Wasserläufe miteinander. Die in Deutschland existierenden Schifffahrtsstraßen (Bundeswasserstraßen) stehen überwiegend unter der Verwaltung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, einer zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gehörenden Behörde. Die Verwaltung einer Schifffahrtsstraße kann auch an ein Bundesland delegiert werden (sog. "Delegationsstrecken", beispielsweise die Elbe oberhalb Tinsdal an die Freie und Hansestadt Hamburg). Hinsichtlich der wegerechtlichen Stellung (Ausbau und Unterhaltung) unterscheidet man in Seewasserstraßen und Binnenwasserstraßen. Hinsichtlich der Frage nach den geltenden Fahrregeln wird in Seeschifffahrtsstraßen (es gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung) und Binnenschifffahrtsstraßen (es gilt die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung) unterschieden. Das deutsche Wasserstraßennetz beträgt derzeit etwa 7.350 km (sowie 17.800 km² Seefläche) - 6.713 km sind davon Binnenwasserstraßen.

Funktion

Die Hauptfunktion von Wasserstraßen ist der Gütertransport als Verkehrsfunktion. Daneben stehen die Funktionen des Wasserabflusses, der Trinkwasserversorgung, der Be- und Entwässerung, der Energieversorgung (durch Wasserkraftwerke und in Kühlfunktion für gängige Wärmekraftwerke) sowie die Freizeitfunktion und der Erholung und schließlich der Fischerei als Sicherung der Nahrungsgrundlage. Die volkswirtschaftliche Bedeutung von Wasserstraßen ist daher bedeutend.

Eigentum und Aufsicht in Deutschland

Die Bundesrepublik Deutschland ist Eigentümerin der Wasserstraßen. Die Aufsicht über die Wasserstraßen wird durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ausgeübt.

Wasserstraßen (Auswahl)

Die längsten Flüsse Deutschlands (über 200 km) sind (nur deutscher Anteil):
- Rhein (mit Wehrarmen) mit 695 km
- Elbe mit 607 km
- Main mit 387 km
- Spree mit 382 km
- Weser mit 346 km
- Havel mit 325 km
- Aller mit 263 km
- Mosel mit 242 km
- Donau mit 203 km
- Neckar mit 203 km Die längsten Kanäle Deutschlands (über 100 km) sind (nur deutscher Anteil):
- Mittellandkanal mit 388 km
- Dortmund-Ems-Kanal mit 223 km
- Main-Donau-Kanal mit 171 km
- Havel-Oder-Wasserstraße mit 150 km
- Untere Havel-Wasserstraße mit 148 km
- Spree-Oder-Wasserstraße mit 125 km
- Elbe-Seitenkanal mit 115 km Siehe auch: Liste der Kanäle

Klassifizierung

Wasserstraßen werden aufgrund einer europäischen Konvention in sieben Klassen eingeordnet. Die Klassen werden mit römischen Ziffern gekennzeichnet. Die fiktive Klasse "0" bezeichnet nicht schiffbare Wasserstraßen.

Siehe auch:

- Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung
- Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung
- Verkehrsinfrastruktur

Weblinks

- [http://www.wsv.de/Wasserstrassen/index.html Wasserstraßen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes]
- [http://www.umweltbundesamt.org/fpdf-k/2116.pdf Umweltorientierte Bewertung von Bundeswasserstraßenplanungen] (PDF)
- [http://www.elwis.de Elektronisches Wasserstraßen Informationssystem]
- http://www.elwis.de/Binnenwasserstrassen/system_klassif_biwastr.pdf zur Klassifizierung Kategorie:Seeschifffahrt

Flaute

Die Windgeschwindigkeit ist der Weg, den Luft pro Zeiteinheit im Raum zurücklegt. Sie ist allgemein als Vektor mit sowohl horizontalen als auch vertikalen Komponenten definiert. Dieser wird jedoch in der Praxis meist auf seine horizontale Komponente beschränkt und durch bestimmte Geschwindigkeitsintervalle in eine Windstärke kategorisiert. Es wird dadurch möglich, den Geschwindigkeitsvektor anwendungsorientiert aufzubereiten, um die jeweils relevanten Elemente hiernach beispielsweise in Wetterkarten eintragen zu können. Für bestimmte Anwendungen wie die Luftfahrt ist jedoch auch die vertikale Komponente der Windgeschwindigkeit wichtig, beispielsweise um Aufwinde für Segelflieger oder Paragleiter abzuschätzen.

Messung

Die Windgeschwindigkeit kann mit einem Windsack oder phänomenologisch beispielsweise über die Beaufort-Skala abgeschätzt werden. Aufwinde lassen sich über Wolkenformationen abschätzen und auch für zahlreiche andere Spezialfälle sind solche mit wenig Aufwand verknüpfte Hinweise hilfreich. Genauer gemessen wird die Windgeschwindigkeit üblicherweise mit einem kleinen rotierenden Windmessgerät, dem Schalenkreuzanemometer. Es existieren inzwischen jedoch auch genauere Ultraschallanemometer und SODAR-Systeme, die die Ausbreitung von Schallwellen zur Erfassung der Windgeschwindigkeit nutzen und auf diese Weise oft auch in der Lage sind, vertikale Profile zu messen.

Einheiten

Die Windgeschwindigkeit wird oft in Meter pro Sekunde (m/s), Knoten (kn) = Seemeilen/Stunde (sm/h) und in den USA auch oft in Meilen pro Stunde (mph) ausgedrückt. Die verschiedenen Einheiten lassen sich wie folgt umrechnen:
- 1 kn = 1 nm/h = 0,514 m/s = 1,852 km/h (exakt)
- 1 m/s = 1,944 kn = 3,6 km/h (exakt) = 2,237 mph
- 1 km/h = 0,540 kn = 0,278 m/s = 0,621 mph
- 1 mph = 0,8690 kn = 0,447 m/s = 1,609344 km/h (exakt)

Klassifikation

Windgeschwindigkeiten werden heute in der Regel nach der Beaufortskala klassifiziert. Sie wurde 1806 von Sir Francis Beaufort entwickelt und ihre Einheit trägt daher auch dessen Namen. Es handelt sich um eine phänomenologische Skala, die entwickelt wurde indem die Auswirkungen des Windes auf Segel und Seegang studiert wurden. Einen Vorläufer bildete die Smeaton-Rouse-Skala von John Smeaton und Rouse, die 1759 das Verhalten von Windmühlenflügeln beschrieben hatten. Andere Klassifikationssysteme bilden die Fujita-Tornado-Skala für Tornados und Downbursts sowie die Saffir-Simpson-Skala für tropische Wirbelsturme.

Variabilität und Extremwerte

tropische Wirbelsturme Der Tagesgang der Windgeschwindigkeit, der im Sommer wesentlich ausgeprägter ist als im Winter, zeigt ein Minimum in den Nachtstunden und eine Auffrischung am Tag. Im Jahresgang, basierend auf entweder Tages- oder Monatsmitteln als langjährige Durchschnittswerte, zeigt ein Minimum im Sommer und zwei Maxima im Frühjahr und Winter. Die höchste Windgeschwindigkeit, die in Deutschland bislang gemessen wurde, lag bei 335 km/h. Sie wurde am 12. Juni 1985 auf der Zugspitze registriert. Sie entsprach rechnerisch dem Beaufort-Wert 23,1.
Die höchste Windgeschwindigkeit in der Schweiz wurde während des Orkans Wiebke auf dem Jungfraujoch mit 285 km/h (Nacht vom 26. auf den 27. Februar 1990) gemessen.

Dampfmaschine

Eine Dampfmaschine ist eine Wärmekraftmaschine, die Wärmeenergie teilweise in mechanische Arbeit umwandelt. Die heute industriell verbreitete Bauform ist die Dampfturbine. Unter einer "Dampfmaschine" wird aber im Deutschen vor allem die Kolbendampfmaschine, eine dampfgetriebene Kolbenmaschine, verstanden, um die es in diesem Artikel geht.

Wirkungsweise

In einer atmosphärischen Dampfmaschine wird der Zylinderraum unter dem Kolben mit Wasserdampf gefüllt, der dann bis zur Kondensation abgekühlt wird. Daraufhin wird der Kolben durch den äußeren Atmosphärendruck in den Zylinder gedrückt. Die ausfahrende Bewegung des Kolbens erfolgt von außen, beispielsweise durch eine Schwungmasse. Der bekannteste Vertreter dieser Bauart war die atmosphärische Dampfmaschine von Thomas Newcomen ab 1712 (s. u.) Bei einer Niederdruckdampfmaschine drückt zusätzlich Dampf mit einigen 100 mbar Überdruck auf die andere Kolbenseite. Auf den Kolben wirken dadurch Überdruck plus Atmosphärendruck, was die Leistungsfähigkeit erhöht. Die bekanntesten Vertreter dieser Bauart waren die Dampfmaschinen von James Watt ab etwa 1769 (s. u.). Bei Hochdruckdampfmaschinen wird das Wasser weit über 100 °C erhitzt, so dass sich ein höherer Druck aufbaut. Auf eine Abkühlung des aus dem Zylinder austretenden Wasserdampfes kann verzichtet werden (Auspuffbetrieb). Der Kondensator fällt also weg, was diesen Maschinentyp in Verbindung mit der höheren Energiedichte des unter hohem Druck stehenden Dampfes erheblich leichter macht und damit den Einsatz von Dampfmaschinen in Dampflokomotiven erst ermöglichte. Vertreter dieser Bauart sind praktisch alle Kolben-Dampfmaschinen in Fahrzeugen seit Richard Trevithick ab etwa 1802 (s. u.).

Geschichte der Dampfmaschine

301 v.Chr. baute Archimedes mit der Dampfkanone ein mit Wasserdampf betriebenes Geschütz. Das erste von Dampf angetriebene Gerät wurde von dem Griechen Heron von Alexandria im 1. Jahrhundert erfunden, aber nur als Spielerei verwendet (Aeolipile). Es folgten einige weitere Versuche, die alle keine große Anwendung fanden, unter anderem von Denis Papin 1690 und Thomas Savery 1698. Die erste verwendbare Dampfmaschine wurde 1712 von Thomas Newcomen konstruiert und diente zum Abpumpen des Wassers in einem Bergwerk. Diese so genannte atmosphärische Dampfmaschine erzeugte durch Einspritzen von Wasser in einen mit Dampf gefüllten Zylinder einen Unterdruck gegenüber der Atmosphäre. Mit diesem Druckunterschied wurde der Kolben im Arbeitstakt vom atmosphärischen Luftdruck nach unten gedrückt und anschließend durch das Eigengewicht der anzutreibenden Pumpenstange wieder nach oben in die Ausgangsposition gezogen. Die Kraftübertragung zwischen Kolbenstange und Balancier erfolgte mittels einer Kette. Der Wirkungsgrad der Newcomenschen Maschine lag bei 0,5 Prozent. James Watt, dem oft fälschlicherweise die Erfindung der Dampfmaschine zugeschrieben wird, verbesserte den Wirkungsgrad der Newcomen'schen Dampfmaschine erheblich, indem er ab 1769 einerseits den Abkühlvorgang aus dem Zylinder heraus in einen separaten Kondensator verlagerte, andererseits den Kolben abwechselnd von der einen und der anderen Seite mit Dampf beschickte - und auf der jeweils gegenüberliegenden Seite den Auslass zum Kondensator öffnete. So konnte Watt auf das mechanische Rückführen des Kolbens verzichten, und die Maschine bei beiden Kolbenhüben Arbeit verrichten lassen. Zusammen mit der Erfindung des Watt'schen Parallelogramms war es möglich, die Maschine ein Schwungrad drehen zu lassen. Dieses Parallelogramm lässt sich an der nebenstehenden Abbildung mit den Buchstaben a, b, r, s, t, u erkennen. James Watt bezeichnete diese Erfindung als seine bedeutendste; sie gilt auch heute noch als Musterbeispiel für die Lösung der Aufgabe, eine kreisförmige Bewegung in eine geradlinige nur mit Hilfe von Drehgelenken umzuwandeln. James Watt gilt als Entdecker des Nutzens der Dampfexpansion. Bei der Dampfmaschine wird dieser Effekt durch ein vorzeitiges Schließen der Ventile erreicht; dadurch wird die Zuführung von Dampf in den Zylinder unterbrochen, während der darin eingeschlossene Dampf weiter Arbeit leistet. Weiterhin führte James Watt den Fliehkraftregler zur Geschwindigkeitsregulierung seiner Maschine ein. Vorher war dieses Maschinenelement bereits beim Bau und Betrieb von Mühlen eingesetzt worden. Um die Fähigkeit seiner Dampfmaschinen zu demonstrieren, erfand Watt die Leistungseinheit Pferdestärke. Die Watt'sche Dampfmaschine ersparte durch diese Verbesserungen gegenüber ihren Vorgängern ein Vielfaches der Wärmeenergie, die zum Betrieb der Maschine notwendig war. Der Wirkungsgrad der Wattschen Maschine erreichte schließlich 3,0 Prozent. Mit seinem kaufmännischen Teilhaber Matthew Boulton verkaufte er seine Maschinen jedoch nicht, sondern stellte sie seinen Kunden zur Verfügung, um sich einen Teil der eingesparten Brennstoffkosten auszahlen zu lassen. Damit war eine frühe Form des Maschinenleasings geboren. Die Hochdruckdampfmaschine wurde 1784 von Oliver Evans konstruiert. Das erste Exemplar wurde von ihm jedoch erst 1812 gebaut. Ihm zuvor kam Richard Trevithick, der 1801 die erste Hochdruckdampfmaschine in ein Straßenfahrzeug einbaute. Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit der Hochdruckdampfmaschinen war der Fortschritt in der Metallherstellung und -bearbeitung zu dieser Zeit, denn in Hochdruckmaschinen müssen die Maschinenteile sehr passgenau sitzen. Außerdem besteht die Gefahr der Explosion des Kessels. Wo die erste Dampfmaschine Deutschlands stand, ist strittig. Eine der ersten Dampfmaschinen Deutschlands stand 1793 in Eschweiler. 1803 baute Franz Dinnendahl die erste Dampfmaschine im Ruhrgebiet. Vorgestellt in England, wurde sie auf der Zeche Vollmond in Bochum-Langendreer in Betrieb genommen. Mit diesen Entwicklungen wurden Dampfmaschinen ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts nun auch wirtschaftlich. Die kontinuierliche Weiterentwicklung der druckbetriebenen Dampfmaschine, die zuerst mit so genanntem "Sattdampf" arbeitete, führte über die einzylindrige Heißdampfmaschine zur zwei- oder dreizylindrischen Compound-Maschine und zuletzt zur mehrzylindrischen Heißdampf-Hochdruck-Dampfmaschine, wie sie von Kemna angeboten wurde. Bei der Sattdampfmaschine befinden sich im Kessel alle Siederohre für die Dampferzeugung im Wasserbett, die Heißdampfmaschine besitzt ein zweites Röhrensystem, dass vom Feuer oder den heißen Rauchgasen bestrichen wird. Dadurch wird der Dampf "überspannt" und erreicht Temperaturen um 350 Grad Celsius. Die Compound-Maschine oder Verbund-Maschine besitzt einen Hochdruckzylinder mit kleiner Bohrung und einen oder mehrere in Serie geschaltete(n) Niederdruckzylinder. Der als Heißdampf in den Hochdruckzylinder eingespeiste, nunmehr teilentspannte und kühlere entweichende Dampf hat immer noch genug Arbeitsvermögen, um den mit einer wesentlich größeren Bohrung versehenen Niederdruckzylinder zu betreiben. Dabei wird versucht, die Zylinderbohrungen so abzustimmen, dass das erzeugte Drehmoment beider Zylinder auf die Kurbelwelle etwa gleich ist. Auch muss das Volumen beider Zylinder auf die Drehzahl der Dampfmaschine abgestimmt sein, damit die Entspannung des Dampfes auf beide Zylinder verteilt wird. Compound-Maschinen gab es im Gleichlauf (beide Kolbenstangen gehen gleichzeitig in die gleiche Richtung) und im Gegenlauf (Kurbelwellenkröpfung um 180 Grad versetzt). Kemna baute ab 1908 Dampfmaschinen mit 2 Hochdruckzylindern. Die besten Maschinen hatten bereits um 1910 einen sehr hohen Wirkungsgrad und erreichten mit Steinkohle mittlerer Güte einen Verbrauch von etwa 0,5Kg/PS-Stunde. Frühe Anwendungen der Dampfmaschinen fanden sich in der Textilindustrie zum Antrieb von Textilmaschinen und im Bergbau zur Wasserhaltung. Es folgten Dampflokomotiven, Dampfschiffe sowie Lokomobilen und Lkw. Auch das erste Luftschiff wurde 1852 von einer Dampfmaschine angetrieben. Die industrielle Revolution wurde durch die Dampfmaschine erst ermöglicht.

Neuzeit

Als Fahrzeugantrieb sind Dampfmaschinen weitgehend durch Verbrennungsmotoren abgelöst worden, die ohne Aufwärmzeit starten, einen höheren Wirkungsgrad haben, größere Leistung bei geringerem Gewicht bieten und komfortabler zu bedienen sind. Weiterhin hat die Dampfmaschine durch die flächendeckende Versorgung mit elektrischer Energie ihre Funktion als zentrale Energiequelle eines Industrieunternehmens verloren, die sie lange Zeit innehatte. Im Steinkohlenbergbau wurden und werden noch Dampfmaschinen in Förderanlagen eingesetzt, denn dort kann die Dampfmaschine als Fördermaschine zum Heben von Kohle, als auch als Bremse zum Herablassen von Versatzmaterial dienen. Beim Bremsen wird die Energie zur Erhitzung des Dampfes verwendet. Obwohl die Zeit der Kolbendampfmaschine schon lange vorbei zu sein scheint, ist eine Renaissance nicht ausgeschlossen. Einer ihrer Vorteile gegenüber dem Verbrennungsmotor ist ihr kontinuierlicher Verbrennungsvorgang, der sich emissionsärmer gestalten lässt. Ein weiterer Vorteil der Dampfmaschine ist ihre extreme Überlastbarkeit bei der Nachfrage von Leistungsspitzen. Durch den heute üblichen geschlossenen Kreislauf von Dampf und Kondensat ergibt sich eine emissionsarme Schmierung von Zylinder und Kolben der Maschine. In diesem Sinne ist als modernisierte Dampfmaschine der Dampfmotor entwickelt worden. Im Auftrag der Volkswagen AG hat die IAV GmbH in den späten 1990er Jahren eine solche moderne "Dampfmaschine" entwickelt, die über eine extrem emissionsfreie externe Verbrennung einen gewissen Vorrat an hochgespanntem Dampf erzeugt, der dann wie beim Dieselmotor über Düsen je nach Energiebedarf eingespritzt wird. Ende 2000 ist hieraus die Firma Enginion hervorgegangen und hat aus dem ZEE (Zero Emission Engine) Prototyp die heutige SteamCell weiterentwickelt. Diese Maschine arbeitet im Zweitaktverfahren, praktisch emissionsfrei und außerdem ohne übliche Schmiermittel, weil die Verschleißteile aus modernen Kohlenstoffkomponenten gefertigt sind.

Siehe auch

Dampfmotor
- Dampf
- Dampflokomotive
- Dampfschiff
- Thermodynamik
- Carnot-Prozess
- Industrialisierung, Automatisierung
- Flächenschaden
- Kesselzerknall
- Verbundwirkung

Weiterführende Literatur

- Heinrich Dubbel, Entwerfen und Berechnen der Dampfmaschinen, 2. verbesserte Auflage, Berlin, Springer 1907
- F. Fröhlich, Kolbendampfmaschinen, in: Dubbels Taschenbuch für den Maschinenbau, 11. völlig neu bearbeitete Auflage 1953, Zweiter Band, S.93ff
- Conrad Matschoss, Geschichte der Dampfmaschine: ihre kulturelle Bedeutung, techn. Entwicklung u. ihre grossen Männer, 3. Aufl. Berlin 1901, Reprint bei: Gerstenberg, Hildesheim, ISBN 3806707200
- Technik leicht verständlich Fachredaktion Technik des Bibliographischen Instituts unter Leitung von Johannes Kunsemüller, Fackel-Buchklub
- Lucian Haas, Tim Schröder, Monika Wimmer, Bewegungssignale Maschinen und Welten (Broschüre zum Jahr der Technik), Bonn : Bundesministerium für Bildung und Forschung, 2004, Download: http://www.bmbf.de/pub/bewegungssignale_maschinen_und_welten.pdf
- Sigvard Strandh, Die Maschine, Geschichte - Elemente - Funktion, Freiburg im Breisgau [u.a.] : Herder, 1980, ISBN 3-451-18873-2
- Otfried Wagenbreth, Helmut Düntzsch, Albert Gieseler, Die Geschichte der Dampfmaschine, Aschendorff Verlag, Münster 2001, ISBN 3-402-05264-4
- Gerhard Buschmann, Herbert Clemens, Michael Hoetger, Bertold Mayr, Der Dampfmotor - Entwicklungsstand und Marktchancen, Sonderdruck aus MTZ Motortechnische Zeitschrift 05/2001, 62. Jahrgang, Friedr. Vieweg & Sohn, Verlagsges. mbH, Wiesbaden Offprint from MTZ Motortechnische Zeitschrift 62/2001 - Vol. 5, Friedr. Vieweg & Sohn, Verlagsges. mbH, Wiesbaden

Weblinks

- [http://www.avero.de/?links/dampfmaschine/index.html interaktive Grafik der Dampfmaschine]
- [http://www.ifg.tu-clausthal.de/java/damp/damp-d.html interaktive Funktion der Dampfmaschine]
- [http://www.physics4you.de/de/inmotion/showcase/dampfmaschine2 interaktiv bedienbare Dampfmaschine]
- [http://www.saechsischer-dampfmaschinenverein.de/ Sächsischer Dampfmaschinenverein e.V.] Kategorie:Dampfmaschine ja:蒸気機関

Segelschiff

Aufbau und Klassifizierung

Historische Entwicklung

Segelschiffstypen

Siehe auch:

- Segelbootsklassen
- Schiffstypen
- Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs
- Segelyacht Kategorie:Schiffstyp ! Kategorie:Wassersport ja:帆船 zh-min-nan:Phâng-chûn

Propeller

Ein Propeller (lat. propellere = wegstoßen) ist ein Antrieb mittels Flügeln, die um eine Welle herum angeordnet sind, und zwar im Normalfall radial (sternförmig).

Einordnung nach Maschinenart

Propeller sind gehäuselose Strömungsmaschinen, die mechanische Arbeit aufnehmen und diese in Form von Strömungsenergie an das sie umgebende Medium abgeben, man zählt sie deshalb zu den Arbeitsmaschinen

Wirkprinzip und Anwendungen

Arbeitsmaschinen Die Flügel sind so geformt und ausgerichtet, dass sie bei der Rotation der Welle vom umgebenden Medium, zum Beispiel Luft oder Wasser, schräg oder asymmetrisch umströmt werden. Dadurch entsteht ein Druckgefälle in oder entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung, das eine Strömung des Mediums auslöst. Jeder einzelne Flügel erfährt dynamischen Auftrieb. Die schräg gerichteten dynamischen Auftriebskräfte der einzelnen Flügel überlagern ihre Axialkomponenten zu einer resultierenden Kraft zwischen Medium und Propeller, die als Schub bezeichnet wird und den Propeller mitsamt dem verbundenen Objekt antreibt. Diese Wirkungen werden zum Beispiel zum Antrieb von Fahrzeugen, speziell bei Schiffen, Luftkissenbooten, Sumpfbooten, Motorflugzeugen und Hubschraubern, zur Erzeugung von Luftströmungen mittels Luftschrauben oder Ventilatoren genutzt. Als Propeller im engeren Sinne bezeichnet man dieses Gerät nur dann, wenn es Leistung ans umgebende Medium abgibt. Der umgekehrte Fall, wenn es vom umgebenden Medium Leistung aufnimmt, liegt zum Beispiel bei Turbinen oder Windrädern mit nachgeschaltetem Generator vor. Diese müssen nach Definition aber als Repeller bezeichnet werden. Die Flügelbreite richtet sich nach dem Flügelprofil und der Drehgeschwindigkeit. Entscheidend sind Oberflächenreibung und der Zeitpunkt, zu dem Strömungsablösungen eintreten. Propellerflügel haben in der Regel ein bestimmtes Profil. Die eine Seite ist gewölbt und zwingt dem umfließenden Medium einen längeren Weg auf als die Gegenseite. Dadurch umfließt das Medium diese Seite mit höherer Geschwindigkeit und erzeugt einen Sog. Da bei einem rotierenden Flügel die Umlaufgeschwindigkeiten je nach Abstand von der Achse für jeden Punkt anders sind, ändert sich die Profilhöhe und der Anstellwinkel über die Länge des Flügels. Der Anstellwinkel ist im inneren Bereich größer und die Profilfom im äußeren schnelleren Bereich flacher. Man unterscheidet links- und rechtsgängige Propeller. Dreht ein Propeller bei Vorausfahrt eines Bootes rechtsherum - also mit dem Uhrzeigersinn -, so nennt man ihn rechtsgängig. Ein bei Vorausfahrt links drehender Propeller heißt linksgängig.

Druckpropeller

Sog Ein Druckpropeller stellt eine Propelleranordnung dar, die es dem Piloten ermöglicht, in Flugrichtung vor dem Propeller zu sitzen. Diese Anordnung kam unter anderem im 1. Weltkrieg bei der britischen Airco D.H.1 und der einsitzigen Airco D.H.2 zur Anwendung, um ein nach vorn gerichtetes Maschinengewehr abzufeuern, ohne den Propeller zu beschädigen. Es sind auch Kombinationen von Zug- und Druckpropeller möglich, wie zum Beispiel bei der Dornier Do 335 oder der Cessna 337 Skymaster. Heute sieht man dieses Konzept häufig bei Ultralight-Flugzeugen.

Kennwerte

- Die Fortschrittsziffer

J = \frac

definiert das Verhältnis aus axialer Strömungsgeschwindigkeit

v_A

und (gekürzter) Propellerumfangsgeschwindigkeit

(n\, D)

. Sie ist die Abszisse im Freifahrt-Diagramm, über der die folgenden drei Funktionen aufgetragen werden.
- Der dimensionslose Schubbeiwert

K_T(J) = \frac

- Der dimensionslose Drehmomentenbeiwert

K_Q(J) = \frac

- Der Freifahrtwirkungsgrad

\eta_O(J) = \frac=\frac \cdot \frac

wobei T den Propellerschub, Q das Drehmoment, D den Propellerdurchmesser, n die Drehzahl und

\rho

die Dichte des Mediums bezeichnen. Der Freifahrtwirkungsgrad gilt streng genommen nur für "homogene Zuströmung" (ohne die Anwesenheit eines Schiffes). Er weist als Funktion der Fortschrittsziffer ein Maximum auf, das für besonders energiesparenden Antrieb eingehalten werden sollte. Durch die Anordnung des Propellers am Schiff ergeben sich Wechselwirkungen, die als Sogziffer, Nachstromziffer und Gütegrad der Anordnung bezeichnet werden und die mit dem Freifahrtwirkungsgrad des Propellers zusammen den Gütegrad der Propulsion bestimmen.

Ausführung

Die Anzahl der Blätter von Propellern ist variabel, sie kann aus nur einem Flügel bestehen und ist nach oben prinzipiell unbegrenzt. Bei Großcontainerschiffen z.B. ist die Anzahl produktionstechnisch zur Zeit auf 7 beschränkt. Ausschlagebend für die Flügelzahl ist die Druckdifferenz des Medienstroms vor und nach dem Propeller. Bei besonders niedrigen Fortschrittsziffern wird die Differenz zu groß, und das Medium umfließt den Propeller. Diesen Effekt vermindert man mit einer den Propeller umgebenden Düse. Schiffe, die sehr viel mehr Schub aufwenden müssen als für ihren eigenen Antrieb in offenem Wasser erforderlich wäre, tragen oft Düsenpropeller, insbesondere Schlepper und Eisbrecher.
Extremfälle von Propellern sind die archimedische Schraube und Turbinenräder.
Während Propellerflügel fast immer sternförmig (radial) um eine Welle angeordnet sind, hat sich als patentierte Speziallösung der Voith-Schneider-Propeller eine kleine Marktnische erhalten. Er verleiht Wasserfahrzeugen eine besondere Manövrierfähigkeit, indem man seinen Schub in alle Richtungen drehen kann. Es handelt sich um eine rotierende Scheibe im Boden des Schiffes, aus der die Flügel spatenförmig nach unten herausragen. Eine Vorrichtung, die man mit der Taumelscheibe eines Hubschraubers vergleichen kann, verändert kontinuierlich den Anstellwinkel jedes Flügels abhängig von seiner momentanen Position.
Taumelscheibe Man unterscheidet sowohl bei Schiffen als auch bei Flugzeugen zwischen Festpropellern und Verstellpropellern. Verstellpropeller können die Steigung der Flügel verändern, um bei unterschiedlicher Belastung (Flugzeug im Steigflug, Schiff schleppt etwas) die energiesparendste Steigung neu einzuregeln. Flugzeuge wie z.B. die ATR-42 können damit am Boden auch rückwärts rangieren. Eine Besonderheit stellen Faltpropeller dar, die bei Segelyachten eingesetzt werden. Bei Motorbetrieb entfalten sie sich durch die Zentrifugalkraft und wirken wir ein normaler Propeller. Bei Segelbetrieb falten sie sich zusammen und reduzieren den Wasserwiderstand. Insbesondere im Passagierschiffbau setzen sich zunehmend Pod-Antriebe durch. Propeller können aus vielen Materialien gefertigt sein. Bei Flugzeugpropellern wird häufig Holz, Metall und Kunststoff verwendet. Schiffspropeller werden aus speziellen Legierungen, zum Beispiel Bronze, gefertigt.

Technische Probleme

Schnelldrehende Schiffspropeller können auf einer Seite einen Unterdruck im Wasser erzeugen, der den Siedepunkt soweit absinken lässt, dass er unterhalb der Wassertemperatur liegt. Dann entstehen spontan Dampfblasen (Kavitation) oder Vakuumblasen, die sehr schnell wieder kollabieren. Wenn sich dieses Phänomen nicht vermeiden lässt, ist es wichtig, den Bereich, wo sie kollabieren, vom Propeller fernzuhalten, da sonst Material aus seiner Oberfläche abgetragen wird. Schäden durch Kavitation entstehen auch an ungünstig geformten Rudern. Des Weiteren bilden sich sowohl in Luft als auch in Wasser Wirbel an den Flügelspitzen. Dies ist auf den Helmholz'schen Wirbelsatz zurückzuführen. Dynamischen Auftrieb kann der einzelne Flügel nämlich nur aufbringen, indem sich seiner Umströmung eine Wirbelbewegung überlagert, und ein Wirbel kann nach Helmholz nicht an der Flügelspitze einfach aufhören. Die Wirbelfäden knicken an den Flügelspitzen nach hinten ab und sind schraubenförmig ineinander verdreht. Sie stellen einen Teil der Leistung dar, die der Propeller nutzlos im Medium hinterlässt. Generell verbessert sich der Wirkungsgrad eines Propellers, wenn im Wasser bzw. in der Luft weniger Drall verbleibt. Im Schiffbau gab und gibt es unterschiedliche Ansätze, die Strömung zu entdrallen: ein asymmetrisches Hinterschiff, das Grimm'sche Leitrad (ein antriebsloser gegenläufiger Propeller) sowie in letzter Zeit Ruder mit verschieden angestellter oberer und unterer Hälfte ("twisted spade rudder"). Diese Probleme werden von Schiffbau-Versuchsanstalten mit Modellversuchen und CFD-Berechnungen untersucht und gelöst.

Siehe auch

- Luftschraube, Radeffekt, Joseph Ressel, Verstellpropeller

Weblinks

Hersteller von Schiffspropellern sind [http://www.mmgprop.de MMG GmbH] in Waren an der Müritz und [http://www.Schaffran-Propeller.de Schaffran-Propeller + Service GmbH] in Lübeck und [http://www.promarin.de/propeller.html PROMARIN] Kategorie:Antriebsart Kategorie:Strömungslehre Kategorie:Schiffbau Kategorie:Triebwerkstyp Kategorie:Luftfahrttechnik ja:スクリュー

Segeldampfer

Unter einem Segeldampfer versteht man ein Dampfschiff mit zusätzlicher Besegelung. Verbreitet waren diese Schiffe in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis ins 20. Jahrhundert hinein als Fracht- und Passagierschiffe. Meist waren diese Schiffe mit zwei oder drei Masten ausgerüstet. Sie hatten zum einen Riggen ähnlich denen von Segelschiffen wie Brigg, Schonerbrigg, Schoner (zwei Masten) oder Bark, Barkentine, Dreimastschoner (drei Masten), aber auch spezielle Riggen, abweichend von einem rah- oder schratgetakelten Segelschiff. Bekannte Vertreter waren die
- GREAT WESTERN (Holzrumpf, Schaufelradantrieb, vier Masten mit Schonertakelung),
- GREAT BRITAIN (Schraubenantrieb, 6 Masten mit Schratsegel, 2. Mast mit Rahen) u. der Segel-Schrauben-Raddampfer
- GREAT EASTERN von 1858 mit sechs Masten (2./3. Mast Rahsegel, sonst Schratsegel) mit einer Segelfläche von 5.450 m². Auch die große deutsche Auxiliar-Fünfmastbark R. C. RICKMERS wurde oft nicht ganz korrekt als Segeldampfer bezeichnet, weil sie kein reines Segelschiff war und wie ein Dampfer einen mächtigem Schornstein (hinter dem Mittelmast) führte (s. auch Auxiliar-Segler). Kategorie:Schiffstyp

Great Eastern

Die Great Eastern, konstruiert vom englischen Schiffsbauer Isambard Kingdom Brunel, war das zu ihrer Zeit mit Abstand größte Schiff und ist bis heute das einzige Schiff, das fünf Schornsteine besaß. Mit einer Kapazität von 4.000 Passagieren und der Fähigkeit, die Welt, ohne Kohle nachzubunkern, zu umrunden war es seiner Zeit um Längen voraus. Das Schiff wurde in Zusammenarbeit mit dem erfahrenen Konstrukteur John Scott Russell gebaut, der aber, ohne dass Brunel dies wusste, in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Zwischen beiden gab es Streit, und Brunel starb nach einem Schlaganfall an Bord des unfertigen Schiffes. Nach vielen Schwierigkeiten erfolgte der Stapellauf unter dem Namen SS Leviathan am 31. Januar 1858 mit einer Dampfpresse. Nach einer Reihe von Unfällen, die auf den fluchbeladenen Namen des biblischen Seeungeheuers zurückgeführt wurden, erhielt das Schiff seinen endgültigen Namen "Great Eastern". Seine Maße: 18.915 Bruttoregistertonnen; die Länge des Schiffes betrug 211 m, die Breite 25 m, die Höhe 18 m, der Tiefgang 6,1 m unbeladen und 9,1 m beladen, das Gewicht (Masse, Verdrängung) rund 32.000 t (beladen) und unbeladen 17.682 t (18.000 tons). Verdrängung Die Hülle war vollständig aus Stahl, der Rumpf war doppelwandig ausgeführt. Der Antrieb erfolgte über Schaufelräder und Schrauben, die Räder hatten einen Durchmesser von 17 m, der Schraubenpropeller 7,3 m. Zusätzlich bestand die Möglichkeit, unter Segeln zu fahren. Dazu hatte das Schiff sechs Masten, deren zweiter, dritter und später auch zeitweise der vierte Rahsegel, die anderen vier bzw. drei Gaffelsegel (mit einer Segelfläche von insgesamt 5.450 m²) trugen.

Wirtschaftlichkeit

Die Great Eastern hatte Platz für ca. 4000 Passagiere und verfügte über Kohlevorräte (ca. 15.000 t), um die Welt zu umrunden. Damit war sie ihrer Zeit um 50 Jahre voraus. Da es seinerzeit keinen Bedarf für diese Passagierkapazitäten gab, war keine ihrer Fahrten gewinnbringend.

Einsatz als Kabelleger

Nach wenigen Passagierreisen und mehreren Unfällen wurde die GREAT EASTERN für 25.000 £ verkauft (Baupreis: 500.000 £) und zum Kabelleger umgebaut. Nur ein Schiff dieser Größe war in der Lage die riesigen Kabeltrommeln für die ersten Transatlantikkabel aufzunehmen. Hierfür wurde einer der Schornsteine sowie ein Teil der Kessel entfernt. Sie legte von 1865 an 4.200 km des Transatlantikkabels. Im Sommer des Jahres 1866 wurde dieses Seekabel erfolgreich als erstes seiner Art durch die Atlantik Telegraph Company in Betrieb genommen. Diese Kabel ermöglichten erstmals den Telegrammaustausch zwischen Amerika und Europa mittels Morsecode in Echtzeit - Funkgeräte wurden erst 40 Jahre später entwickelt. Des Weiteren legte sie das Seekabel von Suez nach Bombay. Im Jahr 1889 wurde das Schiff abgewrackt. Dabei wurden im Raum zwischen den beiden Außenwänden zwei Skelette entdeckt. Diese gehörten mit hoher Wahrscheinlichkeit zu zwei Arbeitern, welche seit dem Bau des Schiffes als vermisst galten und vermutlich beim Vernieten des Rumpfes eingeschlossen wurden.

Jules Verne

Im Jahr (1867) machte sie eine Reise von Liverpool nach New York. Prominenteste Passagiere waren der berühmte französische Schriftsteller und Visionär Jules Verne und sein Bruder Paul. Jules Verne wird inspiriert durch die Great Eastern nur wenige Jahre später seinen Roman "Eine schwimmende Stadt“ (1871) schreiben.

Weblinks

- http://www.bbc.co.uk/history/society_culture/industrialisation/seven_wonders_gallery.shtml (engl.)
- http://www.brunel.ac.uk/about/history/ikb/greateastern.html (engl.)
- http://www.cwhistory.com/history/html/GtEastern.html (engl.) Kategorie:Passagierschiff Kategorie:Dampfschiff

Maria Rickmers (Schiff)

Die Maria Rickmers war die zweite Fünfmastbark in der Welthandelsflotte nach der France I. Sie war mit einer Dampfmaschine für den Antrieb (Auxiliar-Segler) ausgerüstet. Wegen dieser Dampfmaschine wurde sie eher als Segeldampfer denn als Segelschiff angesehen. Am 18. Dezember 1891 lief sie auf der Werft von Russell & Co., Port Glasgow, Schottland, für die "Rickmers Reismühlen, Rhederei- und Schiffbau AG", Bremerhaven, vom Stapel. Ein gewaltiger schwarzer Schornstein mit dem Emblem der Reederei befand sich zwischen Kreuzmast und Besanmast (4.und 5. Mast). Der Schiffsrumpf war grün und rot mit einem weißem Streifen gemäß den Reedereifarben gestrichen. Das Schiff war als Dreiinselschiff gebaut, das bedeutet: neben der Back und Poop hatte sie ein drittes Deck oberhalb des Hauptdecks mittschiffs, das sich von einer Seite zur anderen erstreckte. Diese Art Deck wird auch als "Liverpoolhaus" bezeichnet, da Segelschiffe aus Liverpool, England, mit diesem Aufbau zuerst ausgerüstet waren. Die Rahmasten bestanden aus drei Segmenten (Untermast, Mars- und Bramstenge), der Besanmast (5. Mast) hatte eine Stenge und eine Gaffel. Die Masten hießen: Fockmast, Großmast, Mittelmast, Kreuzmast (Achter-), Besanmast). Sie führte doppelte Mars- und Bramsegel und Royals, dazu Skysegel an den ersten drei Masten (Fock-, Groß- und Mittelmast); sie war der einzige Fünfmastrahsegler mit Skysegeln. Die riesige Bark machte nur eine Reise, ihre Jungfernfahrt. Sie segelte von Bremerhaven (im März 1892) nach Barry, Wales, in Ballast und fuhr von dort nach Singapur 'for orders' (für neue Anweisungen) mit einer Kohlenladung. Von Singapur segelte sie in Ballast nach Saigon, um eine Ladung von 57.000 Säcken Reis für die eigenen Reismühlen einzunehmen. Ihr erster Schiffsführer war Kapitän J. Gennerich. Er verstarb plötzlich in Singapur. Die Leitung des Schiffes ging auf den Ersten Offizier Wiethoff über. Auf der Heimreise nach Bremerhaven von Saigon (14. Juli 1892) ging sie im Indischen Ozean verloren, nachdem sie die Sundastraße passiert hatte (letztes Signal nach Anjer Point am 24. Juli 1892). Man hörte nie wieder von ihr. Es gab ein Reihe von Theorien, was das Verschwinden des Fünfmasters anbetraf: ein Taifun, ein White Squall (ein extrem starker, plötzlich ohne Vorwarnung kommender, harter, extrem böiger Fallwind), Piraten, verrutschte Ladung etc. Das Schiff war das größte Segelschiff ihrer Zeit, aber sie existierte nur sieben Monate – die kürzeste Lebensspanne aller sieben Fünfmastrahschiffe.

Schiffsdaten

- Konstruktion: Stahlrumpf als Dreiinselschiff
- Rigg: Fünfmastbark, dopp. Mars- u. Bramrahen, Royal- & Skysegel; Masten m. Mars- u. Bramstengen; Besanmast m. Stenge u. 1 Gaffel
- Stapellauf: 18. Dezember 1891
- Jungfernfahrt: März 1892 über Barry (Wales) und Singapur nach Saigon, Vietnam
- Unterscheidungssignal: Q F P C
- Bauwerft: Russell & Co., Port Glasgow, Schottland
- Reederei: Rickmers Reismühlen, Rhederei und Schiffbau A.-G., Bremerhaven
- Heimathafen: Bremerhaven
- Galionsfigur: ja, Figur der "Maria Rickmers"
- Länge über alles: 135 m (514' 1")
- Länge Galion-Heck (Rumpflänge): 123,3 m (404' 6")
- Länge auf Deck: 118,3 m (388' 1")
- Länge in der KWL: 114,47 m (375' 7")
- Breite: 14,63 m (48' 0")
- Raumtiefe: 7,72 m (25' 4")
- Vermessung: 3.822 BRT (Bruttoregistertonnen) / 3.344 NRT (Nettoregistertonnen)
- Verdrängung: ~9.500 t
- Ladekapazität/Tragfähigkeit: 5.300 tons (1 ton = 1,016 t); mit Kohleladung für Dampfmaschine: ~5.800 tons
- Segelfläche: 5.300 m² (44 Segel: 27 Rah-, 11 Stag-, 4 Vorsegel, 2 Besane)
- Masthöhe: 65 m (Flaggenknopf – Kiel)
- Hilfsantrieb: Dampfmaschine von 750 PS
- Klassifikation: Lloyd's / Bureau Véritas +100A
- Erster Schiffsführer: J. Gennerich
- weitere Kapitäne: 1. Offz. Hr. Wiethoff
- Besatzung: 44 Mann
- Höchstgeschwindigkeit: 15 kn unter Segel; 8 kn unter Dampf
- Besonderheiten: Schornstein zwischen Kreuzmast und Besanmast, Skysegel an drei Masten

Weblinks

- http://www.bruzelius.info/Nautica/Ships/Fivemast_ships/Maria_Rickmers(1892).html (englisch)
- http://www.rickmers.de/pages/hist/pages/page_hist_1892.html (deutsch)
- http://www.rickmers-linie.de/company/history/1890/1892.php3 (englisch) Kategorie:Segelschiff

R.C. Rickmers

Die R. C. RICKMERS war die zweite deutsche Fünfmast-Bark und der fünfte Fünfmastrahsegler der Welthandelsflotte. Ihr Rumpf, Masten und Rahen waren aus Stahl gefertigt, sie war mit einer Dampfmaschine als Hilfsantrieb (Auxiliar-Segler) ausgerüstet. Nach zwei hölzernen Vollschiffen (1868, 1.080 BRT und 1888, 1.760 BRT) war sie das dritte Schiff dieses Namens, den heute ein modernes Frachtschiff trägt. Im Jahre 1906 wurde die R. C. RICKMERS für die "Rickmers Reismühlen Rhederei und Schiffbau A.-G." (Firmenname seit 1889) auf der hauseigenen Werft in Geestemünde unter der Baunummer 147 gefertigt. Benannt nach dem Firmengründer Rickmer Clasen Rickmers (6. Januar 1807 – 27. November 1886) sollte sie die auf der Jungfernfahrt verschollene MARIA RICKMERS ersetzen. Wie alle Rickmers-Schiffe war der Rumpf entsprechend den Reedereifarben grün (Überwasserschiff) und rot (Wasserpaß, Unterwasserschiff) gestrichen. Nach einigen Marineautoren galt sie als Prestigebau und Antwort auf die beiden LAEISZ-Fünfmaster. Als sie vom Stapel lief, übertraf sie dann mit ihren 5.548 BRT sogar das damals größte Rahsegelschiff, das Fünfmast-Vollschiff PREUSSEN, um 467 BRT, wurde aber wegen der Hilfsmaschine nie als Deutschlands größtes Segelschiff eingetragen. Einige Seeleute nannten sie wegen ihrer Dampfmaschine und des gewaltigen Schornsteins hinter dem Mittelmasten eher einen "Segeldampfer" denn ein Segelschiff. Es machte etliche Furore, besonders in den USA, und zeigte gute Etmale, die allerdings unter Zuhilfenahme der Dampfmaschine entstanden. Hauptfahrziel der Bark waren Ostasien (Singapur, Kōbe/Hiogo Japan), Sibirien (Wladiwostok), die amerikanische Westküste (San Francisco, Portland, OR (Oregon)), Australien und Südamerika Chile. Ausreisend beförderte das Schiff meist Kohle aus Wales und anderen Ländern, heimreisend hauptsächlich Reis. Ein besonderes Ereignis war 1912 der Besuch des russischen Zaren Nikolaus II. auf dem Schiff während eines Aufenthaltes in Wladiwostok. Wegen des laderaumverringernden Kohlebunkers (~ 600 t), des für die Wartung der Dampfmaschine zusätzlichen Personals (Maschinisten, Trimmer, Heizer, insgesamt 6 Mann) und des anfallenden Kohleverbrauchs war die R. C. RICKMERS nicht wirtschaftlich. Bei der Umstellung der Rickmers-Linie auf Dampf zwischen 1910 und 1913 stieß die Reederei alle Großsegler ab. Für die große Bark fand sich kein Käufer, weshalb sie zum reedereieigenen Schulschiff zur Ausbildung des Seeoffiziersnachwuchses umgebaut wurde. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs lag die große Bark in Cardiff; die britische Admiralität beschlagnahmte sie und tauften sie in NEATH (gesprochen: [ni:θ]) um (Orts- und Flußnamen in Süd-Wales; walisisch Nedd ). Unter englischer Flagge wurde sie am 27. März 1917, mit einer Ladung Zucker von Mauritius kommend, 30 Seemeilen südöstlich von Fastnet (Cornwall) von dem deutschen U-66 versenkt.

Schiffsdaten

- Konstruktion: Stahlrumpf als Glattdecker, langes Poopdeck bis zum Mittelmast;
- Rigg: Fünfmastbark, dopp. Mars- u. Bramrahen, Royals; Masten mit Mars- und Bramstengen; Besanmast m. Stenge u. einer Gaffel
- Stapellauf: 8. Februar 1906
- Jungfernfahrt: April 1906 über New York, USA, nach Saigon, Vietnam
- Unterscheidungssignal: Q J C G
- Bauwerft: Rickmers Reismühlen, Rhederei und Schiffbau A.-G., Bremerhaven
- Reederei: Rickmers Reismühlen, Rhederei und Schiffbau A.-G., Bremerhaven
- weitere Reedereien: britische Admiralität
- weitere Namen: NEATH
- Heimathafen: Bremerhaven;
- Galionsfigur: ja, Figur des Firmengründers "Rickmer Clasen Rickmers"
- Länge Galion-Heck (Rumpflänge): 133 m
- Länge auf Deck: 125,08 m
- Breite: 16,30 m
- Raumtiefe: 9,24 m
- Seitenhöhe: 10,2 m
- Tiefgang: 8,2 m
- Vermessung: 5.548 BRT (Bruttoregistertonnen) / 4.696 NRT (Nettoregistertonnen)
- Verdrängung: ~10.500 t
- Ladekapazität/Tragfähigkeit: 7.200 tons (1 ton = 1,016 t); mit Kohleladung für Dampfmaschine: ~7.800 t
- Segelfläche: 6.045 (5.025) m² (38 Segel: 24 Rah-, 8 Stag-, 4 Vorsegel, 2 Besane)
- Masthöhe: 67 m (Flaggenknopf – Kiel)
- Hilfsantrieb: Dampfmaschine von 1.160 PS
- Klassifikation: Lloyd's / Bureau Véritas +100A
- Erster Schiffsführer: August Walsen
- weitere Kapitäne: H. Bandelin, H. Schwertmann, Hr. Dammann, O. F. Borgwardt, Hr. Baumann.
- Besatzung: ~45 Mann
- Höchstgeschwindigkeit: 16 kn unter Segel; ~9 kn unter Dampf
- Besonderheiten: Schornstein mit Firmenemblem (grün-rot-weiße Flagge mit zentralem weißem "R") zw. Mittelmast und Kreuzmast

Weblinks

- http://www.bruzelius.info/Nautica/Ships/Fivemast_ships/RC_Rickmers(1906).html (engl.)
- http://www.rickmers.de/pages/hist/pages/page_hist_1905.html (deutsch)
- http://www.rickmers-linie.de/company/history/1900/1905.php3 (engl.)
- http://werften.fischtown.de/rickmers1.html (deutsch) Kategorie:Segelschiff Kategorie:Schulschiff Kategorie:Bremerhaven

France II

Die FRANCE II war die zweite französische Fünfmastbark und der zweite Großsegler dieses Namens. 1911 wurde sie für die Reederei "Société Anonyme des Navires Mixtes" (Prentout-Leblond, Leroux & Cie.) aus Rouen in Bordeaux gebaut. Sie hatte eine auffällige Deckslinie aufgrund der langen Back, Poop und Mittschiffsinsel, die nur kurze Bereiche des Decks offen ließen. Im Gegensatz zur ihrer Namensvorgängerin führte sie ein Jubiläumsrigg (keine Royalsegel) und erhielt zunächst zwei Diesel-Aggregate (Auxiliar-Segler), die jedoch 1919 entfernt wurden. Sie fuhr hauptsächlich im Nickel erzhandel zwischen Europa und Neukaledonien, war aber auch in Australien, Nord- und Südamerika zu sehen (Transport von Kohle, Wolle, Stückgut, Kistenöl). Während des ersten Weltkrieges war sie mit einem Geschütz bewaffnet und konnte einem U-Boot bei Einbruch der Dunkelheit entkommen. Zweimal noch wechselte sie den Eigner. Im Verlauf ihres knapp elfjährigen Lebens änderte sich auch ihr Anstrich. Zunächst mit einem klassischen Portenband versehen war sie später einfarbig grau bzw. schwarz. In der Nacht zum 12. Juli 1922 setzte sie durch die Dünung und strandete auf einem Riff ca. 60 sm vor Nouméa. Wegen der verfallenen Frachtraten wurde eine mögliche Bergung verworfen und das Schiff an ein örtliches Abwrackunternehmen zum Ausschlachten verkauft. Bis 1944 lag sie auf dem Riff, als amerikanische Bomber das Schiff als Zielübung zerstörten. Sie war der größte Tiefwassersegler aller Zeiten und der sechste Fünfmastrahsegler der Welthandelsflotte. In Frankreich gibt es ein Projekt, die "FRANCE II" wiederauferstehen zu lassen.

Schiffsdaten

- Konstruktion: Stahlrumpf als Dreiinselschiff, lange Back (bis hinter Fockmast), Poop (bis Kreuzmast), Mittschiffsinsel (Groß-/Mittelmast)
- Rigg: Fünfmastbark; dopp. Mars-/Bramrahen, keine Royals; Untermasten/Marsstenge ein Stück; Besanmast als Pfahlmast mit 1 Gaffel
- Stapellauf: 9. November 1911
- Jungfernfahrt: Januar 1912 nach Thio, Neu-Kaledonien
- Unterscheidungssignal: J H G T
- Bauwerft: Chantiers et Ateliers de la Gironde, Bordeaux
- Reederei: Société Anonyme des Navires Mixtes (Prentout-Leblond, Leroux & Cie.)
- weitere Reedereien: 1915 Leroux-Henzey; 1916 Compagnie Française de Marine et de Commerce
- Heimathafen: Rouen
- Galionsfigur: ja
- Länge über alles: 149,50 m
- Länge Galion-Heck (Rumpflänge): 138,50 m
- Länge auf Deck: 135,90 m
- Länge in der KWL: 127,30 m
- Länge zwischen den Loten: 125,1 m
- Breite: 16,90 m
- Raumtiefe: 7,53 m
- Seitenhöhe: 11,10 m
- Tiefgang: 8,50 m
- Vermessung: 5.633 BRT (Bruttoregistertonnen) / 4.544 NRT (Nettoregistertonnen)
- Verdrängung: 10.710 t
- Gesamtmasse der Takelage: 457 t
- Ladekapazität/Tragfähigkeit: 7.300 tons (1 ton = 1,016 t)
- Segelfläche: 6.350 m²
- Masthöhe: 64,5 m (Flaggenknopf-Kiel), 54 m (Flaggenknopf-Deck)
- Hilfsantrieb: 2 × 900 PS Schneider Diesel motoren (1919 entfernt)
- Klassifikation: Lloyd's / Bureau Véritas +100A
- Erster Schiffsführer: Commandant Victor Lagniel
- weitere Kapitäne: L. Gaudé, L. Caplain, A. Leport
- Besatzung: 45 Mann
- Besonderheiten: 7 Passagier kabinen, Salon mit Flügel, Dunkelkammer

Webseiten

Überwiegend französische, einige englische Seiten
- http://www.bruzelius.info/Nautica/Ships/Fivemast_ships/France(1911).html (engl., Schiffsdaten, kurze Biographie))
- http://www.grand-voilier.com (franz.)
- http://www.grand-voilier.com/cinqmats/navigation/france.htm (franz.)
- http://www.grand-voilier.com/tallship/news/pressreview.htm (engl., Presse)
- http://rasputin.physics.uiuc.edu/~wiringa/Ships/MS-2/France/FranceIIs.html (engl., Modellbilder)
- http://www.caphorniers.cl/veleros_franceses/french_sailingships.htm (engl., Daten, Geschichte & Bilder) Kategorie:Segelschiff Kategorie:Schiffswrack

Skoleskibet København

Die KØBENHAVN (dän. "skoleskibet" = "Schulschiff") war eine Auxiliar-Fünfmast-Stahlbark. Sie lief am 24. März 1921 auf der Werft von Messrs. Ramage & Ferguson, Leith, Schottland, vom Stapel. Als Frachtsegelschulschiff wurde sie zur Ausbildung des ausschließlich dänischen Offiziersnachwuchses im Frachtverkehr von der dänischen Reederei A/S Det Østasiatiske Kompagni (Die Ostasiatische Kompanie AG), København (Kopenhagen) zwischen Europa, Südamerikas Ostküste, Ostasien und Australien meist im Weizentransport eingesetzt. Sie war ein schönes, modernes Segelschulschiff (kurze Back, extrem lange Poop, Mittschiffsdeck (Dreiinselschiff), ausgerüstet mit einer Fernbereichsfunkanlage. Der Rumpf war in Schwarz, Grün und Dunkelrot gehalten, unter dem Schanzkleid in Höhe der Hauptdeckslinie verlief ein heller Streifen rund um das Schiff. Sie hatte das dänische Unterscheidungssignal "NGHB". Bereits 1915 lief der erste Schiffsrumpf für die große Bark vom Stapel, wurde aber wegen des Krieges 1918 von der brit. Admiralität beschlagnahmt und als Kohlenhulk "Black Dragon" eingesetzt. Die KØBENHAVN machte einige Weltumsegelungen und insgesamt zehn Reisen. Sie war vorwiegend in Australien (Weizenfahrt), aber auch in Südamerika und in anderen Pazifikhäfen zu sehen. 1928 verließ sie am 14. Dezember Buenos Aires, Argentinien, mit Kurs auf Melbourne (nach einer Quelle Adelaide) und blieb nach dem letzten Kontakt am 21. oder 22. Dezember 1928 verschollen, ohne ein SOS zu senden. Eine großangelegte Suchaktion im Südatlantik bis in die Antarktis erbrachte kein Ergebnis. Die letzte Fünfmastbark wurde von Lloyd's in London im Januar 1930 als verschollen erklärt. Manche vermuteten eine nächtliche Kollision mit einem Eisberg innerhalb eines gewaltigen Eisfeldes im Südatlantik Januar 1929.

Schiffsdaten

- Konstruktion: Stahlrumpf als Dreiinselschiff mit Schulschiffaufbauten (lange Poop); Rah-Masten mit Mars- u. Bram stengen
- Rigg: Fünfmastbark mit doppelten Mars- u. Bramrahen, Royalsegel; Besanmast mit Stenge u. zwei Gaffeln, später mit einer Gaffel
- Stapellauf: 24. März 1921; Indienststellung: 26. Oktober 1921
- Jungfernfahrt: 26. Oktober 1921 – 7. November 1922 nach San Francisco, USA und zurück
- Unterscheidungssignal: N G H B
- Bauwerft: Messrs. Ramage & Ferguson, Leith, Schottland
- Reederei: A/S Det Østasiatiske Kompagni, København (Die Ostasiatische Kompanie AG, Kopenhagen)
- Heimathafen: København (Kopenhagen), Dänemark
- Galionsfigur: ja, Ritter in Kettenhemd, rot-weißem Gewand, Dannebrog-Schild (lk. Hand vor der Brust), Morgenstern (re. Hand)
- Länge über alles: 132,62 m
- Länge Galion-Heck (Rumpflänge): 123 m
- Länge auf Deck: 120,6 m
- Länge in der KWL: 114,8 m
- Länge zwischen den Loten: 112,38 m
- Breite: 15 m
- Raumtiefe: 9,2 m
- Tiefgang: 8,14 m
- Vermessung: 3.901 BRT (Bruttoregistertonnen) / 3.329 NRT (Nettoregistertonnen)
- Verdrängung: 8.026 t (7.900 tons; 1 ton = 1,016 t)
- Ladekapazität/Tragfähigkeit: 5.200 tons
- Segelfläche: 4.700 m² (42 (41) Segel: 24 Rah-, 5 Vor-, 10 Stagsegel (zw. den Masten), 2 (1) Besane, 1 Gaffeltoppsegel)
- Masthöhe: 57,3 m (Masttop - Kiel)
- Hilfsantrieb: Burmeister & Wain 4,125 l Dieselmaschine von 508 PS (500 bHP (brit. horse power)
- Klassifikation: Lloyd's / Bureau Véritas +100A
- Erster Schiffsführer: Baron Niels Juel-Brockdorff (nur Jungfernreise)
- weitere Kapitäne: L. Mortensen, H. F. Christiansen und Hans Ferdinand Andersen
- Besatzung: 60 (15 Stamm, 45 Kadetten)
- Besonderheiten: Fernbereichsfunkanlage

Weblinks

- http://college.hmco.com/history/readerscomp/ships/html/sh_052500_kobenhaven.htm (engl.)
- http://www.bruzelius.info/Nautica/Ships/Fivemast_ships/Kobenhavn(1921).html (engl.)
- http://www.skoleskibet-koebenhavn.dk/index.html (dän.) København København

Viermastbark

Die Viermastbark ist ein Großsegler mit vier Masten, der an den ersten drei Rahsegel, am achteren (letzten) Mast Gaffelsegel führt. Sie war in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis ins 20. Jahrhundert hinein als großes Hochseefrachtschiff auf allen Meeren zu sehen.

Übersicht

Es gab circa 440 Viermastrahsegler in der Welthandelsflotte, von denen um die 130 als Viermastvollschiffe bei Lloyds registriert waren. Ein Großteil davon waren Viermastbarken von Anbeginn, da Lloyds bis 1887 nicht generell zwischen den beiden Viermastriggen unterschied. 40 – 50 Viermaster fuhren bis zu ihrem Ende als Viermastvollschiffe, die übrigen, 390 – 400 waren Viermastbarken, sei es von Anbeginn an oder als umgebaute Viermastvollschiffe. Acht von ihnen waren aus Holz und fuhren anfänglich ausnahmslos unter us-amerikanischer oder kanadischer Flagge, darunter einige der größten Vertreter dieses Typs (ROANOKE, 3.539 BRT, 1892 in Bath, Maine, USA, erbaut).

Anfänge und Entwicklung

Das erste Schiff mit dem Rigg einer Viermastbark lief am 28. Juli 1824 in Kanada auf der Werft von Charles Wood, Anse-du-Fort (Île d'Orleans), Québec, vom Stapel (COLUMBUS, 3.690 BRT). Sie war ein grob gezimmertes (engl. log ship = "Klotzschiff"), nicht kalfatertes Holzschiff, das bei Ankunft zerlegt und wie die Ladung (6.300 tons) als Bauholz verkauft werden sollte. Entgegen ursprünglichen Plänen wurde es nach Kanada zurückbeordert und ging verloren. Inzwischen wurde ein weiteres Exemplar gebaut, deutlich größer (BARON OF RENFREW, 5.250 BRT), und 1825 nach Europa geschickt. Es strandete im Ärmelkanal und zerbrach. Das nächste Exemplar einer Viermastbark war die berühmte GREAT REPUBLIC, eine Viermastklipperbark von nie da gewesenen Ausmaßen (4.555 BRT/2.751 NRT, vier Decks, Großmasthöhe 68 m über Deck, Segelfläche ~6.100 m², 120 Mann Besatzung), erbaut vom Klippermeisterkonstrukteur Donald McKay aus East Boston. Leider brannte sie nach Verholen in den New Yorker Hafen durch Funkenflug bis zur Wasserlinie ab und wurde deutlich reduziert wieder aufgebaut (3.357 BRT, 5.240 m², 65 Mann Besatzung). Neben einer kleinen hölzernen Viermastbark aus Frankreich (einziges Holzschiff dieses Typs aus Europa) wurden bis in die 1860er Jahre einige Dampfer in Viermastbarken, zum Teil über ein Viermastvollschiffrigg, umgebaut. Erst 1874 erfolgte wieder ein Holzneubau einer Viermastbark, die OCEAN KING. In den darauf folgenden Jahren wurden zunächst eiserne Viermastvollschiffe, dann 1977 die erste eiserne Viermastbark TWEEDSDALE. Sie war die kleinste je gebaute Einheit mit diesem Rigg (1.460 BRT). Die ersten Eisen- und Stahlschiffe kamen zunächst ausnahmslos von britischen, meist schottischen Werften. Rekordhalter ist Russell & Co., Port Glasgow und Greenock, Schottland. 1882 wurden die ersten Eisenschiffe dieser Größe in Deutschland gebaut. Die Schiffsgröße stieg von anfänglich unter 2.000 BRT auf über 3.000 BRT. Alle für die Flying P-Liner gebauten Viermastbarken, waren über 3.000 BRT groß, bis auf die beiden ersten von knapp unter 3.000 BRT. Die größten Exemplare des Typs "Viermastbark" waren BRILLIANT (3.765 BRT, 1901) und DAYLIGHT (3.756 BRT, 1902). Erstere fuhr als PERKEO auch für die berühmte Hamburger Reederei F. Laeisz (Flying P-Liner). Heute sind nur wenige dieser alten Frachtsegler erhalten: PASSAT in Travemünde, PEKING am Pier des Southstreet Seaport Museum in New York, POMMERN in Mariehamn (Finnland), MOSHULU ex KURT als Restaurantschiff in Philadelphia (USA), VIKING als Hotelschiff in Göteborg (Schweden), KRUSENSTERN ex PADUA und SEDOW ex MAGDALENE VINNEN II. Nur die letzten beiden sind noch unter russischer Flagge in Fahrt. Die Masten der Viermastbark heißen, von vorne nach achtern:

- Fockmast, Großmast, Kreuzmast und Besanmast (engl.: fore, main, mizzen, jigger [mast]; Besan(segel) = spanker [sail]).
Weitere Viermastbarken sind die beiden japanischen Segelschulschiffe NIPPON MARU und KAIWO MARU (heute Museumsschiffe), deren Nachfolgebauten gleichen Namens, NIPPON MARU II und KAIWO MARU II, unter Segeln stehen, sowie das Luxus-Kreuzfahrtschiff SEA CLOUD, die als private Hochseeyacht mit Viermastbarktakelage unter dem Namen HUSSAR (II) 1931 auf der Krupp-Germania-Werft, Kiel, für E. F. Hutton gebaut wurde.

Weblinks

- http://www.ss-passat.com/start.html ("Passat"; deutsch)
- http://www.southstreetseaportmuseum.org/street/peking.html ("Peking"; engl.)
- http://www.liseberg.se/barkenviking/ ("Viking"; schwedisch)
- http://www.moshulu.com/site/history.asp ("Moshulu"; engl.)
- http://www.kohkun.go.jp/trainingships_e/ships.html ("Nippon Maru", "Kaiwo Maru"; engl.)
- http://www.cruisecompany.net/sea%20cloud/seacl_deck.htm ("Sea Cloud"; engl.)
- http://www.jocham-schiffe.de/html/start.html ("Petschili";"Peking";"Passat";"Pola";"Priwall"; "Pamir"; deutsch.) Kategorie:Segelschiffstyp

Pamir (Schiff)

Die Pamir war eine Viermast-Stahlbark und gehörte zu den berühmten Flying-P-Linern der Reederei F. Laeisz. Sie ist benannt nach dem Pamir-Gebirge, ist jedoch nicht wie häufig behauptet ein Schwesterschiff der Passat.

Das Schiff

Stapellauf

Die Pamir wurde von der Hamburger Werft Blohm & Voss im Auftrag der Reederei F. Laeisz gebaut und lief am 29. Juli 1905 in Hamburg vom Stapel. Das Schiff hatte eine Größe von 3101 Bruttoregistertonnen und wurde am 18. Oktober 1905 bei der Reederei in Dienst gestellt. Am 31. Oktober 1905 lief sie aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus.

Bis zum Ersten Weltkrieg

Nach 9 Jahren Südamerika-Fahrten um Kap Horn, in welchen vor allem Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde, brachte ihr Kapitän Jürgen Jürs die Pamir im Oktober 1914, nachdem er vom Ausbruch des Ersten Weltkriegs erfahren hatte, auf die Reede von Santa Cruz de la Palma, um das erwartete nahe Ende des Krieges abzuwarten. Aufgrund der Blockade des englischen Kanals hatte das Schiff keine Möglichkeit, sicher nach Deutschland zurückzukehren. Erst 1920 hatte die Pamir aber die Gelegenheit, die Rückreise nach Hamburg anzutreten, am 17. März 1921 erreichte sie ihren Heimathafen. Danach sollte sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden. Am 15. Juli 1921 verließ sie von Schleppern gezogen Hamburg und wurde nach Rotterdam und weiter ins Mittelmeer geschlepp