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Funktechnik

Funktechnik

Funktechnik ist die Methode drahtloser Übertragung von Signalen aller Art mit Hilfe elektromagnetischer Wellen. Der Name "Funk" stammt aus den Anfängen der Funktechnik. So gab es um 1890 Knallfunkensender und Löschfunkensender. Selbst auf der Titanic kam noch ein Löschfunkensender zum Einsatz. Diese Sender knallten und erzeugten Funken - als Nebenprodukt entstanden hierbei auch die Funkwellen. Beim Hörfunk und Fernsehen sendet ein Teilnehmer, der Radio- oder Fernsehsender, und alle anderen Teilnehmer auf diesem Kanal empfangen nur, ohne selbst zu senden. Beim Sprechfunk oder beim Morsen senden mehrere Personen abwechselnd auf demselben Kanal (meist eine Frequenz oder ein Frequenzpaar), so dass Kommunikation in beide Richtungen möglich ist. Neben Morsesignalen und Sprache werden auch stehende und bewegte Bilder, zum Beispiel Wettersatellitenbilder oder Fernsehen, und elektronische Nutzdaten aller Art übertragen. In der jüngeren Geschichte der Funktechnik werden häufig direkt von den Geräten Kommunikationsprotokolle wie GSM, UMTS (beides für Mobiltelefone), 802.11 (drahtloses Computernetzwerk) oder Bluetooth (drahtlose Kommunikation mit digitalen Peripheriegeräten) verwendet. Obwohl die Technik heutzutage eine ganz andere geworden ist, erhielt sich der namensgebende Wortbestandteil Funk in Begriffen wie Rundfunk, Mobilfunk, Hörfunk usw. sowie im Firmennamen Telefunken bis heute.

Siehe auch

- Funkdienst, Amplitudenmodulation, Frequenzmodulation, Funkwetter, Hertz, Heinrich Rudolf

Weblinks

- http://www.gfu.de/pages/history/his_ifa.html
- http://www.kalina-funktechnik.de
- [http://www.deutsches-museum.de/bildung/veroeff/img/funktech.pdf Die Entstehung der Funktechnik] vom Deutschen Museum München
- http://16805.rapidforum.com/ Funkerforum Kategorie:Funktechnik

Signal

Der Begriff Signal (v.lat. signalis = dazu bestimmt, ein Zeichen (signum) zu geben) ist ein optisches oder akustisches Zeichen mit einer bestimmten Bedeutung.
# Am häufigsten bedeuten Signale eine Gefahr oder die Aufforderung zum Beginn (freie Fahrt, Signal zum Angriff usw). Darüber hinaus wird der Begriff besonders in 2 Fachgebieten verwendet: # im Eisenbahnverkehr für aufgestellte Schilder, Semaphore oder fernbediente Lichtsignale (in der Schweiz auch allg. für Verkehrszeichen) # in der Physik und Kybernetik als Träger einer Information - z.B. die Modulation einer Trägerwelle oder eine lokal abweichende Wirkung in einem Kraftfeld.

Allgemeines

Falls das Signal eine Bedeutung enthält, kann es zur Übertragung einer Nachricht genutzt werden. Auch ohne dass ein Signal eine im vorhinein bekannte Bedeutung enthält (Fall 3), kann es Information tragen. Auch von elektrischen, chemischen oder körpersprachlichen Zeichen kann Signalwirkung ausgehen - z.B. bei einem Duftstoff oder einer "sprechenden Geste". Wird ein Signal zur Auswertung von Information genutzt, nennt man es Nutzsignal. Behindert es die Übertragung von Information, so heißt es Störsignal. Forscher der Universität Genf konnten 2004 erstmals experimentell nachweisen, dass die Signalgeschwindigkeit niemals größer sein kann, als die Lichtgeschwindigkeit im Vakuum (299 792,5 km/s). Dies gilt, obwohl die sogenannte Gruppengeschwindigkeit, d.h. die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse in einem Glasfaserkabel (oder einem anderen dichten Medium), fast das Doppelte der Lichtgeschwindigkeit erreichen kann (N. Gisin et al., Physical Review Letters Vol.93, Art. 203902).

Spezielle Bedeutungen

In bestimmten Fachgebieten hat der Signalbegriff eine speziellere Bedeutung:

Verkehrswesen

im Verkehrswesen ein für den Verkehrsteilnehmer an der Strecke aufgestelltes Zeichen, das z.B. Aussagen über Befahrbarkeit und Höchstgeschwindigkeit eines bestimmten Streckenabschnitts trifft. Man unterscheidet folgende Signale:
- Eisenbahnsignale, v.a. Haltesignale
- Lichtsignalanlagen im Straßenverkehr
- Signale nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)

Prozesssymbol

eine bestimmte, definierte, wiedererkannte Form eines dynamischen Vorgangs, der als Verweis auf ein anderes Ereignis oder einen anderen Vorgang dient. Insbesondere Prozess- oder Zustandsänderungen. (Prozesssymbol) Als Symbol Ausdruck einer wie auch immer gearteten Kommunikation bzw. eines Benachrichtigungsvorganges innerhalb eines Sinnessystems.

Messwesen

Messsignale im Zeitbereich, die meist in Form eines analogen Spannungsverlaufs vorliegen, werden auch Zeitsignale genannt.

Computer

eine kurze, vordefinierte Nachricht an ein Computerprogramm.

Elekrotechnik

in der Elektrotechnik der Zeitverlauf einer übertragenen elektrischen Größe, s. auch Zeitsignal.

Militär

Im Militärwesen verwendet man Signale, um freundlichen oder feindlichen Truppen Informationen zukommen zu lassen; siehe Schamade, Flaggensignal.

Sozialwissenschaften

Ein politisches Signal ist eine Handlung, von deren Vorbild- und anderer Wirkung oder deren kulturell implizierten Bedeutungen eine Beeinflussung der Akteure eines politischen Systems erwartet wird.

Politische Zeitschrift

"Signal" war außerdem der Name eines Propagandamagazins der Nationalsozialisten im dritten Reich, das eine Auflage von bis zu 2.500.000 erreichte und in 25 Sprachen veröffentlicht wurde.

Sicherheit

Siehe Notsignal.

Siehe auch:

- Funksignal, Radiosignal, Lichtsignal
- Not- und Warnsignal, Leuchtkugel
- Startsignal, Fanfare, Pausenzeichen, Zeitzeichen
- Kompander, Signaltaste, Signalisierung
- Hochwacht. Kategorie:Kommunikation Kategorie:Nachrichtentechnik ja:??

1890er

Ereignisse

- Erster Japanisch-Chinesischer Krieg (1894/95)
- Spanisch-Amerikanischer Krieg (1898) ja:1890年代

Titanic

Die RMS Titanic war ein für den Verkehr auf der Nordatlantikroute vorgesehenes britisches Passagierschiff, das auf seiner Jungfernfahrt in der Nacht zwischen dem 14. und 15. April 1912 mit einem Eisberg zusammenstieß und innerhalb von 2 Stunden und 40 Minuten sank. Von den 2208 an Bord befindlichen Personen starben 1504. Der Untergang der Titanic ist das schwerste Schiffsunglück eines Linienschiffes und, nach dem Untergang der Tek Sing im Januar 1822 mit 1600 Toten und dem Kentern der Fähre Joola vor Senegal am 26. September 2002 mit offiziell 1863 Todesopfern, der wahrscheinlich drittschwerste Unfall in der Geschichte der neuzeitlichen Schifffahrt. In Folge kriegerischer Auseinandersetzungen gab es jedoch noch viel schlimmere Katastrophen der Seefahrt mit wesentlich höheren Opferzahlen, hauptsächlich durch Versenkung überfüllter Passagierschiffe gegen Ende des Zweiten Weltkrieges.

Das Schiff Titanic

Die Planung

Im Frühling des Jahres 1907 wurden in London die ersten Planungen für den Bau von drei großen Passagierschiffen begonnen. Joseph Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William James Pirrie, Direktor der Schiffsbauwerft Harland & Wolff Ltd., entschlossen sich zum Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin noch nie erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten überqueren. Während die Grundidee der Schiffe von Lord Pirrie selbst stammte, wurde das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews und Edward Wilding entworfen. Die Entstehung der Titanic lag in einer Phase extremen Konkurrenzkampfes zwischen den Reedereien, welche erst durch den Beginn des Ersten Weltkrieges beendet wurde. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania in Dienst, von denen die Mauretania 22 Jahre lang das schnellste Passagierschiff der Welt bleiben sollte. Beide waren zum Zeitpunkt der Indienststellung mit über 30.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe der Welt. Schon 1912 lief für die deutsche HAPAG der erste von den drei über 50.000 Bruttoregistertonnen großen Dampfern der Imperator-Klasse vom Stapel. Sie sollten erst im Jahr 1935 von der Normandie an Größe übertroffen werden. Bei der Planung der Titanic und ihrer Schwesterschiffe Olympic und Gigantic (später Britannic) wurde sehr stark auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit geachtet. Die Ausstattung der ersten Klasse spiegelte dies in eleganten Suiten, prachtvollen Rauch- und Speisesälen und einem großen, speziell für die erste Klasse reservierten Promenadendeck wider. Im Gegensatz dazu stand die dritte Klasse, deren Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten schliefen und deren Aufenthaltsräume kleiner und spartanischer ausgestattet waren. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Der Bau

Suite 15 Wochen nach der Kiellegung des Schwesterschiffs Olympic fand am 31. März 1909 die Kiellegung der Titanic statt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft von Harland & Wolff Ltd. in Belfast (Nordirland), welche fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line Company gebaut hatte. Sie war das zweite Schiff der von Bruce Ismay geplanten Olympic-Klasse. Der Stapellauf der Titanic fand am 31. Mai 1911 statt. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde schließlich die Britannic fertig gestellt, die ursprünglich Gigantic heißen sollte, aber dann wegen des Untergangs der Titanic umgetauft wurde. Die drei Schiffe waren als Royal Mail Steamer (RMS) auch für den Transport von Post nach Übersee konzipiert. Die Verträge mit der Royal Mail boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei. Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund, beziehungsweise, nach dem damaligen Wert der Währungen, ungefähr 7,5 Millionen US-Dollar. Nach heutiger Kaufkraft entspräche dies in etwa 400 Millionen US-Dollar.

Abmessungen und Ausstattung

Die Titanic war von den äußeren Abmessungen her identisch mit der Olympic, aufgrund einiger Detailmodifikationen aber etwas schwerer als diese und somit das größte Schiff der Welt. Die Dimensionen der Titanic waren 269,04 Meter Länge, 28,19 Meter Breite, 56 Meter Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), 10,54 Meter Tiefgang, 46.329 Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leergewicht und 53.147 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Bruttoregistertonne Die Titanic besaß drei Propeller und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller wurden von dreistufigen Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen (Dreifachexpansion) mit einer geplanten Leistung von jeweils 15.000 PS angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den Propeller auf der Mittelwelle trieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich erwiesen sich die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, welche auf insgesamt 159 Öfen in 29 Kesseln verteilt werden konnten. In ihre Bunker passten 6700 Tonnen Kohle. Die vier Schornsteine der Titanic waren 24,54 bis 24,84 Meter hoch. Der hinterste Schornstein war allerdings eine Attrappe und diente hauptsächlich der Ästhetik, da Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien und den Schiffsreisenden sehr beliebt waren. Er wurde jedoch auch zur Belüftung der Kesselräume und als Abzugskanal für die Küchenräume benutzt. Im Januar des Jahres 1911 wurden der Titanic die Funkbuchstaben MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Das neuartige Marconi-Funkgerät garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Die Titanic war von den britischen Behörden für 3300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität auf Grund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2400 Passagiere. Ein Großteil des Innenraumes der Titanic wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet, wozu auch eine Squashhalle, ein Schwimmbad, sowie ein Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten gehörten, ebenso wie die üblichen Rauchzimmer, Bibliotheken, Cafés und Lounges. Ein besonders aufwendig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem auch drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks. Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zwecks Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug, sowie das gesamte Heck. Aufzüge Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welche bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war. Ein besonderes Interesse weckte auch die Sicherheitsausstattung der Titanic. Das Schiff galt als ein Wunder der Technik und wurde aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen von der Presse und der Reederei als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet Nach dem Untergang war für die Untersuchungskommissionen die Ausrüstung mit Rettungsbooten von zentraler Bedeutung.

Die Rettungsboote

Als Abstellplatz für die Rettungsboote war bereits während des Baus das oberste Deck vorgesehen, welches in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Zunächst planten die Konstrukteure der Titanic die Installation von 64 Rettungsbooten, jedoch setzte sich Bruce Ismay, der Geschäftsführer der Reederei, dafür ein, dass nur die Hälfte dieser Rettungsboote installiert werden sollte, um eine bessere Sicht auf dem auch als Promenade dienenden Bootsdeck zu gewährleisten. Dazu kam noch, dass die Passagiere nicht durch zu viele Rettungsboote verunsichert werden sollten. Ein weiterer Designwechsel reduzierte die Anzahl der Rettungsboote auf 20. Es wären jedoch rechnerisch mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3300 Menschen an Bord benötigt worden, falls die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1178 Personen, ungefähr die Hälfte der 2208 Menschen an Bord, Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Zusätzlich zu den Rettungsbooten gehörten 3560 Schwimmwesten zur Schiffsausrüstung. Die Schiffseigner waren mit dieser geringen Anzahl von Rettungsbooten keineswegs mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 basierte nicht auf der möglichen Passagieranzahl, sondern auf der Tonnage des Schiffes und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe mit bis zu 10.000 Bruttoregistertonnen. Dies war zur damaligen Zeit die höchste vorstellbare Größe für Passagierschiffe. Für die größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben, allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes reduziert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Passagiere mitführen müssen.

Die Jungfernfahrt

Nur zu 55 % gebucht

Die Jungfernfahrt sollte das Prestige der Schifffahrtslinie White Star Line steigern und auch für die noch im Bau befindliche Britannic werben. Daher waren, besonders für die erste Klasse, große Bälle und Galas geplant und die Speisemenüs stark auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere der ersten Klasse zugeschnitten. Doch auch für die Reisenden der unteren Klassen wurde die Fahrt im Vergleich zu anderen Schiffen, die den Nordatlantik überquerten, angenehm gestaltet, da die große Zahl der Auswanderer, die nach Amerika aufbrachen, zu dieser Zeit die sicherste Einnahmequelle für die Reedereien waren. Die Ticketpreise für normale Kabinen lagen ab $36 in der dritten, $60 in der zweiten und $150 in der ersten Klasse. Die größten Suiten kosteten $4350 für die Passage. Auf der Jungfernfahrt fuhren insgesamt 2208 Personen mit. Es war nur gut die Hälfte der Passagierschlafplätze besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Reiseunsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic als eine fast identische Kopie der Olympic, welche zehn Monate zuvor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht war, vor der Schiffskatastrophe keine so große Aufmerksamkeit, wie alleine aufgrund des Titels „Größtes Schiff der Welt“ zu erwarten wäre. 1311 Reisende teilten sich das Schiff mit 897 Besatzungsmitgliedern. Von den 897 Mann Besatzung betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Leute, darunter die 8 Führungsoffiziere, hatten andere Aufgaben. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren alleine 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter. Auch Fracht und Post wurden mit auf die Jungfernfahrt genommen. Firmen konnten ihre Waren auf diesem Wege schnell und vermeintlich sicher nach Übersee transportieren. Unter den auf der Jungfernfahrt versendeten Waren befanden sich Maschinenteile, Elektronikgeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren, die in Nordamerika verkauft werden sollten.

Start von Southampton

Nordamerika Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seiner Pensionierung werden. Wahrscheinlich war dies allerdings erst für die Jungfernfahrt der Gigantic geplant. Das Schiff wurde kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen Southamptons gezogen. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, wurde das von der Titanic verdrängte Wasser unter die beiden Schiffe gedrückt. Die Halteleinen der New York rissen. Daraufhin trieb diese langsam auf die Titanic zu. Der Zusammenstoß wurde nur knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic jedoch um eine Stunde. Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch 274 weitere Passagiere und Fracht per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gingen von Bord. Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer mit einer Karte für die dritte Klasse hinzustiegen. Gegen 13:30 Uhr begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York. Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand. Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als es in allen Jahren zuvor beobachtet werden konnte. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Eisfeldern und -Bergen warnten. Dabei waren allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet worden, denn diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Hierdurch fehlten genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position des Eisfeldes. Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als essentiell für die Führung eines Schiffs betrachtet.

Der Untergang

Telegramm

Die Kollision mit dem Eisberg

Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen, als der erste Offizier William M. Murdoch direkt voraus einen Eisberg entdeckte. Zwar versuchte er umgehend ein Backbord-Umrundungsmanöver. Jedoch war der Abstand zum Eisberg bereits zu gering, und die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit ungebremst mit ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300.000 Tonnen schweren Eisgebilde. Die Folge waren weitreichende Beschädigungen des Schiffes am Bug, vom Vorpiek bis zum Pivotpunkt, der bei der Titanic ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung lag. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des hohen Wassergewichts zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch volliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten ungefähr 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Trimmung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5 Grad Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 3000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, und die Trimmung veränderte sich dadurch nicht merklich. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.

Die Evakuierung

Bullauge Nach ausführlicher Erkundung des Schadens und Beratung mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang prognostizierte, erteilte Kapitän Smith den Funkern gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Das nächste Schiff, das darauf antwortete, war die Carpathia, welche fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nachdem mehrere Besatzungsmitglieder in der Ferne Lichter eines Schiffes ausgemacht hatten, wurde ab 0:45 Uhr versucht, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu dem Schiff aufzunehmen, doch blieb eine Antwort aus. (Siehe auch Der Fall Californian – Unterlassene Hilfeleistung?) Bei der Evakuierung wurde etwa 65 Minuten nach der Kollision, nachdem der kurz nach der Kollision ausgerufene Rat zum Anlegen von Rettungswesten von vielen Reisenden der ersten Klasse als übertrieben angesehen wurde, das erste Rettungsboot in das Wasser hinabgelassen (abgefiert). Offiziell galt bei der Fierung der Rettungsboote der Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst“, jedoch kam es meist darauf an, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite. Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt, eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote zu zerbrechlich für solch hohe Passagieranzahlen sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die klein und zerbrechlich wirkenden Rettungsboote. Einen weiteren Beitrag zum mangelnden Gefahrenbewusstsein könnte das Orchester der Titanic unter Leitung des Dirigenten Wallace Hartley geleistet haben. Die acht Musiker, von denen keiner den Untergang überlebte, haben auf Anordnung der Schiffsführung auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke gespielt, um Panik zu vermeiden. Erst als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben, brach Panik unter der Mannschaft und den Passagieren aus. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt. In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B, ein analog den anderen Notbooten zusammenklappbares und wenig Stauraum einnehmendes Kleinboot, freizumachen. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben in das Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß. Das letzte Rettungsboot, das Notboot D, wurde um 2:05 Uhr ausgesetzt. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nr. 4, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nr. 2 aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die Trimmung des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt zunehmend extremere Ausmaße an, ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich. Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Ingenieuren und Technikern des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben, um die Dampfversorgung der Stromgeneratoren zu gewährleisten, damit Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätten nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote gefiert werden können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, jedoch war dies ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen. Keiner der 35 Techniker überlebte.

Die Titanic sinkt

TechnikerGegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermassen im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für welche die Konstruktion bei weitem nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften zum Schluss gar nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nr. 1. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugteil, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unspektakulär unter, während sich das Heckteil senkrecht aufrichtete und schließlich mit einer gewaltigen Wasserverdrängung versank. Das Heck sank um 2:20 Uhr auf der ungefähren Position . Die Wrackteile sanken auf 3821 Meter Tiefe und schlugen dort auf dem Meeresgrund auf. Insgesamt riss die Titanic 1504 der 2208 Passagiere und Besatzungsmitglieder mit in den Tod, darunter den Kapitän, der freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte zeitgenössische Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidore Strauss, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles Hays starben beim Untergang. Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag bei -2 °C, knapp oberhalb des Gefrierpunktes von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Hypothermie (Unterkühlung) und trieben während der Ankunft der Carpathia der britischen Cunard Line und ihrem Kapitän Arthur Rostron um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden ins Boot klettern wollten. Lediglich Rettungsboot Nr. 4 kehrte um, es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nr. 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen geborgen, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten. Nur insgesamt 704 Menschen überlebten laut dem Untersuchungsbericht. Arthur RostronDie folgende Tabelle ist eine Auflistung der geretteten Menschen nach Klassenzugehörigkeit. Aufgrund einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren auch leicht unterschiedliche Zahlen. Wie deutlich zu erkennen, hatten die Passagiere der dritten Klasse viel schlechtere Überlebenschancen als die der ersten. Dies lag sowohl an gesellschaftlichen Gründen als auch an dem fehlenden Rettungsbootzugang. Während die vordere Hälfte des Bootsdecks zum Bereich der ersten Klasse gehörte und die hintere zur zweiten Klasse, hatten die Passagiere der dritten Klasse normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen waren nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Es bestand zwar die Möglichkeit, über die Außentreppen in die anderen Bereiche zu gelangen, aber die meisten Passagiere der dritten Klasse hatten das Schiffinnere erst kurz vor dem Untergang verlassen, als fast alle Rettungsboote schon abgelegt hatten. Dies hing mit einem weiteren wesentlichen Grund für die unterschiedlichen Rettungsquoten zusammen: Fehlende Information. Es gab kein Alarmsystem oder irgendeine andere technische Einrichtung, um die Passagiere zu warnen. Während für die erste Klasse sehr viel Personal zur Verfügung stand, das auf Anordnung des Kapitäns die Passagiere wecken und auf das Bootsdeck beordern sollte, waren für die dritte Klasse nur sehr wenige Besatzungsmitglieder zuständig. Nicht wenige dieser Passagiere sind wahrscheinlich erst aufgewacht, als sie aufgrund der starken Trimmung des Schiffes Richtung Bug aus ihren Betten fielen. Schon in der zweiten Klasse war die Rettungsquote trotz des Bootsdeckzugangs deutlich schlechter. Möglicherweise wurden auch auf dem Bootsdeck die Passagiere der höheren Klassen bevorzugter behandelt; allerdings befanden sich unter den Opfern auch die vier reichsten Männer an Bord, nach heutigem Geldwert Milliardäre. Der berühmteste Überlebende war Bruce Ismay, der im letzten Rettungsboot gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für die Rettung seiner selbst verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren die wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang alle gestorben: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, welche zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews, sowie alle Ingenieure und Techniker der Titanic.

Nach dem Untergang

Arthur Rostron Plakat" der IMO]] Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt. Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meere) in London.

Die Schuldfrage

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission ein, welche vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen vernahm. Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die SS Californian, die dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz im Rettungsboot vorhanden sein und das Einsteigen in die Rettungsboote vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt. In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen im Besonderen für die Katastrophe verantwortlich gemacht. Diese sind Stanley Lord, Kapitän der Californian, William M. Murdoch, erster Offizier der Titanic, und J. Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.

Der Fall SS Californian – Unterlassene Hilfeleistung?

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic nicht schnell genug geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die Titanic über 10 Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen der Californian-Besatzung sind auch widersprüchlich. Zwar sind sich alle einig, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war, doch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach 2 Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen, was aber nicht gelang. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett, denn die Reichweite des Funkgerätes war sehr gering und das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic, deren Funker aber mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt waren. Daher glaubte Lord, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (Nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet.) und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen insgesamt zwei Möglichkeiten zu:
- Es befand sich ein drittes Schiff zwischen Californian und Titanic, welches niemals identifiziert werden konnte. Dass sich dessen Besatzung angesichts der Geschehnisse im Nachhinein freiwillig gemeldet hätte, erscheint höchst unwahrscheinlich, weswegen diese Möglichkeit angesichts dieser stark befahrenen Schifffahrtsroute nicht unplausibel ist. Diese These vertrat Kapitän Lord bis zu seinem Lebensende.
- Das gesichtete Schiff war tatsächlich die Titanic, aber in sehr großer Entfernung, wodurch sie je nach Beobachtungswinkel wie ein kleineres Schiff in größerer Nähe hätte wirken können. Die Californian wäre dann angesichts abgeschalteter Maschinen kaum rechtzeitig am Unglücksort eingetroffen, da Kapitän Lord sein Schiff aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht gestoppt hatte, nachdem er den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte. Daher hätten zunächst die Kessel wieder aufgeheizt werden müssen. Auch wenn Kapitän Lord scheinbar keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten anklagbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung diente dabei auch die Tatsache, dass im Jahr 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver

Dem beim Untergang gestorbenen William M. Murdoch wurde angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und dass die Maschinentelegraphen auf Voll achteraus gestanden hatten, als der vierte Offizier Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines solch großen Dampfers beschäftigt, denn was immer Murdoch mit diesem Kommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte dies aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Alleine das Umschalten der Maschinen im Normalbetrieb auf See dauerte 20 Sekunden, hinzu kam aber noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, welche die Maschinen steuerten, befanden sich sicherlich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Telegraphenkommando einging, und es gab auch eine Menge andere Aufgaben, die zu erledigen waren. SS Selbst wenn man hierfür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision auf Gegenschub zu schalten. Es gibt aber noch einen weiteren Beweis, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen: Fehlende Vibrationen. Das Umschalten auf Gegenschub bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet. Noch unrealistischer erscheint angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, denn für erfolgreiches Ausweichen waren tatsächlich zwei Ruderkommandos notwendig. Das bedeutet, die Maschinen hätten in der kurzen Zeit zweimal umgesteuert werden müssen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines drehenden Schiffes am Heck größer als am Bug, im Falle der Titanic bei voller Ruderlage ganze 23 Meter. Nach übereinstimmenden Zeugenaussagen hatte sich die Titanic vor der Kollision um zwei Kompasspunkte (22,5°) nach links gedreht, d. h. der Bug lag 59 Meter links, das Heck aber 41 Meter rechts der ursprünglichen Kurslinie. SS Hätte das Schiff einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht. Um dies zu verhindern, musste rechtzeitig nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der Schiffsbereich vor dem Pivotpunkt (der internen Schiffsdrehachse, welche bei der Titanic im Bereich des vorderen Schornsteins lag) während der Kollision auf den Eisberg zu. Der dahinterliegende Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting Around Maneuver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Dies deckt sich auch mit den Lecks der Titanic, die bis zum Pivotpunkt reichen. Angesichts dieser Tatsachen erscheint es, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt. Doch gibt es viele Kritiker, die behaupten, dies sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. Lediglich eine Großzahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im vorderen Bug hatten, wäre so ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen. Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es hierfür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen, und dies zu Recht. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen, trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseiten und einen vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, welche aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.

Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith

J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt. Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Alleine seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Allerdings wurde er bei den nachfolgenden Untersuchungen vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn dieses Verhalten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Die Nacht war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Und das Eisfeld selber war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt, als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet wurden. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.

Der Fund des Wracks

Dampfschiff Im Rahmen einer Expedition von Jean-Louis Michel und Robert Ballard wurde am 1. September 1985 mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, welches mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Meeresboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf , ungefähr 13,5 Meilen ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 m. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 370fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch diverse Parteien folgen sollten. Hierbei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Sogar für Privatpersonen werden Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von ca. € 30.000 angeboten. Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelteil von etwa 20 Metern Länge und Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Meter lediglich Trümmer. Der Bug ist, mit Ausnahme der Bruchstelle, relativ gut erhalten. Das Heck hingegen ist durch die schnelle Flutung nahe der Wasseroberfläche, welche auch Implosionen zur Folge hatte, und schließlich bei dem Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel. Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im Seefahrtsmuseum in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden an die 6500 Artefakte von der Titanic geborgen.

Neuere Erkenntnisse und Theorien

Der Fund des Wracks konnte einige strittige Fragen beantworten. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen wie bei der SS America erfolgen.

Die Lecks der Titanic

Eines der größten Rätsel um das Schiff sind die genauen Ausmaße und die Art der Beschädigungen, welche der Eisberg verursachte. Bereits 1912 hatte Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe für einen Einstrom von 400 Tonnen pro Minute aus, welcher für die Anfangsphase des Sinkprozesses anhand der Flutungsgeschwindigkeit berechnet wurde. Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Dies hielt Wilding zu recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten. Dies ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich. Da der Bug sich beim Aufprall auf den Meeresgrund tief in den Boden gegraben hat, ist der größte Teil der Eisbergschäden nicht direkt einsehbar. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahr 1996 gelöst. Hierbei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, welches auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks gefunden, deren Entstehung von den beteiligten Experten durch die „Wiederanpralltheorie“ beschrieben wird. Diese geht vom mehrfachen Aufprall auf den Eisberg aus, wobei das Schiff jeweils Geschwindigkeit abgebaut und sich abgestoßen hat, aber durch Kräfte aufgrund des Ausweichmanövers und des Bernoulli-Sogs, sowie dem breiter werdenden Schiffsrumpf wieder auf den Eisberg zurückprallte. Diese Theorie deckt sich nicht nur mit den vermessenen Lecks, sondern auch mit diversen Aussagen von Überlebenden, welche sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten und mehrere starke Stöße registriert hatten. Bernoulli-Sogs Das erste der Lecks befand sich im Vorpiek relativ knapp unterhalb der Wasseroberfläche. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 bzw. 1,5 Meter lang. Diese Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs abzuschlagen, so dass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch hierbei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Das vorletzte war ungefähr 10 Meter lang und reichte von Frachtraum 2 bis weit in Frachtraum 3 hinein. Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der ½ Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit 13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5. Im Bereich des Pivotpunktes der Titanic beim Schott zwischen den Kesselräumen 5 und 6 befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden, sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:

Materialfragen

Bei der Suche nach Theorien zur Unglücksursache stand auch oft die Titanic selber im Mittelpunkt. Während keine architektonischen Mängel gefunden werden konnten, befand sich nach Untersuchung von Wrackteilen das zum Bau verwendete Material im Mittelpunkt des Interesses. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre. Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut und einige dieser Schiffe schwimmen immer noch. Das spektakulärste Beispiel dazu ist der 1916 in Newcastle gebaute russische Eisbrecher „Krasin“, der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist, Eisbrechen inklusive. Auch die 1936 fertig gestellte legendäre RMS Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten sogar identisch in Bezug auf die Herkunft und Dicke zu denen der Titanic sind. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere. RMS Queen Mary Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Nieten selber, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später erstellten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten ausgedreht. Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, welche sich größtenteils entlang der Verbindungsnähte zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können.

Das Bunkerfeuer

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen eines Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen 5 und 6. Eine davon stammt aus dem Jahr 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren als der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Abbremsen daher unmöglich gewesen.

Verschwörungstheorien

Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach welcher der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegskreuzer HMS Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite am Rumpf. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen. Diese Theorie wird jedoch durch die Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1987 geborgen wurden, widerlegt. Auf allen gefundenen Bauteilen prangt die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic.

Die wasserdichte

Fernsehen

Als Fernsehen (auch kurz TV, vom griechisch-lateinischen Kunstwort Television) bezeichnet man im Allgemeinen eine Technik zur Aufnahme, das heißt der Abtastung und Zerlegung von Bildern an einem Ort, deren Übertragung über einen Übertragungsweg an einen anderen Ort, sowie ihrer dortigen Wiedergabe, das heißt der Zusammensetzung mit Hilfe eines Fernsehgerätes. Im Speziellen bezeichnet Fernsehen heute eine Technik, bei der die Bilder bewegt sind und zusätzlich passender Ton übertragen wird. Letzterer wird mit Mikrofonen aufgenommen und meist mit Lautsprechern wiedergegeben.

Technik

Werden lediglich Helligkeitsunterschiede bei Aufnahme und Wiedergabe der Bilder berücksichtigt, so spricht man von Schwarz-Weiß-Fernsehen. Im Unterschied dazu wird vom Farbfernsehen gesprochen, wenn auch Farbinformationen aufgenommen und wiedergegeben werden. Falls die Bilder und Töne auf einem Speichermedium, etwa einer sogenannten "MAZ", aufgezeichnet werden, können sie auch zu einem späteren Zeitpunkt, gegebenenfalls nach einer Bearbeitung, über einen Übertragungsweg gesendet werden. Das sofortige Senden der aufgenommenen Daten wird als Liveübertragung bezeichnet. Die direkte Wiedergabe der Daten vom Speichermedium, z.B. Videokassette oder DVD, an einem Fernseher ohne Übertragung über einen (längeren) Übertragungsweg zählt man im Allgemeinen nicht zum Fernsehen. Für das Fernsehen werden üblicherweise Elektromagnetische Wellen oder Spannungen in Koaxialkabeln (Kabelfernsehen) genutzt. Die Übertragung über elektromagnetische Wellen kann dabei terrestrisch (Antennenfernsehen, auch terrestrisches Fernsehen genannt) über terrestrische Frequenzen oder aber mit Hilfe von Satelliten nicht-terrestrisch (Satellitenfernsehen) über Satellitenfrequenzen erfolgen. Im Bereich des Antennen- und Kabelfernsehens ist bis heute die analoge Übertragung der Informationen üblich (analoges Fernsehen), obwohl die Aufnahme und Bearbeitung der Bilder und Töne schon seit einigen Jahren digital erfolgt. Die Umstellung auf digitale Übertragung der Daten (digitales Fernsehen) ist aber beim terrestrischen Fernsehen bereits im Gange. Beim Satellitenfernsehen ist die Umstellung auf digitales Fernsehen schon weiter fortgeschritten. Die vollständige Umstellung im Bereich des Antennenfernsehens soll in Deutschland bis 2010 abgeschlossen sein. Zum Empfang wird dann ein zusätzlicher Digital-Decoder (eine so genannte Set-Top-Box) oder ein geeigneter Fernseher (in dem der Decoder genauso wie das heute übliche analoge Empfangsteil schon integriert ist) benötigt. Die Kabelnetzbetreiber des Kabelfernsehens zögern derzeit noch auf digitales Fernsehen umzustellen. Auf welche Weise die Bild- und Tondaten bei der Übertragung kodiert werden, wird von der Fernsehnorm festgelegt. Sie ist nötig, damit Sender und Empfänger "die gleiche Sprache sprechen". Es gibt weltweit eine verwirrende Vielzahl von Fernsehnormen, die jedoch auf wenige Grundparameter reduziert werden können; die Methode der Farbübertragung ist dabei der entscheidende Parameter, der oft schon alleine als "Fernsehnorm" bezeichnet wird. Die gebräuchlichsten Farbübertragungsnormen sind in Amerika, Japan und Südkorea NTSC und im Rest der Welt PAL und SECAM. Die Unterscheidung in mechanisches Fernsehen und elektronisches Fernsehen, die während der ersten Fernsehversuche entstand, ist heute unbedeutend: mechanische Aufnahme- und Wiedergabegeräte kamen nie zum Masseneinsatz. Mechanisches Fernsehen wurde sowohl bei der Aufnahme als auch bei der Wiedergabe mit der Nipkow-Scheibe realisiert; elektronisches Fernsehen erstmals mit der Ikonoskop-Röhre bei der Aufnahme und der Kathodenstrahlröhre bei der Wiedergabe. Da die Ikonoskopröhre erst später als die Kathodenstrahlröhre entwickelt wurde, gab es zwischenzeitlich auch eine Mischform.

Nutzung

Aufgrund der anfangs begrenzten Anzahl von Übertragungskanälen und der teuren Aufzeichnungstechnik, sowie den bis heute ständig steigenden Ansprüchen an die Bild- und Tonqualität der Fernsehdaten und den damit einhergehenden Kosten der Produktion von Inhalten für das Fernsehen hat sich eine gesellschaftliche Struktur entwickelt, bei der wenige Programmanbieter einem Massenpublikum von bis zu mehreren Millionen Zuschauern gegenüberstehen. Daher zählt Fernsehen zu den Massenmedien. Die Kosten zur Produktion der Inhalte werden seitens der Programmanbieter auf verschiedenen Wegen eingenommen (siehe hierzu auch Duales Rundfunksystem). Die öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten (siehe hierzu auch Öffentlich-rechtlicher Rundfunk), die einen staatlich festgelegten Programmauftrag haben, an dem sich die Inhalte zu orientieren haben, finanzieren sich in Deutschland zu einem großen Teil aus staatlich festgelegten Gebühren (siehe hierzu auch Gebühreneinzugszentrale, abgekürzt GEZ) und Werbung. Einige weitere Einnahmequellen bestehen im Weiterverkauf oder in der Lizenzierung eigener Fernsehproduktionen. Die privaten Fernsehsender (siehe hierzu auch Privatfernsehen), finanzieren sich dagegen fast nur durch Werbung. Fernsehproduktionen werden in der Regel nur in Auftrag gegeben und ein Großteil der Programminhalte gekauft oder lizenziert. Bei den gekauften oder lizenzierten Produktionen der deutschen privaten Fernsehsender handelt es sich meist um umsatzträchtige US-amerikanische Serien oder Filme, teilweise ganze Fernsehformate. Neben den öffentlich-rechtlichen und den privaten Fernsehsendern gibt es noch so genannte Bezahlfernsehsender (engl. Pay-TV-Sender), die vom Zuschauer direkt bezahlt werden (z.B. Premiere). Diese verschlüsseln ihre Sendungen, die so nur mit speziellen Dekodern betrachtet werden können. Der Zuschauer bezahlt dann je nach System entweder pro Programm beziehungsweise Programmpaket oder pro Sendung. Für die Zukunft ist auch eine Bezahlung auf Bestellung geplant. Da Werbung vom Zuschauer meist als störend empfunden wird, verzichten Bezahlfernsehsender in der Regel auf Werbung zur Finanzierung. Dies gilt auch oft als Hauptargument, sich für ein Bezahlfernseh-Abonnement zu entscheiden. In Großbritannien existiert auch eine Zwischenform. Das dortige BSkyB ist zwar Bezahlfernsehen, es enthält jedoch trotzdem etwa soviel Werbung wie werbefinanziertes Privatfernsehen. Genutzt wird das Fernsehen seitens der Zuschauer hauptsächlich zur Unterhaltung und Feierabendgestaltung. Daneben dient es auch oft zur Informationsbeschaffung oder Bildung. Entsprechend unterteilt man die Fernsehsendungen auch in Unterhaltungssendungen, Nachrichtensendungen und Bildungsfernsehen. Letzteres wird in Deutschland, mit Ausnahme von Dokumentationen, gemäß ihres Bildungsauftrages fast nur von öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten angeboten. Zunehmend werden Bildung und Nachrichten mit Unterhaltung zum so genannten Infotainment vermischt. Diese Art von Sendungen wird auch zunehmend von privaten und Pay-TV-Sendern angeboten. Das Spektrum der Unterhaltungssendungen ist äußerst vielfältig und umfasst unter anderem Filme, Serien und Unterhaltungssendungen, die sich in weitere Sparten unterteilen lassen. Zur Rubrik Bildungsfernsehen gehören Dokumentationen, Politik-, Ratgeber- und Wissenschaftssendungen. Seitens der Wirtschaft wird das Fernsehen zur Werbung benutzt. In kurzen Werbespots werden einzelne Produkte und/oder Marken präsentiert und deren Kauf empfohlen. Neben den Werbespots gibt es auch so genannte Verkaufsshows oder Dauerwerbesendungen. Einige spezialisierte Sender, so genannte Home-Shopping-Sender zeigen den ganzen Tag nichts anderes als solche Verkaufsshows. Für die Werbeindustrie ist das Fernsehen eines der wichtigsten Medien, denn Fernsehen stellt eine der beliebtesten Freizeitbeschäftigung dar. Im Schnitt sieht der Bundesbürger mehrere Stunden am Tag fern, so dass auf diesem Weg viele Menschen erreicht werden können. Außerdem eignet sich das Fernsehen für die Werbeindustrie, weil man mit diesem Medium besonders gut Gefühle und Emotionen beim Konsumenten wecken kann. In Deutschland regeln gesetzliche Auflagen Dauer und Häufigkeit der Werbung pro Sendung beziehungsweise Sendezeit. Die Rechte zur Ausstrahlung von Werbung in den öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten sind stärker eingeschränkt. Sie dürfen beispielsweise nach 20 Uhr keine Werbung mehr ausstrahlen. Staat und Politik benutzen das Fernsehen hauptsächlich zur Information der Bevölkerung und Meinungsbildung. Das Spektrum der Inhalte reicht dabei von Hinweisen auf wichtige Ereignisse bis zu Katastrophenwarnungen. Politiker versuchen oft über das Fernsehen die Bevölkerung von ihren eigenen Ansichten zu überzeugen oder ihre Arbeit zu rechtfertigen. In vielen Staaten wird Fernsehen auch häufig seitens der Regierung zur Propaganda eingesetzt. Ein weiteres Anwendungsgebiet der Fernsehtechnik besteht in Videoüberwachung, die zunehmend günstiger wird, da die Technik einerseits qualitativ besser und gleichzeitig billiger wird, andererseits die besonders kostenintensive Herstellung von Inhalten entfällt. In der Weltraumforschung, die sowieso hohe Kosten für Missionen veranschlagt, wird die Fernsehtechnik ebenfalls eingesetzt. Allerdings werden hier selten bewegte Bilder aufgenommen. Stattdessen kommen Spezialkameras zum Einsatz, die oft besonders hohe Auflösungen besitzen und/oder Licht anderer Spektralbereiche, als die vom menschlichen Auge wahrgenommen, aufzeichnen und teilweise zeitversetzt zur Erde senden.

Rechtliche Regelung in Deutschland

Fernsehen wird in Deutschland vom Rundfunkrecht geregelt. Als meinungsbildendes Medium fällt es in die Kulturhoheit der Bundesländer und wird daher in erster Linie von ihnen geregelt und verwaltet. Um bundesweit einheitliche Regelungen zu schaffen, haben sich alle Bundesländer mit dem Rundfunkstaatsvertrag auf ein einheitliches Regelwerk geeignet. Dieses enthält insbesondere Regelungen für die Öffentlich-Rechtlichen Rundfunkanstalten, über die Zulassungsvoraussetzungen von privaten Rundfunksendern, Form und Dauer der Werbung, Jugendschutz, die Kurzberichterstattung und der Berichterstattung über Großereignisse.

Soziologische Betrachtung

Kurzberichterstattung Fernsehen ist ein Massenmedium und hat sich seit den 1950er Jahren in den Industriestaaten zum Leitmedium entwickelt. Im Jahr 2003 besaßen 94,4% der deutschen Haushalte ein Fernsehgerät. Für viele Menschen ist es Teil des Alltags geworden und strukturiert oft sogar den Tagesablauf. Es erfährt eine Zuwendung durch alle Schichten und Altersgruppen und tritt mit einer zuvor nicht gekannten Wirksamkeit an die Stelle aller Institutionen mit publizistischem Anspruch, ohne diese aber vollständig zu ersetzen. Fernsehen wirkt orientierend und nivellierend. Wichtiges Instrument dafür ist die ständige Wiederholung. Dadurch wird es zur Grundlage der allgemeinen Geschmacks- und Stilbildung und dient der gesellschaftlichen Kommunikation. Durch das verstärkte Aufkommen von Spartenkanälen verbunden mit der wachsenden Rolle des Internets im gesellschaftlichen Leben geht die stilbildende Funktion des Fernsehens allerdings wieder zurück. Jedermann kann in gewissen Grenzen sein eigener Programmdirektor werden. Dies bewirkt eine zunehmende Zersplitterung und Fragmentierung der gesellschaftlichen Wahrnehmung und Kommunikation. Damit sachgemäß umzugehen ist Aufgabe der Medienpädagogik. Fernsehsender erheben oft den Anspruch, dem Zuschauer einen Blick auf die komplexe Gesellschaft zu präsentieren. Immer mehr und unterschiedlichere Bereiche des gesellschaftlichen Lebens erfahren eine breiterwerdende mediale Beachtung. Aber der darzustellende Lebensbereich muss interessant, verständlich und optisch umsetzbar sein. Damit geht von vornherein eine Selektion einher, verbunden mit einer Reduktion der vielfältigen kommunikativen Codes und Zeichensysteme, sowie einer Spezialisierung und Perfektionierung akustisch-visueller Signale. Tatsächlich ist es in vielen Fällen sogar so, dass Fernsehen die Themen, über die Verständigung lohnenswert scheint, erst schafft. Auf der Suche nach neuen Themen, die die Zuschauer binden durchbrechen die Fernsehmacher oft Grenzen, die in den Augen vieler oft bis zum Tabubruch führen.

Geschichte

Im Jahr 1883 erfand Paul Nipkow das 'Elektrische Teleskop', welches mit Hilfe einer rotierenden Scheibe ('Nipkow-Scheibe'), die mit spiralförmig angeordneten Löchern versehen war, Bilder in Hell-Dunkel-Signale zerlegte beziehungsweise wieder zusammensetzte. Damit gelang ihm die erste elektrische Bildübertragung. Dieses Ereignis wird heute als Beginn des Fernsehens angesehen und Paul Nipkow als sein Erfinder bezeichnet. Die Technik zur Bildzerlegung und -Wiedergabe war aber mechanisch und damit nicht besonders leistungsfähig. In den 1920er Jahren ersetzte Lev Theremin die Löcher in der Nipkow-Scheibe durch Spiegelanordnungen und erreichte 1927 bereits Übertragungen bei Tageslicht und Bilder mit 100 Zeilen auf großflächigen Projektionen. Allerdings wurden seine Ergebnisse nicht publiziert, sondern vom sowjetischen Geheimdienst zur Personenüberwachung genutzt. (Der bekannte Weltrekord war damals 48 Zeilen.) Das erste elektronische Fernsehen entwickelte Manfred von Ardenne 1931 auf Grundlage der im Jahr 1897 von Ferdinand Braun zusammen mit Jonathan Zenneck entwickelten Kathodenstrahlröhre (auch Braunsche Röhre genannt). Diese ist die Grundlage für die bis heute am weitesten verbreitete Methode, Bilder für das Fernsehen darzustellen. Die ersten Anwendungen fand sie aber in Messapparaturen. Die für das Fernsehen entscheidenden Weiterentwicklungen der Kathodenstrahlröhre steuerte Wladimir Sworykin bei, der 1923 den ersten brauchbaren elektronischen Bildabtaster, die Ikonoskop-Röhre erfand, welche ab 1934 in Serie hergestellt wurde, heute aber keine Verwendung mehr findet. 1929 erfand Sworykin die Kineskop-Röhre zur Bildwiedergabe. Diese ist bis heute Vorbild in allen Fernsehgeräten, die auf der Kathodenstrahlröhre basieren. Damit ebnete Sworykin den Weg zum vollständig elektronischen Fernsehen. Das erste echte elektronische Fernsehbild sendete 1926 in Japan Kenjiro Takayanagi, der die Braunsche Röhre umgebaut hatte (s. Japanisches Fernsehen). Ab dem 22. März 1935 wurde in Deutschland das erste regelmäßige Fernsehprogramm der Welt ausgestrahlt (s. Haus des Rundfunks, Berlin). Ihren Höhepunkt erlebten die Sendungen im Dritten Reich, die nur wenige tausend Zuschauer in so genannten Fernsehstuben und Großbildstellen in Berlin und später Hamburg erreichten, mit den umfangreichen Übertragungen von den Olympischen Sommerspielen 1936. Obwohl die Nationalsozialisten auch das Fernsehen für ihre Zwecke zu nutzen versuchten, blieb das Radio (s. Hörfunk) wegen der Reichweite das wichtgste Medium für die nationalsozialistische Propaganda. Im Winter 1944 wurden die Fernsehsendungen im Deutschen Reich eingestellt. In der Bundesrepublik Deutschland sollte erst am 25. Dezember 1952 der Fernsehbetrieb wieder aufgenommen werden. Einer der Pioniere des Farbfernsehens war John Logie Baird, dem es 1941 gelang, erste farbige Fernsehbilder zu übertragen. Aber erst 1954 wurde in Nordamerika die NTSC-Norm für Farbfernsehen eingeführt. Damit waren die Amerikaner den Europäern weit voraus. Diese führten erst 12 bis 13 Jahre später mit der PAL-Norm von Walter Bruch das Farbfernsehen ein. Der Vorsprung der Nordamerikaner hatte aber auch seinen Preis. Die NTSC-Norm besitzt einige Schwächen, so dass es häufig zu Farbfehlern bei der Darstellung kommt. Daher wird die Abkürzung NTSC scherzhaft auch mit "Never The Same Color" übersetzt. Das Zeitalter des Satellitenfernsehens begann am 12. August 1960. An diesem Tag wurde mit Echo 1 der erste passive Kommunikationssatellit in eine Umlaufbahn um die Erde gebracht. Die Qualität der übertragenen Fernsehbilder war allerdings sehr mäßig. Der erste aktive Fernmeldesatellit Telstar wurde am 10. Juli 1962 in seine Umlaufbahn gebracht. Mit seiner Hilfe wurde am 23. Juli die erste Live-Sendung für die Eurovision aus den USA gesendet. Am 26. Juli 1963 wurde mit Syncom 2 erstmals ein Kommunikationssatellit in eine fast vollständige geostationäre Umlaufbahn gebracht. Dies ermöglichte es, von einem festen Punkt auf der Erde ununterbrochen Signale an einen Satelliten zu senden oder von diesem zu empfangen.

Ausblick

geostationär geostationär]] Viele Bestrebungen, die technische Qualität zu verbessern, sind mangels Kooperation verschiedenster Interessengruppen gescheitert. Sicher ist die Ablösung des analogen durch das digitale Fernsehen, die beim Satelliten-Fernsehen schon weitgehend abgeschlossen ist. Deutschland hat sich per Rundfunkstaatsvertrag das Ziel gesetzt, bis 2010 auf die digitale Ausstrahlung der Fernsehprogramme umzustellen. 2003 wurde in Berlin bereits die terrestrische analoge Fernsehausstrahlung auf digitale auf Basis von DVB-T umgestellt. Erst in der Folge wird es wohl auch zu einer Verbesserung der Fernsehqualität, insbesondere bei der Auflösung der Bilder (HDTV) kommen, da mit der fortschreitenden Weiterentwicklung der Computertechnik Anpassungen an zukünftige Fernsehnormen auch softwareseitig möglich werden und dies den Zwang zum Kauf neuer Geräte vermeiden helfen könnte. Die heute überwiegend auf Kathodenstrahlröhren basierenden Fernsehgeräte werden bei sinkenden Preisen wohl langsam von den flachen und damit platzsparenden Plasmabildschirmen oder Flüssigkristallbildschirmen abgelöst. Eine weitere alternative aber noch nicht ganz ausgereifte Technik für Flachbildschirme sind OLED-Bildschirme, die gegenüber den beiden Erstgenannten mehrere Vorteile (Blickwinkelunabhängigkeit, weiter reduzierter Stromverbrauch, schnellere Schaltzeiten, biegsam) mit sich bringen könnten. Mit dem Internet entsteht eine völlig neue Verbreitungsmöglichkeit von bewegten Bildern und Ton, die in Konkurrenz zur klassischen Nutzungs- und Verbreitungsform des Fernsehens (siehe oben) treten könnte, aber deutlich weitergehende Möglichkeiten und Vorteile bietet. Dies könnte der klassischen Verbreitungsform von Fernsehen zunehmend das Publikum entziehen. Allerdings bleibt abzuwarten, ob und wie die Contentproduzenten dabei ihre Produktionskosten einfahren können und wie das klassische Fernsehen darauf reagieren wird.

Literatur

- Pierre Bourdieu: Über das Fernsehen. Frankfurt: Suhrkamp, 1998.
- Knut Hickethier: Geschichte des deutschen Fernsehens. Stuttgart: Metzler, 1998.
- Monika Bernold (Hrsg.), Screenwise : Film, Fernsehen, Feminismus ; Dokumentation der Tagung "Screenwise. Standorte und Szenarien Zeitgenössischer Feministischer Film- und TV-Wissenschaften", 15. - 17. Mai 2003, in Wien, Marburg : Schüren, 2004. ISBN 3-89472-387-4

Siehe auch

- Geschichte des Fernsehens
- Chronologie des Fernsehens
- Chronologie englischsprachiger Medien
- Japanisches Fernsehen, Fernsehen der DDR
- Fernsehen in der ehemaligen Sowjetunion
- Liste der Fernsehsender, Frequenzen der Fernsehkanäle, Fernsehdrama
- Privatfernsehen, Industrielles Fernsehen
- Fernsehpreis, Einschaltquote
- Fernseher, Kellfaktor (Technik)
- Medienmogul, Massenmedien

Weblinks

- [http://www.w-akten.de/themaderwoche/deutschland-tv.phtml Kleine Fernsehgeschichte]
- [http://bs.cyty.com/menschen/e-etzold/archiv/TV/tv.htm Vom Einheitsempfänger bis zum Taschen-Farbfernseher - Fernseher und Farbfernseher aus der Anfangzeit des Fernsehens und des Farbfernsehens]
- [http://www.zohnertheater.ch/de/independentTheatre/index.php?we_objectID=170 NO TV: Fernsehen ausschalten!] ! ja:テレビ ko:텔레비전 ms:Televisyen simple:Television th:โทรทัศน์

Radio

] Ein Radio (lateinisch radius - der Strahl) ist ein Gerät zum Empfang von Hörfunksendungen, die von einem Radiosender über elektromagnetischen Wellen ausgesendet werden. Die empfangene Information wird im wesentlichen in Schall umgewandelt, zu einem kleinen Teil enthält sie RDS-Daten wie Senderkennung und Radiotext. Im Hochdeutschen heißt es "das" Radio. Im Südddeutschen, in der österreichischen Umgangssprache und im Schweizerischen ist "der" Radio, abgeleitet vom Radioapparat ebenfalls üblich.

Empfangsgeräte

Ein Rundfunkempfangsgerät im Sinne des Rundfunkgebührenstaatsvertrages ist eine technische Einrichtung, die zur drahtlosen oder drahtgebundenen, nicht zeitversetzten Hör- oder Sichtbarmachung oder Aufzeichnung von Rundfunkdarbietungen (Hörfunk und Fernsehen) geeignet ist. Anhand der Technik unterscheidet man unter anderem Detektor-Empfänger, Geradeausempfänger und Überlagerungsempfänger. Neben dem speziellen Radioempfänger, kann der Hörfunk auch mit Computern (Streaming Audio und Internetradio) und Satellitenreceivern empfangen werden. Das Radioempfangsteil in einer Stereoanlage wird als Tuner bezeichnet, in Kombination mit einem Verstärker Receiver. Das Autoradio wird auch als Synonym für die gesamte Auto-HiFi-Anlage, häufig kombiniert mit einem Navigationssystem, verwendet. Spezielle Radios werden für den digitalen Empfang von DAB und DRM benötigt. Bislang hat sich noch kein neuer Standard durchsetzen können. Über DVB-S und DVB-T werden zzt. ebenfalls Hörfunksender in digitaler Qualität übertragen, wobei die alten analogen Empfängsgeräte weiter genutzt werden können.

Weitere Arten:

- Transistorradio
- Volksempfänger
- Weltempfänger

News

- Wikinews: vzbv: Trendsetter sollten sich für DAB-fähiges Radiogerät entscheiden

Literatur

- Ernst Erb: Radios von gestern. Das Sachbuch für Sammler und Radio-Amateure. Luzern: M + K Computer Verl., 1989. ISBN 3-907007-09-3

Weblinks

- [http://www.radiomuseum.org/ Radiomuseum]
- [http://www.dra.de/ Deutsches Rundfunkarchiv]
- [http://www.drm-berlin.de/ Deutsches Rundfunkmuseum Berlin]
- [http://www.funkerberg.de/ Funktechnikmuseum Königs Wusterhausen]
- [http://www.radiosites.de/ Radiosites]
- [http://www.radiosuchmaschine.de/ Radiosuchmaschine]
- [http://www.radioweb.de/ Radioweb]
- [http://www.radioplay.ch/ Das Schweizer Radio Portal]
- [http://www.ukwtv.de/ Informationen für Rundfunkinteressierte und DXer]
- [http://www.hessenrecht.hessen.de/gvbl/gesetze/Staatsvertraege/35-RundfunkSVG/RGebStV/RGebStV.htm Rundfunkgebührenstaatsvertrag] Kategorie:Hörfunk Kategorie:Funktechnik ja:電波

Kanal (Informationstheorie)

Als Kanal im informationstheoretischen Sinne (auch Informationskanal, Übertragungskanal oder Übertragungsweg oder gar Shannon´sches Kanalmodell) bezeichnet man ein Gerät beziehungsweise eine Vorrichtung, das zum übermitteln von Informationen über räumliche oder zeitliche Distanz geeignet ist und somit den zentralen Bestandteil des Sender-Empfänger-Modells. Der Kanal unterliegt den Einfluss von Störungen (nicht in der Grafik), welche mittels geeigneter Kanalcodierung beseitigt bzw. minimiert werden können. Das Verhältnis von Störsignal zu Nutzsignal bezeichnet man als Signal-Rausch-Verhältnis. Dem Kanal ist eine bestimmte Kapazität zugeordnet, die die maximale Datenrate bestimmt. Bild:informationskanal-neu.png In der Praxis verwendet man dazu geeignete physikalische Größen (wie beispielsweise Spannung, Frequenz elektromagnetischer Wellen, magnetische Feldstärke), die sich ausreichend gegenüber der Außenwelt abschirmen lassen oder abgeschirmt sind und die Information räumlich oder zeitlich weitergeben. Im Falle der zeitlichen Übertragung spricht man auch von einem (Informations-)Speicher.

Typen von Kanälen

Man unterscheidet zwischen verschiedenen Typen von Kanälen. Ein Kanal heißt
- deterministisch, falls keine Fehlinformation durch Störung der Übertragung hinzukommen.
- verlustfrei, falls keine Informationen bei der Übertragung verloren gehen.
- störungsfrei, falls der Kanal sowohl verlustfrei als auch deterministisch ist.
- nutzlos, falls der Kanal keine Information überträgt.

Siehe auch

Informationsgehalt, Informationsübertragung. Kategorie:Nachrichtentechnik

Sprechfunk

Unter Sprechfunk bzw. Telefonie in Funkdiensten versteht man das drahtlose Übertragen von gesprochenen Informationen mittels Handfunkgeräten, Mobilfunkgeräten oder Feststationen. In den meisten Fällen ist Sprechfunk Wechselverkehr (Halbduplex-Betrieb), es kann nur einer gleichzeitig sprechen. Einige wenige Technologien erlauben auch Vollduplexbetrieb, vergleichbar mit einem Telefon, wo man gleichzeitig hören und sprechen kann. Zum Bereich des Sprechfunks gehören zum Beispiel CB-Funk, Taxi-Funk, Teilbereiche des Bahn-Funks, Walkie-Talkies, BOS-Funk, Bündelfunk, Flugfunk, Seefunk, Teilbereiche des Amateurfunks und vieles mehr. Wenn man größere Entfernungen überbrücken, oder über Berge hinweg senden möchte, muss man eine "Vermittlungsstelle" dazwischenschalten, ein so genanntes Relais bzw. eine Relaisfunkstelle. Diese nimmt die Funkwellen des Senders auf und sendet diese auf einer anderen Frequenz direkt weiter, meist mit höherer Sendeleistung. Das bedingt, dass die teilnehmenden Sprechfunkgeräte alle auf der Sendefrequenz des Relais empfangen und auf der Empfangsfrequenz des Relais senden. Dieses Prinzip wird vorwiegend im BOS-Bereich (Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben) verwendet, also im Bereich Polizei, Rettungsdienst, Feuerwehr, Katastrophenschutz. Meist wird dort innerhalb eines Landkreises ein Gleichwellenfunknetz betrieben, bei dem mehrere Sender auf den selben Frequenzen senden und von der Leitstelle als Relaisstation gesteuert werden.

Verkehrsarten

Im Sprechfunk kennt man verschiedene Verkehrsarten, die abhängig von der technischen Ausstattung der Funkgeräte eingesetzt werden.

Richtungsverkehr (Simplex)

Die Übertragung ist in nur einer einzigen Richtung möglich. Es gibt einen Sender und üblicherweise viele Empfänger. Dies ist Beispielsweise beim Einsatz von Funkmeldeempfängern oder Pagern der Fall.

Wechselverkehr (Halbduplex-Betrieb)

Die gängigste Betriebsart ist Wechselverkehr, auch Wechselsprechen genannt. Bei dieser senden und empfangen alle Teilnehmer auf der selben Frequenz. Wenn ein Teilnehmer etwas sendet, hören die anderen zu. Nachdem dieser fertig ist kann erst ein anderer Teilnehmer senden. Das findet man zum Beispiel im CB-Funk, im BOS-Funk beim FuG 10 oder bei einfachen Kinder-Sprechfunkgeräten (Walkie-Talkies).

Gegenverkehr (Voll-Duplex)

Beim Gegenverkehr (auch Gegensprechen genannt) sendet und empfängt das Funkgerät auf zwei unterschiedlichen Frequenzen, die als Oberband und Unterband bezeichnet werden. Während das Funkgerät auf der einen Frequenz sendet, kann es gleichzeitig auf der anderen Frequenz empfangen.

Relais-Verkehr

Durch das Zwischenschalten eines Relais können grössere Entfernungen überbrückt, und bauliche bzw. landschaftliche Hindernisse bewältigt werden. Das Relais empfängt hierzu die Sprachnachricht des Senders und sendet diese selber weiter. Ein Relais wird dafür meist auf einer Erhöhung angebracht.

bedingter Gegenverkehr

Die Funkgeräte senden und empfangen wie auch beim Gegenverkehr auf zwei unterschiedlichen Frequenzen, jedoch ist es technisch nicht möglich, während des Sendens auch zu empfangen. Meist haben die Funkgeräte eine Antennenweiche, die die Antenne entweder mit dem Empfangs- oder dem Sendeteil verbindet. Die Umschaltung erfolgt über die Betätigung der Sprechtaste.

Verkehrsformen

Anhand der Kommunikationsform, also wer mit wem spricht, unterscheidet man verschiedene Verkehrsformen

Richtungsverkehr

Beim Richtungsverkehr spricht ein Partner einen anderen an, wobei der andere technisch nicht antworten kann. Hierunter fällt der Hörfunk, aber z.B. auch Funkmeldeempfänger.

Linienverkehr

Beim Linienverkehr kommunizieren zwei gleichberechtigte Partner miteinander.

Sternverkehr

Eine zentrale Leitstelle kann von jedem anderen Teilnehmer gehört werden. Beim Sternverkehr hören zwar alle Teilnehmer mit, es müssen aber alle Gespräche über eine Leitstelle abgewickelt werden.

Kreisverkehr

Jeder kann jeden hören. Dies ist die normale Verkehrsform bei Wechselverkehr. Bei Gegenverkehr wird eine Relaisstation benötigt. Hierzu sendet die Relaisfunkstelle die empfangenen Signale wieder auf ihrer Sendefrequenz aus, sodass diese wieder von jedem anderen Teilnehmer empfangen werden können. Diese Betriebsart wird beim BOS-Funk üblicherweise von der Leitstelle eingeschaltet, wenn ein Einsatz im Gange ist, damit die verschiedenen Einsatzfahrzeuge sich gegenseitig Kommandos geben können, und über deren Tätigkeiten informiert sind.

Querverkehr

Der Sprechfunkverkehr wird zwischen unterschiedlichen Funknetzen von den Leitzellen weitervermittelt. So kann beispielsweise ein direkter Funkkontakt zwischen der Feuerwehr und der Polizei ermöglicht werden. Der Querverkehr bedarf immer einer Genehmigung. Siehe auch: Funkalphabet, Funkrufname, Funkdienst, MPT 1327 Kategorie:Funktechnik

Morsen

Der Morsecode bzw. -kode ist ein Verfahren zur Übermittlung von Buchstaben und Zeichen. Dabei wird ein konstantes Signal ein- oder ausgeschaltet. Der Code kann als Tonsignal, als Funksignal, als elektrischer Puls über eine Telefonleitung, mechanisch oder optisch (etwa mit blinkendem Licht) oder mit sonst einem Medium, mit dem es möglich ist, zwei verschiedene Zustände (Ton oder kein Ton) eindeutig darzustellen, übertragen werden. Man spricht auch von Morsetelegrafie.

Geschichte

Nachdem Samuel Morse 1833 den ersten brauchbaren elektromagnetischen Schreibtelegrafen gebaut hatte, fand der erste Testbetrieb 1837 statt. Der verwendete Code umfasste damals nur die zehn Ziffern; die übertragenen Zahlen mussten mit Hilfe einer Tabelle in Buchstaben und Wörter übersetzt werden. Alfred Lewis Vail, ein Mitarbeiter Morses, entwickelte ab 1838 den ersten Code, der auch Buchstaben umfasste, er bestand aus Zeichen von drei verschiedenen Längen und unterschiedlich langen Pausen. Dieser Code wird ab 1844 betrieblich eingesetzt (als »Morse Landline Code« oder »American Morse Code« bei amerikanischen Eisenbahnen und den Telegrafenunternehmen bis in die 1960er). Die unterschiedlich langen Pausen stellten eine Unzulänglichkeit des Codes dar, so dass Friedrich Clemens Gerke ihn 1848 zur Inbetriebnahme der elektromagnetischen Telegrafenverbindung zwischen Hamburg und Cuxhaven umschrieb. Dieser Code wurde nach einigen weiteren kleinen Änderungen 1865 auf dem Internationalen Telegraphenkongress 1865 in Paris standardisiert und später mit der Einführung der drahtlosen Telegrafie als Internationaler Morsecode von der International Telecommunication Union (ITU) genormt. Der Morsecode wurde mit der Einführung von Fernschreibern aus den Telegrafennetzen verdrängt. Im Funkbetrieb behielt er auf Grund seiner Einfachheit lange Zeit Bedeutung, bis er auch hier nach und nach durch andere Verfahren ersetzt wurde. Ein großes Einsatzfeld hatte er noch im Seefunkverkehr, bis er dort mit Einführung des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem GMDSS zum 1. Februar 1999 seine Bedeutung verlor. Eingesetzt wird er noch im Amateurfunk, wo Morsekenntnisse noch bis 2003 vorgeschrieben waren, um am Funkbetrieb auf Kurzwellenfrequenzen unterhalb 30 MHz teilzunehmen. Heute findet man den Morsecode nur noch zu Unterrichtszwecken bei angehenden Fernmeldetechnikern und beispielsweise in verschiedenen Melodien:
- Die Erkennungsmelodie der ZDF-Nachrichten enthält den Code für „heute“ (···· · ··− − ·);
- das Ende-Signal des Wetterberichts bei der ARD-Tagesschau den Code für QAM („Wie wird das Wetter?“) (−−·− ·− −−);
- der typische SMS-Signalton bei Nokia-Handys entspricht dem Code für „SMS“ (··· −− ···). Geübte Funker können oft Geschwindigkeiten von 300 Buchstaben pro Minute direkt verstehen und auch geben (s.u.). Morsecodes werden heute noch in der Fliegerei verwendet, um VOR (siehe Funkfeuer) zu identifizieren. Diese senden neben dem eigentlichen Navigationssignal auch ein hörbares Morsesignal aus, das aus der 3-Buchstaben-Kennung des Funkfeuers besteht. So sendet z. B. das VOR Barmen seine Kennung BAM (−··· ·− −−).

Internationaler Morsecode

Da der Morsecode nur ein einfaches stetiges (unmoduliertes) Signal als Basis verwendet, benötigt er weniger Hardware zum Senden und