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Gleisbremse

Gleisbremse

Die Gleisbremse ist eine mechanische Bremseinrichtung am Fuße des Ablaufberges in Rangierbahnhöfen, worin die Geschwindigkeit der ablaufenden Waggons reguliert wird.

Unterscheidung nach Funktion

Rampenbremsen sorgen bei großen Bahnhöfen (mehr als 40 Richtungsgleise) für eine Vorabbremsung, damit die Talbremsen ihre Funktion erfüllen können. Talbremsen verzögern Wagen vor einer Richtungsgleisgruppe, so dass der Abstand zum vorherlaufenden Wagen groß genug bleibt, damit die Weichen in der Lücke umlaufen können. Eine Talbremse versorgt 6 bis 11 anschließende Richtungsgleise. Gefälleausgleichsbremsen sind kleine Bremsen, die in sehr großer Zahl installiert werden, um den Ablauf von Wagen in einem konstanten Gefälle (z.B. bei Gefällebahnhöfen mit geneigten Richtungsgleisen oder bei Flachbahnhöfen mit Ausrollanlage in eben dieser) genau zu regeln.

Unterscheidung nach Bauart

Tal- und Rampenbremsen

Hemmschuhauswurfbremsen (nach dem früher wichtigsten Hersteller auch Büssingbremsen genannt) sind keine eigentlichen Gleisbremsen, sondern beenden das Abbremsen eines Wagens, indem der unterliegende Hemmschuh durch eine weichenähnliche Konstruktion seitlich in einen Fangkasten geworfen wird. Balkenbremsen verzögern die Wagen, indem Bremsbalken mit Verschleißschuhen seitlich gegen die Räder gepresst werden. Man unterscheidet nach Antriebsart
- hydraulisch: z. B. Systeme Frölich, Thyssen, Saxby;
- pneumatisch: z. B. System Westinghouse. In einigen Ländern ist nur ein System und in anderen Ländern sind verschiedene Systeme in Gebrauch. Die Balken können bei Überfahrt durch Triebfahrzeuge abgesenkt werden. Gummigleisbremsen lassen in Bremsstellung die ablaufenden Wagen über Gummikörper rollen, die durch Walkarbeit ihre Energie absorbieren. In Lösestellung bleiben die Gummibalken versenkt und die Wagen passieren die Bremse auf den Spurkränzen laufend. Es gibt auch stationäre Wirbelstromgleisbremsen.

Gefälleausgleichsbremsen

Schraubengleisbremsen sind drehbare Körper mit einer Schraubenwendel, an die der Spurkranz beim Überfahren anläuft. Die Energie wird in Drehung des Bremskörpers umgesetzt. Schraubenbremsen können durch Abklappen ein- und durch Wegklappen wieder ausgeschaltet werden. Dowty-Retarder sind kolbenförmige Elemente, die beim Überfahren niedergedrückt werden und dadurch Energie absorbieren. Im Gegensatz zu den meisten anderen Gleisbremsen sind sie nicht ausschaltbar, sondern immer wirksam. Schraubenbremsen und Dowty-Retarder wirken geschwindigkeitsabhängig, bremsen also umso stärker, je schneller der überfahrende Wagen. Staffelgleisbremsen vereinigen mehrere Dowty-Retarder in einem abklappbaren Schwenkelement und sind damit ausschaltbar. Siehe auch: Rangierbahnhöfe Kategorie:Bahnanlage Kategorie:Bremse

Mechanik

Die Mechanik ist ein Teilgebiet der Physik und befasst sich mit der Bewegung von Körpern und der Einwirkung von Kräften. Die Grundgesetze der Mechanik wurden von Galileo Galilei (1564 - 1642) und Isaac Newton (1643 - 1727) entwickelt. Bis in das 19. Jahrhundert nahm man an, dass sämtliche physikalischen Erscheinungen ihren Ursprung in mechanischen Vorgängen haben. Deshalb wird dieser Bereich heute die "Klassische Mechanik" oder oft auch "Newtonsche Mechanik" genannt. Sie ist die Physik sich bewegender Objekte der alltäglichen Art und beschreibt beispielsweise den freien Fall von Objekten, Planetenbewegungen oder Bewegungen Starrer Körper (z.B. Kreisel). Man weiß heute, dass in vielen Gebieten der Physik eigene Gesetzmäßigkeiten bestehen und die Mechanik in der Formulierung von Newton nur eine Näherung darstellt, die z.B. für relativistische Systeme angepasst werden muss. Dennoch bleibt die Mechanik mit ihren Begriffen, wie Masse und Kraft, eine Grundlage der Physik und vor allem sämtlicher technischer Anwendungen. Nach ihrem Untersuchungsgegenstand kann man die Mechanik einteilen in
- Mechanik der festen Körper
- Mechanik der Flüssigkeiten
- Mechanik der Gase Eine feinere Einteilung ergibt sich durch Berücksichtigung der zugrunde liegenden theoretischen Konzepte:
- Klassische Mechanik
  - Statik (beschreibt die Kraftverteilung in einem ruhenden System)
  - Kinematik (beschreibt die Bewegung von Körpern ohne Berücksichtigung der wirkenden Kräfte)
  - Dynamik (beschreibt das Verhalten und die Kräfte in bewegten Körpern)
    - Schwingungslehre
  - Technische Mechanik
    - Statik
    - Festigkeitslehre (Elastostatik)
    - Dynamik
    - Maschinendynamik
- Kontinuumsmechanik
  - Bodenmechanik (beschreibt Verformungen und Spannungen in Kontinua (z.B. Halbräumen) mit Stoffgesetzen, die den realen Stoffgesetzen von Böden nahekommen)
- Materialwissenschaft (erarbeitet mathematische Materialgesetze, die realen Materialgesetzen möglichst nahe kommen sollen und die in komplexen Berechnungen mit vernünftigem Rechenaufwand noch verwendbar sein sollen)
- Statistische Mechanik (beschreibt das Verhalten von Vielteilchensystemen, z.B. in der Thermodynamik)
- Spezielle Relativitätstheorie (für Systeme, deren Geschwindigkeit nahe der Lichtgeschwindigkeit ist)
- Allgemeine Relativitätstheorie
- Quantenmechanik (für Systeme im atomaren Bereich)
- Strömungsmechanik
  - Hydrostatik
  - Hydrodynamik
  - Aerodynamik
  - Gasdynamik

Siehe auch


- Mechanismus
- Feinmechanik
- Mechatronik

Weblinks

Kategorie:Mechanik Kategorie:Physik ja:力学

Bremse (Eisenbahn)

Bremsen bei der Eisenbahn und bei Bahnen allgemein haben grob betrachtet ähnliche Wirkprinzipien wie die gemeinhin bekannten Bremsenarten, sind aber systematisch anders aufgebaut. Die Erfordernisse für den heutigen Betrieb führen zu anderen technischen Systemen.

Erste Entwicklungen

In der allerersten Frühzeit bestanden Bremsen der Eisenbahn aus Hebeln, die auf hölzerne Bremsklötze wirkten. Gebremst wurde nur an den Wagen und am Schlepptender der Lokomotive. Später wurde wie bei Straßenfahrzeugen mit Kurbeltrieben und Bremsklötzen gebremst. Bereits damals wurde nicht nur an der Lokomotive, sondern auch an mehreren oder auch allen Wagen eines Zuges durch Bremser von Hand nach Pfeifsignalen der Lok gebremst. Die Wagen mit Bremse erkannte man damals an den hochgesetzten Bremserhäuschen an einem Wagenende. Bald entwickelte man auf Bergbahnen eine Saugluftbremse. Bei dieser wird durch einen Unterdruck in einer durchgehenden Saugleitung die mit Federn vorgespannte Bremse gelöst. Durch Unterdruckänderung in der Bremse konnte die Bremsleistung reguliert werden. Bei einer Zugtrennung sprachen die Bremsen in beiden Zugteilen automatisch an. Der größte Nachteil, der die weitere Verwendung verhinderte, waren die großen Saugzylinder in den Wagen und der hohe Dampfverbrauch der Injektorvakuumpumpe.
Einige Bahnen, vor allem kleine Bahnen oder Schmalspurbahnen verwenden diese Vakuumbremse immer noch, so wie die Rhätische Bahn (RhB) in der Schweiz. In den Zeiten der Dampflok wurde vor allem bei Bergbahnen gelegentlich die bergab leer mitlaufende Kolbendampfmaschine mit gedrosselten Zylinder-Schließventilen als Bremse eingesetzt (Riggenbach-Gegendruck-Bremse).

Heutige Betriebserfordernisse

Laut der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Eisenbahnen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h mit einer durchgehenden und selbsttätigen Bremse ausgestattet sein. Durchgehend bedeutet, dass die Bremsen aller Fahrzeuge eines Zuges zentral von einer Stelle aus bedient werden können. Als Selbsttätig gilt eine Bremse, wenn bei einer Trennung der Bremsleitung der Zug oder beide Zugteile automatisch bis zum Stillstand abbremsen. Weitere Betriebsanforderungen sind:
- Kompatibilität mit den Bremssystemen anderer Bahnen,
- Verteilung der Bremskraft auf den ganzen Zug,
- Bremskraftregulierung nach Zuggewicht,
- hohe und kontinuierlich verfügbare Bremsleistung Bremskraft Eine Besonderheit von Eisenbahnzügen ist es, dass am Ende eines Zuges genügend Bremskraft vorhanden sein muss, um ein Stauchen oder Zerren des Zuges zu vermeiden. Gestaucht wird ein Zug, wenn der hintere Zugteil ungebremst gegen den vorderen, bereits gebremsten Zugteil geschoben wird und so den Zug zusammendrückt. Eine Zerrung im Zug entsteht, wenn der hintere Zugteil früher bremst als der ungebremste vordere Zugteil. In diesem Fall können die auftretenden Kräfte in Längsrichtung des Zuges größer sein, als die Zug- und Stoßeinrichtungen aufnehmen können. Die Folge ist, dass ein Zug zerreißen, oder im Sinne der EBO getrennt werden kann und so eine Gefahr für nachfolgende Züge darstellt. Auf Strecken mit großen Steigungen kann es notwendig sein, dass besonders schwere Züge (beispielsweise Kohle- oder Erzzüge) mit zusätzlichen Lokomotiven geschoben werden müssen. Dies wird mit Hilfe so genannter Schiebelokomotiven bewerkstelligt, die zwar zusätzliche Antriebsleistungen bringen, aber nicht unbedingt zur Bremswirkung beitragen. Eine zusätzliche Bremswirkung hängt davon ab, ob die Schiebelokomotive an die Hauptluftleitung gekuppelt ist. Sofern die Schiebelokomotive gekuppelt ist, trägt sie zur Bremsleistung des Zuges bei. Das Druckluft-Bremssystem ist laut EBA in Deutschland vorgeschrieben:
- Druckluftbremse in Verbindung mit
  - Klotzbremse und
  - Scheibenbremse Weiterhin wurden unabhängige dynamische Bremsen entwickelt, die die Druckluftbremse in ihrer Wirkung unterstützen. Die dynamischen Bremsen werden in elektrisch und hydraulisch unterschieden, wobei der Antrieb der Triebfahrzeuge eine konstruktive Rolle spielt. In elektrischen Antrieben können nur elektrische Bremsen eingebaut werden, während in Verbrennungsantrieben hydraulische Bremsen vorhanden sein können.
- Elektrische Bremse
  - Magnetschienenbremse
  - Wirbelstrombremse Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Möglichkeiten, Schienenfahrzeuge mit Hilfe von Wirbelströmen zu bremsen. Bei der einen wird die Schiene als Elektromagnet verwendet und die Ströme in den Rädern des Zuges induziert, bei der anderen werden durch Elektromagneten auf der Unterseite des Zuges in der Schiene Ströme erzeugt, deren Magnetfelder Wechselwirkungen mit denen der Elektromagneten eingehen (siehe oben) und so das Fahrzeug bremsen. Die zweite Variante kommt beim ICE3 der Deutschen Bahn zum Einsatz. Die Vorteile bei diesem Bremssystem sind, dass die Wirbelstrombremsen unabhängig vom Rad-Schiene-Kraftschluss und damit witterungsunabhängig sind und dass sie ihre Bremskraft berührungslos und sehr genau steuerbar auf den Schienenkopf leiten, was einen verschleißfreien Betrieb ermöglicht. Damit verbunden besteht zudem die Möglichkeit, den Zug auf langen Gefällstrecken sicher zu kontrollieren, da – im Gegensatz zu Klotz-, Scheiben- oder Magnetschienenbremsen – eine Überhitzung der Bremse nicht zu befürchten ist. Jedoch kann auf diese Bremssysteme nicht gänzlich verzichtet werden, da die Bremskraft der Wirbelstrombremse geschwindigkeitsabhängig ist und das Fahrzeug mit ihr allein nicht rechtzeitig zum Stehen gebracht werden kann. Weitere Probleme bringen die starken Induktionsströme, die die Schienen aufheizen und den Betreiber dazu zwingen, zwischen jeder Befahrung einer Strecke einen gewissen zeitlichen Abstand einzuhalten, um eine Verwerfung durch übermäßige Erhitzung zu verhindern, und die starken Magnetfelder, die eine Menge Energie verbrauchen und die Signale am Streckenrand stören.
  - Elektromotorische Bremse
- Hydraulische Bremse

Mechanische Bremse

Diese wird auch Handbremse genannt. Sie wirkt direkt (mechanisch) auf die Bremsklötze eines Wagens. Sie bring die Bremskraft unabhänging von der pneumatischen Bremse auf, und ist somit geeignet damit Fahrzeuge die abgestellt sind zusichern. Man unterscheidet zwei Bauformen: die Feststellbremse und die Handbremse. Wobei jede Handbremse auch eine Feststellbremse ist, aber nicht umgekehrt. Die Handbremse ist zum Anhalten eines Wagens geeignet. Sie ist meistens als Spindelbremse ausgeführt und wird von einer Bremsplattform bedient. Dieses Bremsgewicht ist bei Güterwagen schwarz eingerahmt. Die Feststellbremse ist zum Sichern eines stillstehenden Wagens geeignet. Sie kann als Handrad oder als Federspeicherbremse ausgeführt sein. Dieses Bremsgewicht ist bei Güterwagen rot eingerahmt.

Pneumatische Bremsarten und Umstelleinrichtungen

Hydraulische Bremse Man unterscheidet die Bremsarten nach der Bremswirkung, die sie aufbringen können, und der Ansprechzeit. Die G- und P-Bremsen sind die einzigen, die ohne Stromversorgung funktionieren, weshalb nur diese für den Güterverkehr in Frage kommen. Die R-Bremse benötigt einen Gleitschutz, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden; nur diese kann mechanisch mehr als 100% Bremsgewicht aufbringen, weil sie ab 80 km/h die Bremskraft verstärkt.
- G-Bremse, Güterzugbremse, langsam ansprechende Bremse (wird bei schweren und langen Güterzügen verwendet)
- P-Bremse, Personezugbremse, auch RIC-Bremse genannt, schnell ansprechende Bremse
- R-Bremse, Rapid-Bremse genannt, Bremse mit Bremskraftverstärker (Personenzüge)
- R,MG-Bremse, R-Bremse gekoppelt mit Magnetschienenbremse (schnellfahrende Personenzüge) Diese Umstellhebel sind gelb. Daneben gibt es noch die lastabhängie Bremse. Diese wird bei Güterwagen sowie bei modernen Personenwagen mit großen Lastunterschieden (z.B Doppelstockwagen) verwendet. Man unterscheidet hier zwischen automatischer Lastabbremsung und manueller Lastabbremsung. Bei der manuellen Lastabbremsung befindet sich auf der Wagenlängsseite ein roter Umstellhebel. Die automatische Lastabbremsung gibt es in unterschiedlichen Ausführungen, mit mechanischer oder pneumatischer Übertragung, sowie linearer oder schrittweiser Verstärkung. An der Wagenlängsseite ist immer die Bremsausrüstung des Bahnwagens angeschrieben. Beispiel "Frein O - GP - A": Hier handelt es sich um ein Oerlikonbremsvetil mit den Stellungen G und P sowie einer automatischen Lastabbremseinrichtung.

Elektrische Bremse

Elektrische Bremsen werden vor allem von Bahnfahrzeugen verwendet. Sie werden meist als Zusatzbremse im Hochgeschwindigkeitsverkehr an den Triebfahrzeugen eingebaut. Eine der ersten Anwendungen der elektrischen Magnetschienenbremse gab es 1933 bei dem dieselelektrisch angetriebenen Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger. Elektrische Bremsen können an elektrisch (Elektrolokomotive, Elektro-Triebzug) und an dieselelektrisch betriebenen Triebfahrzeugen eingesetzt werden. Bei dieselhydraulisch betriebenen Triebfahrzeugen ist dafür prinzipiell nicht genügend elektrische Energie vorhanden, für eine elektromotorische Bremse fehlt dort auch der elektrische Fahrmotor. Meist ist bei Bahnfahrzeugen die Druckluftbremse das Hauptsystem, weil diese im Gegensatz zur elektrischen Bremse eine Abbremsung bis zum Stillstand und auch ein Arretieren des inaktiven abgestellten Fahrzeugs ermöglichen. Zur Anwendung kommen:
- Magnetschienenbremse
- Wirbelstrombremse
- Elektromotorische Bremse

Siehe auch


- Gleisbremse
- Bremsprobe

Weblinks


- http://www.bremsenbude.de/ Kategorie:Schienenverkehr Kategorie:Bremse

Geschwindigkeit

Unter der Geschwindigkeit (Formelzeichen: v) eines Objekts versteht man die von ihm zurückgelegte Wegstrecke s pro Zeit t. Mathematisch entspricht die Geschwindigkeit der Ableitung des Ortes nach der Zeit.

Definition

Die Definition der Geschwindigkeit als Zeitableitung des Ortes lässt sich in drei Schritten nachvollziehen. 1. Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit: : \bar v= 2. Durchschnittsgeschwindigkeit in einem bestimmten Abschnitt: : \bar v== 3. Momentangeschwindigkeit (= differentielle Abschnittsgeschwindigkeit): : v= = \lim_ Eine Strecke ist immer richtungsbehaftet und daher ein Vektor. Aus diesem Grunde ist auch die Geschwindigkeit eine vektorielle Größe. Im Englischen wird daher (besonders unter Mathematikern) gelegentlich zwischen velocity (vektorielle Geschwindigkeit) und speed (Betrag der Geschwindigkeit) unterschieden. Ist die Positionsveränderung s als Funktion der Zeit t in der Form s = s(t) gegeben, ergibt sich die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit durch Differenzieren dieser Funktion: : v(t)= Die zeitliche Änderung der Geschwindigkeit ist dann die Beschleunigung, die ebenfalls ein Vektor ist: : a(t)== Die Geschwindigkeiten in einem strömenden Medium können als Vektorfeld aufgefasst werden. Die SI-Einheit der Geschwindigkeit ist Meter pro Sekunde (m/s). Eine weitere gebräuchliche Einheit der Geschwindigkeit ist Kilometer pro Stunde (km/h), umgangssprachlich auch als "Stundenkilometer" bezeichnet. Oft wird "km/h" irreführend als "kmh" ausgesprochen oder gar geschrieben. Im populären Sprachgebrauch liest man km/h meist als „Stundenkilometer“, was sprachlich und physikalisch falsch ist, da das Wort eine nicht existente und nutzlose Einheit „km×h“ bezeichnen würde. Keinesfalls sollte daher in der Abkürzung km/h der Divisionsstrich weggelassen werden. Als nicht metrische Einheit wird vor allem in den USA und einigen anderen englischsprachigen Ländern Meilen pro Stunde (mph) benutzt. In der See- und Luftfahrt ist außerdem die Einheit Knoten (kn) gebräuchlich; ein Knoten ist eine Seemeile pro Stunde. Fast nur in der Luftfahrt wird Mach verwendet, das keine feste Einheit ist, sondern die Geschwindigkeit im Vergleich zur lokalen Schallgeschwindigkeit angibt. Die Schallgeschwindigkeit ist stark temperaturabhängig aber nicht luftdruckabhängig. Grund für die Nutzung einer solchen Einheit ist, dass etwa Propellermaschinen nicht schneller als der Schall fliegen können, sondern beispielsweise 70% der Schallgeschwindigkeit erreichen, gleichgültig, wie groß diese aktuell ist. Umrechnung gebräuchlicher Geschwindigkeitseinheiten:
- 1 kn = 0,5144 m/s = 1,852 km/h (exakt);
- 1 m/s = 1,944 kn = 3,6 km/h (exakt) = 2,237 mph;
- 1 km/h = 0,540 kn = 0,2778 m/s = 0,6214 mph;
- 1 mph = 0,8690 kn = 0,44704 m/s (exakt) = 1,609344 km/h (exakt);
- c = 299.792.458 m/s (exakt) = 582.749.918 kn = 670.616.629 mph = 1.079.252.848,8 km/h. (exakt) Die Lichtgeschwindigkeit c ist eine wichtige Naturkonstante der Physik. Die Definition der Geschwindigkeit ist nicht eindeutig, sondern nur gegenüber einem Bezugssystem sinnvoll. Wegen des Relativitätsprinzips kann auch keine absolute Ruhe definiert werden, sondern nur die Ruhe gegenüber einem Bezugssystem.

Andere Bedeutungen des Begriffs

Der Begriff Geschwindigkeit wird umgangssprachlich auch auf zeitliche Veränderungen anderer Größen bezogen. So spricht man beispielsweise von der Geschwindigkeit einer Temperaturänderung oder der Geschwindigkeit, mit der eine Population wächst, sich eine Kultur entwickelt oder ein Mensch seine Meinung ändert.

Siehe auch


- Feld
- kosmische Geschwindigkeit

Weblinks


- [http://www.physik.uni-muenchen.de/leifiphysik/web_ph08/m04_geschwindigkeit.htm Versuche und Aufgaben zur Geschwindigkeit] Kategorie:Mechanik Kategorie:Kinematik ja:速度 ko:속도 simple:Velocity

Eisenbahngüterwagen

Eisenbahngüterwagen sind Eisenbahnwagen, die dem Transport von Wirtschaftsgütern dienen. Man unterscheidet mannigfaltige Typen, die sich konstruktionsmäßig in folgende Klassen gliedern lassen:
- Flachwagen - hierunter u.a. Autotransportwagen, Tieflader und Containertragwagen
- Gedeckter Güterwagen - hierunter ebenfalls Kastenwagen für Stückgüter und Silowagen für Schüttgüter
- Kastenwagen
- Kesselwagen - für Flüssigkeiten und Gase aller Art
- Staubgutwagen - geeignet für pneumatisch oder hydraulisch förderbare Feststoffe (Pulver)
- Kühlwagen - entweder als konventionelle Kühlwagen, die stark isoliert durch ein Kältemittel wie Wasser- oder Trockeneis gekühlt werden, oder als Maschinenkühlwagen mit einer kraftbetriebenen Kälteanlage
- Langwagen
- Niederflurwagen zum Transport von LKW,siehe RoLa
- offene Güterwagen hierunter Kastenwagen für Stückgüter, kippbare Wagen und Silowagen für Schüttgüter wie im Bild der Wagen Bauart Fc090
- Planwagen (Eisenbahn)
- Rungenwagen
- Tiefladewagen
- Verschlagwagen
- Wagen mit öffnungsfähigem Dach Moderne Güterwagen sind für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h zugelassen und zunehmend mit GPS-Empfängern und Transpondern zur Positionsüberwachung im Bedarfsfall ausgestattet. Bei der Deutschen Bahn (DB) gibt es auch Exemplare für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die für bis zu 160 km/h zugelassen sind, nur lässt dies die heutige Bremstechnik noch nicht zu. Güterwagen lassen sich auch nach dem Einsatz einteilen:
- Arbeitswagen
- Fährwagen
- Sonderwagen – hierunter zum Beispiel Tragschnabelwagen für extrem schwere Lasten Eine andere Einteilung ist die Einteilung nach den zu befördernden Güterarten:
- Autotransportwagen
- Containerwagen
- Glaswagen
- Holzwagen
- Kalkwagen
- Kleinviehwagen
- Kokswagen
- Schüttgutwagen Bahnpostwagen zählen nicht zu den Güterwagen. Der Güterwagenbereich der Bahn AG ist in Deutschland mit den Werken Paderborn und Eberswalde sowie der Servicewerkstatt Zwickau vertreten.

Typenbezeichnungen (UIC-Norm)

Bei der 12-stelligen Wagennummer steht die 5. Ziffer für den Wagentyp, ebenfalls der grosse Buchstaben bei der Wagenanschrift. Diese Bezeichnungen sind schon älter, so dass, was heute als Standardwagen angesehen ist, bei der Einführung noch ein seltener Wagen war. Kursiv geschriebene Buchstaben sind Bauarten wo dieser Nummer angeglidert sind, aber nicht der Bezeichnung entsprechen.
- O , Flachwagen mit hohen Seitenborden, zwischen E und K anzugliedern.
- X , Bahndienstwagen

Der Bestand an Güterwaggons der Eisenbahn in Deutschland


- 1999 - 132.400
- 1998 - 139.700
- 1997 - 150.600
- 1996 - 167.300
- 1995 - 178.500
- 1990 - 206.900
- 1980 - 287.400
- 1970 - 282.500
- 1960 - 272.700
- 1950 - 270.000

Siehe auch


- Schienenfahrzeug
- Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen
- Wagennummer ! Kategorie:Schienenfahrzeug

Büssing

Der Begriff Büssing bezeichnet
- den Ingenieur Heinrich Büssing
- die von ihm gegründete Büssing AG, einen Hersteller vom Lastwagen und Omnibussen

Hydraulik (Technik)

Hydraulik ist in der Technik die Verwendung von Flüssigkeit zur Kraftübertragung.

Prinzip

Durch das Einleiten von unter Druck stehender Flüssigkeit in Zylinder werden die darin befindlichen Kolben und Kolbenstangen in lineare Bewegung versetzt, die für Arbeitsvorgänge und zum Antrieb von Maschinen ausgenutzt wird. Auch rotierende Antriebe können durch Flüssigkeitsdruck realisiert werden, etwa mit dem Hydraulikmotor. Hydraulische Systeme ähneln prinzipiell den Antrieben der Pneumatik, bei der Druckluft zur Kraft- und zur Signalübertragung verwendet wird, hat aber davon abweichende Eigenschaften. So wird in der Hydraulik immer ein geschlossener Kreis benötigt (Hin- und Rücklauf), während in der Pneumatik die Abluft - meist über einen Schalldämpfer - in die Umgebung abgeblasen wird. Gegenüber der Pneumatik hat die Hydraulik den Vorteil, dass wesentlich höhere Kräfte übertragen werden können und sehr gleichförmige und exakte Fahrbewegungen möglich sind, da die Verdichtung der Hydraulik-Flüssigkeit so gering ist, dass sie bei technischen Anwendungen kaum beeinträchtigend wirkt. Der Hauptvorteil dieser Antriebe, liegt in der aufgelösten Bauweise. Als Verbindung zwischen Motor und Pumpe dienen Rohr- und Schlauchleitungen, die weitgehend frei verlegbar sind. Bei mechanischen Antrieben hingegen ist es notwendig, eine direkte Verbindung zwischen Motor und Getriebe und weiter zu Differential über z.B. eine Kardanwelle oder eine Kette herzustellen. Daher ist dort die Position des Getriebes durch die Position des Motors weitgehend festgelegt. Der Nachteil der hydraulischen Antriebe liegt in ihrem geringen Wirkungsgrad, der zu einem relativ hohen Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch führt. Während ein mechanischer Antrieb einen Wirkungsgrad zwischen Motor und den Rädern von ca. 85% hat, liegt ein hydraulischer Antrieb im Extremfall nur bei ca. 30% - von 100 kW Motorleistung kommen nur 30 kW an den Rädern an.

Anwendungen

Wegen ihrer spezifischen Vor- und Nachteile werden Hydraulik-Antriebe häufig bei mobilen Arbeitsmaschinen wie Baumaschinen oder Mähdreschern verwendet. Hier erfolgt das Heben und Senken von Lasten (Gabelstapler, Bagger, Aufzüge, Fahrzeugkrane etc.) vor allem durch linear bewegliche Hydraulikzylinder Fahrzeuge werden dagegen oft mit rotierenden hydraulischen Getrieben bzw. Flüssigkeitswandlern angetrieben, beispielsweise mit so genannten Schrägachsen- und Schrägscheibenmaschinen, mit denen hohe Leistungen übertragen werden können. Das Besondere daran ist, daß die Hydraulikgetriebe die Bewegung eines unflexibel bzw. mit festgelegter Drehzahl arbeitenden Motors flexibler an die Betriebsbedingungen anpassen können, wie vor allem bei Diesellokomotiven. Weitere typische Anwendungspeispiele sind:
- Aufzüge mit geringer Hubhöhe aber hoher Zuladung
- Kfz und Motorrad: Bremsen (Bremsflüssigkeit), Servolenkung
- Flugzeug: gesamte Steuerung der Flügelklappen, sowie Ein- und Ausfahren des Fahrwerks
- Walzwerk: Regelung der Dicke des gewalzten Materials mittels sog. hydraulischen Anstellzylindern
- Gleisbremsen im Rangierbahnhof
- Landwirtschaft bei Traktoren, um Anbaugeräte zu heben und teilweise zu steuern

Steuerungen

Traktor Eine zeitlang wurden auch hydraulische Logiken verwendet. Dabei existierten auch Schaltelemente die wie Transistoren und Dioden arbeiteten und wie eine elektronische Steuerung Arbeitsabläufe kontrollieren konnten. Häufiger wurden jedoch analoge Hydraulikrechner verwendet, die abhängig von Eingabesignalen (Druck, Drehzahl, Temperatur) Steuerungsaufgaben und Regelaufgaben lösten. Im Grossserieneinsatz wurden diese Steuerungen bis Mitte der 1990er Jahre in Automatikgetrieben verwendet.

Literatur


- D. Merkle, B. Schrader, M. Thomes: Hydraulik, Grundstufe. Festo Didactic GmbH & Co. KG. Esslingen 1997, ISBN 3-540-62091-5
- D. Merkle, K. Rupp, D. Scholz: Elektrohydraulik, Grundstufe. Festo Didactic GmbH & Co. KG. Esslingen 1997
- Der Hydraulik Trainer: Hydraulik. Grundlagen und Komponenten Bosch Rexroth AG didactic, ISBN 3-933698-30-8 Kategorie:Technik

Thyssen

Thyssen ist der Name
- folgender Persönlichkeiten:
  - August Thyssen (1842-1926)
  - Fritz Thyssen (1873-1951)
  - Heinrich Thyssen (1875-1947)
  - Joseph Thyssen (1844-1915)
- folgender Unternehmen:
  - ThyssenKrupp AG
  - Thyssen-Schulte, 1925 in Eschweiler gegründet
  - Thyssen Telecom
- und ehemaliger Unternehmen:
  - Thyssen-Foussol & Co
  - Walzwerk Thyssen & Co.
  - August Thyssen-Hütte AG
  - Thyssen AG
  - August-Thyssen-Bank in Amsterdam, dann Schweiz

Pneumatik

Pneumatik: Das Wort Pneumatik stammt vom Griechischen 'pneuma' und bedeutet soviel wie "Wind" und "Atem". Es bezeichnet den Einsatz von Druckluft in Wissenschaft und Technik. Industriell wird Druckluft als Energieträger in Deutschland seit etwa Anfang des 20. Jahrhunderts zum Antrieb von Hämmern und Bohrern angewandt, seit etwa 1960 spielt sie in der Steuerungs- und Automatisierungstechnik eine bedeutende Rolle. Druckluft (veraltet: Pressluft) wird durch Verdichten der Umgebungsluft in Kompressoren erzeugt. Sie kann zum Antrieb von Druckluftmotoren in Werkzeugen wie z.B. Drucklufthämmern zum Nieten und Druckluftschraubern verwendet werden. In der Steuerungstechnik werden hauptsächlich Linearantriebe in Form von Zylindern eingesetzt, z.B. zum Einspannen und Zuführen von Werkstücken in Bearbeitungszentren oder zum Verschluss von Verpackungen. Jede pneumatische Anlage besteht aus 3 Teilsystemen:

System zur Drucklufterzeugung

Die Drucklufterstellung und -bereitstellung erfolgt über Kompressoren. Diese Gas- und Dampfpumpen bezeichnet man auch als Verdichter. Der Luftverdichter ist eine Maschine zur Erzeugung von Druckluft (veraltet Pressluft).

System zur Druckluftverteilung

Mittels eines Rohr- und Leitungssystems wird dann die erstellte Druckluft zum Anwendungsort geliefert. Hier trifft sie, bevor sie in die Bauteile wie Wegeventile und Antriebe gelangt, in eine Wartungseinheit, wo sie gereinigt wird.

System zur Steuerung

Für die Steuerung der Druckluft finden Ventile Anwendung. Folgende Bauteilgruppen gibt es: 1. Wegeventile 2. Sperrventile 3. Druckventile 4. Stromventile 6. Sonderventile (z.B. Proportionalventile)

Anzahl der Schaltstellungen

Es gibt 2 verschiedene Anzahlen von Schaltstellungen: 2 und 3. Wobei die Ventile mit 2 Schaltstellungen bei "normalen" Wegeventilen zum Schalten von Prozessen eingesetzt werden und diese mit 3 Schaltstellungen als Ventile mit Stoppfunktion, also quasi als Not-Aus, eingesetzt werden. (siehe 2. Sperrventil)

Anzahl der Anschlüsse

Die Anzahl der Anschlüsse variiert zwischen zwei und sieben Anschlüssen. Bei 2/2-Wegeventilen findet nur ein normaler durchlass von A nach B statt (fachmännisch ausgedrückt von P (=Druckluftanschluss) nach A (= Arbeitsanschluss)). Bei 3/2-Wegeventilen beispielsweise ist neben den zwei oben genannten Anschlüssen noch ein Entlüftungsanschluss verfügbar, der in der Lage ist die Schläuche oder auch das ganze System zu entlüften. Diese 3/2-Wegeventile finden Anwendung z.B. bei der Steuerung von Einfachwirkenden Zylindern aber auch zum "freischalten" von "neuen Wegen" des pneumatischen Systems. Bei fünf Anschlüssen findet man einen Druckluftanschluss (P), zwei Arbeitsanschlüsse (A und B) und zwei Entlüftungsanschlüsse (R und S). Die 2 Arbeitsanschlüsse werden zum Beispiel benötigt um einen Doppeltwirkenden Zylinder zu steuern, wobei einer den Zylinder auf der einen Seite Druckluft gibt (dass er ausfährt) und ihn auf der anderen Seite entlüftet (dass dieser ausfahren kann). Vier Anschlüsse findet man (logischerweise) bei 4/2-Wegeventilen. Die Funktionsweise ist die gleiche wie bei den 5/2-Wegeventilen, jedoch wurden die zwei Entlüfungsanschlüsse durch eine bauteilinterne Bohrung verbunden (Ein Druckluftanschluss + zwei Arbeitsanschlüsse + ein Entlüftungsanschluss macht vier Anschlüsse) Anmerkung: Das P für den Druckluftanschluss steht für "Pressure" (="Druck") und das R beim Entlüfungsanschluss steht für "Reset" (="Rücksetzen"). Nach neuen DIN-Normen wird jetzt der Druckluftanschluss P mit "1", der Arbeitsanschluss A mit "2" bzw. "4", der Entlüftungsanschluss R und S mit "3" bzw. "5" gekennzeichnet.

Betätigungsart

In der Pneumatik finden verschiedene Betätigungsarten Anwendung. Einzuteilen sind diese in mechanische, elektronische, pneumatische und manuelle Betätigungen. Mechanische Betätigungen sind Stößel, Federn, Rolle, Rollenhebel. Mechanische Betätigungen werden von der Maschine selbst betätigt. Fährt zum Beispiel der Kolben eines Zylinders gegen den Stößel eines Ventils, so wird das Ventil (mechanisch) betätigt. Elektronische Betätigungen sind z.B. Taster, sie funktionieren durch elektrische Energie. Wird ein Stromimpuls von einem Taster ausgesendet so trifft dieser auf einen im elektrisch betätigten Ventil auf einen Elektromagneten, die Welle im Ventil - welches Wege sperrt und öffnet - anzieht und somit einen Weg für die Luft öffnet und einen anderen verschließt. Pneumatische Betätigung: Das Ventil wird hierbei durch die Druckluft betätigt. Zum Beispiel wird durch die manuelle Betätigung eines Ventils der Arbeitsanschluss desselben geöffnet und der Druck gelangt zu einem weiteren Ventil, das durch die Pressluft betätigt wird. Die eben beschriebene Welle wird hierbei durch Druckluft in die gewünschte Position gepresst. Das beschriebene Beispiel wird auch als "Fernsteuerung" bezeichnet. Manuelle Betätigungen sind Taster, Druckknöpfe, Hebel und Pedale. Diese werden mit Muskelkraft betätigt. Wird ein Hebel betätigt, so wird die in "elektronische Betätigungen" angesprochene Welle in die gewünschte Richtung verschoben und somit eine andere Schaltstellung eingenommen. Neben der bereits erklärten Form der Fernsteuerung, können Ventile auch noch vorgesteuert werden. Zunächst das Anwendungsbeispiel: Mit einer kleinen Schaltkraft soll ein großer Volumenstrom freigeschaltet werden. Wenn die Kraft der z.B. pneumatischen Betätigung nicht ausreichen würde um ein Ventil zum Schalten zu bringen (wie es zum beispiel bei einem pneumatischen Sensor der Fall ist) muss diese kleine Schaltkraft eine große Schaltkraft ansteuern, die in der Lage ist das Ventil zu steuern.

Das Sperrventil

Diese Ventile lassen die Luft nur in eine Richtung durch, dies geschieht durch Rückschlagventile und auch durch Ventile mit Sperr-Funktion. Um die Anwendung und auch Bedeutung dieser Ventile klar zu machen möchte ich nun einige alltägliche Beispiele beschreiben. 1. Rückschlagventil: das Rückschlagventil ist unerlässlich bei der Zufuhr von Luft. Bläst man zum Beispiel einen Schwimmring auf, so würde die zugeführte Luft beim Einatmen der Luft entweichen. Das gleiche ist auch beim Aufpumpen eines Autoreifens unerlässlich, denn durch dieses Ventil wird ein Austreten der Luft verhindert. Ein weiteres Beispiel ist die Gasflasche. Hat man die Austrittsmenge des Gases zu sehr gedrosselt und man zündet dieses Gas an, so reicht die Menge des Gases nicht aus die Flamme "am Leben zu erhalten". So ist diese bestrebt sich mehr Gas zu holen und das heiße bzw. schon brennende Gas dringt in die Gasflasche ein und das gesamte Gas in der Gasflasche entzündet sich. Jetzt wo die Bedeutung des Rückschlagventils erkenntlich ist, möchte ich nun die Funktionsweise des Ventils erklären. Diese ist sehr einfach. Das Ventil besteht aus einem Trichter und aus einer Kugel. Kommt Druck von der Seite aus der dies erwünscht ist (z.B. Hineinpumpen der Luft in einen Reifen), so drückt es die Kugel aus dem Trichter heraus und die Luft kann ungehindet durch das Bauteil strömen. Kommt jedoch Luftdruck von der Seite, wo es unerwünscht ist, dann bewirkt der Luftdruck, dass die Kugel in den Trichter gepresst wird, somit kommt keine Luft durch dieses Bauteil. Eine 2. Gattung der Sperrventile sind die Ventile mit Stopp-Funktion. Diese Ventile sind normale Wegeventile, die 3 Schaltstellungen haben, 2 Arbeitsstellungen und eine Sperrmittelstellung, die durch Federn an beiden Seiten bei Nichtbetätigung des Ventils immer eingenommen wird. Es gibt verschiedene Arten von Ventilen mit Stopp-Funktion, einige lassen in Mittelstellung keine Luft durch (Notaus), andere garantieren ein Entweichen der Luft, dass z.B. der Doppelt Wirkende Zylinder noch entlüftet wird.

Das Stromregelventil

Stromregelventile beeinflussen die Durchflussmenge der Druckluft durch das Ventil. Ein Vertreter dieser Gruppe sind die Drosselventile. Sie beeinflussen den Volumenstrom. Anwendungen von Stromventilen sind, wenn man realisieren will, dass der Zylinder langsam ausfahren soll (das Drosselventil sorgt dafür, dass sich der Kolbenraum nur langsam mit Druckluft füllt), aber auch bei zeitverzögerten Schalthandlungen (durch das Drosselventil füllt sich ein großer Luftraum, auch als pneumatischer Speicher bekannt, - je nach Einstellung des Ventils - etwas bzw. arg langsamer als ohne Drosselung. Erst wenn sich im pneumatischen Speicher ein ausreichend hoher Druck angesammelt hat, wird das Ventil, welches zeitverzögert ist, (pneumatisch) betätigt).

Das Druckventil

Druckventile, wie das 3/2-Wegeventil mit druckabhängiger Umschaltung und das Folgeventil (Druckzuschaltventil), öffnen erst nach Erreichen eines bestimmten Drucks, den die pneumatische Betätigung ausübt. Dies wird realisiert durch eine einstellbare Feder, welche härter bzw. weicher eingestellt werden kann. Dies erfolgt indem man die Feder weiter zusammenpresst oder sich entspannen lässt. Logischerweise kann eine Feder, die schon etwas zusammengepresst ist, nur mit viel Kraft weiter zusammengepresst werden. Somit muss die pneumatische Betätigung genug Druck aufbringen, um das Ventil zum Schalten zu bringen.

System zur Arbeitsverrichtung (Antriebe oder Aktorik)


- Der Zylinder für geradlinige Bewegungen (z.B. zum Spannen)
- Der Zylinder mit Getriebe für Schwenkbewegungen
- Der Druckluftmotor für rotierende Bewegungen

Literatur


- P. Croser, F. Ebel: Pneumatik, Grundstufe. Festo Didactic GmbH & Co. KG. Esslingen 2003, ISBN 3-540-00022-4
- G. Prede, D. Scholz: Elektropneumatik, Grundstufe. Festo Didactic GmbH & Co. KG. Esslingen 2001, ISBN 3-540-41446-0 Kategorie:Gastechnik

Westinghouse

Westinghouse steht für
- George Westinghouse, einen US-amerikanischen Ingenieur, Erfinder und Großindustriellen
- die von George Westinghouse gegründete Westinghouse Electric Corporation

Kategorie:Bremse

Kategorie:Maschinenelement

Los Redonditos de Ricota

Patricio Rey y sus Redonditos de Ricota es una banda de rock de la República Argentina.

Historia

Aunque su fama masiva se consolidó a fines de los años ochenta, dotándolos de un liderazgo carismático que excedió los límites de lo musical para constituir una identidad contracultural propia, su presencia en la escena musical se remonta a 1976, cuando Skay Beilinson y Carlos el Indio Solari fundaron la banda en La Plata a partir de los restos de la disuelta Cofradía de la Flor Solar. A fines de los años '70 comenzaron a tocar en pequeños bares y pubs de la Capital Federal; con un espectáculo complejo, tan teatral como musical e incluyendo monologuistas, bailarinas, mensajes de Patricio Rey y el reparto de redonditos de ricota entre el azorado público, reunieron un grupo reducido pero fiel de seguidores. En 1985 editaron su primer disco Gulp!, con la participación del pianista Lito Vitale. El tránsito a la escena musical establecida implicó también el abandono del estilo circense original y la consolidación de un estilo más convencional de espectáculo de rock; de esta época data la máxima de tocar 'solos y de noche', con la que Solari justificó su reiterada negativa a presentarse en festivales. Esta tendencia se concretó con la edición en 1986 de su segunda producción Oktubre, posiblemente su placa con un contenido ideológico más explícito; abandonando el contenido festivo de Gulp!, Oktubre abordó un estilo frío y crítico, profundamente marcado por la crisis de la economía argentina. Aunque varias canciones del disco fueron éxitos entre sus seguidores, posteriormente deploraron el camino que habían tomado; el único tema del disco que sigue formando parte del repertorio de la banda en vivo es "Ji Ji Ji" y "Preso en mi ciudad" en sus últimos shows. En 1988 lanzaron Un Baión para el Ojo Idiota, producción de la cual sobresalen "Vamos las bandas" y "Aquella solitaria vaca cubana". Al año siguiente se editó ¡Bang! ¡Bang!, ¡Estás liquidado!; los recitales de ese año marcaron el tránsito a la convocatoria multitudinaria. En 1991, durante la gira posterior a la edición de La Mosca y la Sopa -donde volvieron a contar con la colaboración de Vitale-, la policía detuvo a varios de los concurrentes a un recital en el estadio de Obras Sanitarias en Capital Federal, varios de ellos menores; tras varios días de detención en condiciones de dudosa legalidad, uno de los adolescentes, Walter Bulacio murió, presumiblemente por los maltratos policiales. Pese a la inmediata reacción de la prensa y el público, los culpables nunca fueron condenados. Ante la situación, la banda suspendió la gira y no volvió a presentarse en público durante dos años. En 1993 retornaron con la presentación del disco doble Lobo Suelto/Cordero Atado, con el que llenaron el estadio de Huracán, convocando a más de ochenta mil personas en dos noches. En 1996 salió a la venta uno de sus álbumes más populares, Luzbelito, que contiene hits como "Luzbelito y las sirenas", "Me matan, limón" y "Mariposa Pontiac/Rock del país". En 1998 salió a la venta Último Bondi a Finisterre, el cual presentan en dos noches en el estadio de Racing Club de Avellaneda, totalizando noventa mil espectadores. En Abril de 2000 realizaron dos recitales en el estadio de River Plate; la asistencia al evento, más de setenta mil espectadores cada noche lo convirtio en el show pago más exitoso de Argentina y marcó quizás la cima de su celebridad. A fines de 2000 se puso a la venta Momo Sampler, su última producción discográfica. En el 2002, tras prolongadas especulaciones sobre el futuro de la banda, se oficializó la separación de los Redonditos con la presentación del primer trabajo como solista del guitarrista Skay Beilinson, A través del mar de los sargazos. En el 2004 aparecería su segunda producción, Talismán. A fines de ese mismo año, el cantante y compositor de Los Redonditos, el Indio Solari, publicó su primer trabajo solista, El Tesoro de los Inocentes (Bingo Fuel), largamente esperado por la prensa especializada local y por los seguidores del grupo. A pesar de la larga separación no se puede afirmar que ésta sea definitiva, y no se niega la posibilidad de que en un futuro el grupo vuelva a reunirse.

Discografía


- Gulp! (1984)
- Oktubre (1986)
- Un Baión para el Ojo Idiota (1988)
- ¡Bang! ¡Bang!, ¡Estás Liquidado! (1989)
- La Mosca y la Sopa (1991)
- En Directo (1992)
- Lobo Suelto/Cordero Atado (1993)
- Luzbelito (1996)
- Último Bondi a Finisterre (1998)
- Momo Sampler (2000)

Enlaces externos


- http://www.redonditos-ricota.com.ar
- http://www.redonditosdeabajo.com.ar
- http://www.mundoredondo1.com.ar Categoría:Grupos de música de Argentina Categoría:Grupos de rock Patricio Rey y sus Redonditos de Ricota

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