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Gleitschirm

Gleitschirm

Gleitschirme sind spezielle, zum Gleitsegeln, Gleitschirmfliegen bzw. Paragleiten (abgeleitet von engl. Paragliding) gebaute und genutzte Luftsportgeräte. In Deutschland ist für Gleitschirm auch der umfassendere Begriff Gleitsegel, in Österreich Paragleiter üblich. Luftrechtlich gehören Gleitschirme in Deutschland zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte und stellen dort die eigene Ordnung der Gleitsegel. Jegliche Gleitsegel mit Motor (siehe Motorschirme) sind ebenfalls Luftsportgeräte, fallen aber in die Ordnung und den Bestimmungen der Ultraleichtflugzeuge.

Geschichte

Ultraleichtflugzeug Die ersten Ideen zu einem Fluggerät, das komplett aus Textilien besteht wurden bereits 1948 vom NASA-Ingenieur Francis Rogallo in einem Patent skizziert. Dieses beschreibt "nach vorne offene Stoffröhren, parallel nebeneinander angeordnet und durch den Fahrtwind aufgeblasen eine Tragfläche bildend". Konkrete Umsetzungen dieser Idee durch Rogallo oder die NASA sind jedoch nicht bekannt. Als erster echter Gleitschirm gilt der einflächige Sailwing von David Barish von 1965. Heutige Gleitschirme beruhen jedoch aufgrund der Geschichte des Gleitsegelfliegens und der dabei eingesetzten Schirmarten ebenso wie die heute im Fallschirmsport üblichen Fallschirme auf dem zweiflächigen mehrzelligen Parafoil-Fallschirmkonzept von Jalbert. Immer wieder versuchten Fallschirmspringer, damit von Hängen zu starten, meist ohne Erfolg. Der Durchbruch erfolgte erst, als die weich fliessende Fallschirmseide durch das steifere Spinnaker-Segeltuch ersetzt wurde. Laurent de Kalbermatten brachte den ersten kommerziellen Gleitschirm, ein 7-Zeller namens 'Randonneuse', gegen Ende 1985 auf den Markt. Mehrere mehr oder minder gelungene Kopien folgten umgehend. Fallschirme und Gleitschirme haben sich mittlerweile aufgrund aerodynamischer und technischer Anpassungen an die speziellen Anforderungen der jeweiligen Sportart so weit auseinanderentwickelt, dass ein Fallschirm für Bergstarts heute ebenso ungeeignet ist wie ein Gleitschirm für Fallschirmabsprünge. Für Flüge, die über ein reines Abgleiten vom Start- zum Landeplatz im Gleitwinkelbereich hinausgehen, nutzen Gleitschirme, ebenso wie Hängegleiter und Segelflugzeuge, dynamische Hangaufwinde und vor allem die Thermik. Auf diese Weise können Flughöhen von über 5'000 m und Distanzen von mehr als 400 km erreicht werden.

Aufbau

km Ein Gleitschirm besteht aus einer sog. Kappe, die durch Fangleinen mit einem Gurtzeug verbunden ist.

Schirmkappe

Die Kappe, auch Kalotte genannt, ist eine näherungsweise elliptische Tragfläche aus Nylon-Stoff, der durch die so genannte Ripstop-Technik besonders reißfest gewebt ist. Für eine bessere Luftundurchlässigkeit ist das Gewebe zusätzlich beschichtet, üblicherweise auf Silikonbasis. Dies schützt zudem das Material gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht-bedingte Alterung. Die Kappe besteht aus einem Ober- und einem Untersegel und ist in zahlreiche Kammern in Längsrichtung unterteilt. Die hintere Seite einer solchen Kammerzelle ist zugenäht, an der Vorderseite befindet sich die Eintrittskante, durch die die einzelnen Kammern beim Aufziehen des Gleitschirms mit Luft gefüllt werden. Durch den entstehenden Staudruck wird die Kappe versteift, so dass ein möglichst optimales Flügelprofil entsteht, an welchem eine Luftströmung anliegt und Auftrieb erzeugt. Nebeneinanderliegende Kammerzellen sind durch Öffnungen, die Cross-Ports, miteinander verbunden und gleichen den Staudruck innerhalb der gesamten Kappe aus. Je breiter die Kappe bei abnehmender Tiefe wird (zunehmende Streckung), desto aggressiver ist sein Flugverhalten und desto anspruchsvoller ist er zu fliegen. Eine hohe Streckung bringt eine erhöhte Leistungsfähigkeit mit sich, was vor allem im Wettkampfsport genutzt wird.

Leinen

Die von der Segelunterseite in mehreren Ebenen herablaufenden Fangleinen werden zu Stammleinen zusammengeführt, die wiederum in Leinenschlösser eingehängt und mit dem jeweiligen linken und rechten Gurtband verbunden sind. Über diese Gurtbänder, auch Tragegurte genannt, wird der Gleitschirm mittels Karabinern mit dem Gurtzeug des Piloten verbunden. Gesteuert wird ein Gleitschirm durch je eine Steuerleine auf der linken und rechten Seite, deren Fangleinen die Hinterkante des Gleitschirms herunterziehen und somit den Schirm einseitig anbremsen, was einen Kurvenflug zur Folge hat. Ebenso kann der Pilot im Gurtzeug durch eine Gewichtsverlagerung zur Seite steuern bzw. den Kurvenflug verstärken. Gurtzeug Gurtzeug Durch ein Beschleunigersystem können die Leinen auf der Vorderseite des Flügelprofils verkürzt werden. Die damit verbundene Verkleinerung des Anstellwinkels führt zu einem schnelleren Flug bei gleichzeitig grösserem Höhenverlust. Als Fangleinen werden zumeist Aramid- oder Dyneema-Leinen mit einem Kerndurchmesser von ca. 0,6 bis 2,0 mm verwendet. Diese Kunstfasern haben trotz dünnen Durchmessers eine hohe Reißfestigkeit. In Seriengeräten sind diese Leinenkerne durch eine weitere Textilummantelung vor UV-Licht und mechanischer Beanspruchung geschützt. Wettkampfschirme verzichten zugunsten des geringeren Luftwiderstandes auf die Ummantelung.

Technische Daten

Die Kappe von einsitzigen Gleitschirmen hat eine ausgelegte Fläche von ca. 20 bis 35 m² und eine Spannweite von 10 bis 13 m. Gleitschirme für den Tandemflug haben eine Fläche von bis zu 43 m². Gleitschirmmodelle werden in mehreren Größen für verschiedene Gewichtsbereiche angeboten. Das minimal und maximal zulässige Fluggewicht ist bei zugelassenen Geräten vom Hersteller vorgegeben. Es liegt zwischen 55 kg bei Schirmen mit kleiner Fläche und endet bei einsitzigen Gleitschirmen bei ca. 130 kg, Tandemschirme können bis zu 250 kg in die Luft bringen. Das Fluggewicht berücksichtigt das Gewicht des Piloten (inkl. Bekleidung), Gurtzeug, Gleischirmkappe, Rettungsgerät, Packsack und sonstige mitgeführten Dinge. Für die Ausrüstung ist mit etwa 15-25 kg zu rechnen. Bei maximaler Zuladung eines Gleitschirms wird die höhere Flächenbelastung (kg/m²) in Vorwärtsgeschwindigkeit umgesetzt. Daraus resultiert leider auch eine grössere Sinkgeschwindigkeit. Der Schirm reagiert dafür schneller auf Steuerimpulse, er wird dynamischer, „giftiger“. Vor allem beim Gleitschirm-Akro ist diese Eigenschaft sehr erwünscht, so dass diese Piloten vielfach am oberen Ende des Gewichtsbereichs oder gar über dem Gewichtslimit fliegen. Beim Minimalgewicht folgt daraus eine kleine Flächenbelastung des Schirms. Der Gleitschirm hat zwar eine geringere Sinkgeschwindigkeit aber auch eine geringere Vorwärtsgeschwindigkeit und zeigt eher eine instabile Flugbahn, die ständig mittels Steuerimpulsen stabilisiert werden muss.

Zulassung und Klassifizierung

Gleitschirme müssen in Deutschland und Österreich von einer anerkannten Prüfstelle zugelassen sein, bevor mit ihnen geflogen werden darf. In der Schweiz ist das nur für Gleitschirme, die während der Ausbildung und an Prüfungen verwendet werden, nötig. In anderen Ländern besteht diese Verpflichtung nicht.

Zulassung

Vom deutschen Luftfahrt-Bundesamt und der österreichischen Luftfahrtbehörde wurde die Aufgabe der Typenprüfung an den DHV übertragen, der für jedes Modell eine Musterprüfung durchführt. Der Hersteller führt dann an jedem hergestellten Gleitschirm eine Stückprüfung durch und bestätigt die Übereinstimmung mit dem geprüften Muster. Im Rahmen der Zulassung werden Gleitschirme in Klassen eingeteilt, die unterschiedliche Ansprüche an das Pilotenkönnen stellen. Dabei werden von Profis verschiedene vordefinierte Flugsituationen forciert und die Reaktion des Schirmes darauf geprüft. Weiter werden die Schirme verschiedenen Belastungstests ausgesetzt. Ähnlich wie Automobile müssen in einigen Ländern (z.B. Deutschland und Österreich) Gleitschirme in regelmäßigen Abständen überprüft werden. Das Nachprüfintervall beträgt üblicherweise 2 Jahre und wird vom Hersteller individuell festgelegt. Hierbei wird das Fluggerät auf Beschädigungen, erforderliche Luftundurchlässigkeit des Tuchs sowie Länge und Festigkeit der Leinen überprüft.

Klassifizierung

Automobil Für Anfänger geeignet sind Schirme der Klasse DHV 1 (Gleitschirme mit einfachem, weitgehend fehlerverzeihendem Flugverhalten) oder DHV 1-2 (Gleitschirme mit gutmütigem Flugverhalten). Die Klassen DHV 2 (Gleitschirme mit anspruchsvollem Flugverhalten und dynamischen Reaktionen auf Störungen und Pilotenfehler) und DHV 2-3 (Gleitschirme mit sehr anspruchsvollem Flugverhalten und heftigen Reaktionen auf Störungen und geringem Spielraum für Pilotenfehler) setzen längere Erfahrung und regelmäßige Flugpraxis voraus. Die Klasse DHV 3 ist nur besonders routinierten Piloten zu empfehlen. Wettkampfschirme haben meist keine Zulassung, sondern werden im Rahmen einer Breitenerprobung geflogen. Die Qualifikation hierzu müssen interessierte Piloten gesondert nachweisen. Die Klassifizierung richtet sich ausschließlich nach der Flugsicherheit und nicht nach Leistungsmerkmalen. Es ist jedoch durchaus normal, dass ein Gleitschirm einer höheren Klasse die Energie einer Turbulenz in Höhe umsetzt, während ein Einsteigerschirm diese Energie durch Dämpfung im Schirm 'vernichtet'. Somit verfügen normalerweise höher eingestufte Gleitschirme über bessere Leistungsmerkmale wie besseres Gleiten und höhere Geschwindigkeit. Ein alternatives Prüfungsverfahren für Gleitschirme ist die Prüfung nach AFNOR (Association Francaise de Normalisation). Hier werden Gleitschirme unterteilt in die Klassen Standard, Performance und Competition. Diese Zertifizierung ist ähnlich der oben beschriebenen Norm des DHV. Sie ist vor allem in der französisch- und englischsprachigen Fliegerwelt verbreitet, wird jedoch in Deutschland und Österreich nicht anerkannt.

Leistung

Geschwindigkeit

Ein moderner Gleitschirm hat einen Geschwindigkeitsbereich von ca. 22 bis 60 km/h, wobei die Trimmgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit bei offener Bremse, zwischen 33 und 39 km/h liegt. Durch gleichzeitiges Ziehen beider Steuerleinen wird das Segel an der Hinterkante nach unten gewölbt. Hierdurch läßt sich die Fluggeschwindigkeit auf 20 bis 25 km/h vermindern. Aktuelle Seriengeräte fliegen im beschleunigtem Zustand bis zu 55 km/h schnell, Hochleister für den Wettkampf bis zu 70 km/h. Diese Geschwindigkeiten beziehen sich in Relation zur umgebenen Luft (true air speed). Die Geschwindigkeit über Grund (ground speed) ist von den Luftbewegungen, wie Gegenwind oder Rückenwind, abhängig.

Gleitleistung

Die Gleitleistung moderner Gleitsegel der Serienklasse liegt bei über 8:1, d.h. ein Meter Höhe wird in 8 Meter horizontale Strecke umgesetzt. Wettkampfschirme erreichen fast ein Gleitverhältnis von 10:1, liegen damit aber immer noch deutlich hinter Hängegleitern (bis zu 15:1). Die minimale Sinkgeschwindigkeit liegt bei 1,0 m/s, im Trimmflug ist diese um ca. 0,3 m/s höher.

Distanzen

Flüge von über 100 Kilometern sind heute unter Ausnutzung von Thermik keine Seltenheit mehr, es wurden schon Distanzen von über 400 Kilometern geflogen (siehe Streckenfliegen).

Sicherheit

In vielen Ländern ist es grundsätzlich vom Gesetzgeber vorgeschrieben, vor dem selbstständigen Fliegen eine Schulung zu absolvieren. Der Gleitschirmsport wird in der Regel nicht als Risikosportart eingestuft. Um Gefahrensituationen entegegen zu treten, ist es wichtig, sich über die Wettersituation und die Eigenheiten des Fluggeländes zu informieren. Je nach Wetterlage sind bestimmte Fluggebiete vor zu ziehen oder sogar zu meiden.

Wind

Bei Windgeschwindigkeiten ab 30 km/h ist die Eigengeschwindigkeit normaler Gleitschirme im Normalflug erreicht. Ein Zunehmen des Windes kann einen Rückwärtsflug zur Folge haben. In der näheren Umgebung von steil abfallendem Gelände kann es zu einer starken Windzunahme kommen, welche zu einem Höhengewinn genutzt werden kann. Dies kann auch starke Turbulenzen mit sich bringen, weshalb ein Mindestabstand zum Geländerelief empfohlen wird. Im Lee von Hügeln und Anhöhen können sich Rotoren bilden, welche wiederum zu Turbulenzen und starkem Höhenverlust führen können.

Siehe auch

Gleitsegel, Gleitschirmfliegen, Rettungsfallschirm, Hängegleiter, Gleitfallschirm

Weblinks

- [http://pluslucis.univie.ac.at/FBA/FBA95/Polak/polak1.pdf Physikalische Grundlagen 1 (pdf)]
- [http://pluslucis.univie.ac.at/FBA/FBA95/Polak/polak2.pdf Physikalische Grundlagen 2 (pdf)]
- [http://pluslucis.univie.ac.at/FBA/FBA95/Polak/polak3.pdf Physikalische Grundlagen 3 (pdf)]
- [http://www.free.pages.at/drbasss/Facharbeit_Physik_des_Gleitschirmfliegens.pdf Facharbeit: Physik des Gleitschirmfliegens (pdf)]
- Deutscher Hängegleiter-Verband e. V. (DHV) [http://www.dhv.de/]
- Schweizerischer Hängegleiter Verband (SHV) [http://www.shv-fsvl.ch/]
- Österreichischer Aero Club (ÖAeC) [http://www.aeroclub.at/]
- [http://www.free-glide.ch/ free-glide.ch - Umfangreiches Gleitschirmportal aus der Schweiz]
- [http://www.para2000.org/ Para2000 - Umfangreiches Gleitschirmportal aus Frankreich]

Literatur

- Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen - Theorie und Praxis, Nymphenburger Verlag, ISBN 3-48500-899-0
- Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen, Steiger Verlag, ISBN 3-89652-166-7
- Toni Schlager: Gleitschirmfliegen - Vom Anfänger zum Profi, Bruckmann Verlag; sehr umfassend, mit Flugpraxis und Theorie
- Fachzeitschrift GLEITSCHIRM Zeitschrift für Gleitschirmflieger, Thermik Verlag (Wels) Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies_Fliegen

Gleitsegeln

Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten ist eine Luftsportart mit freifliegenden (d.h. ohne Verbindungsleine zum Boden), steuerbaren, aussteifungslosen Gleitsegeln ohne nähere Festlegung der Schirmart. Diese können nach deren Hauptverwendungszweck in Fallschirme (Flächenfallschirme!) und Gleitschirme unterteilt werden. Der Pilot sitzt beim Gleitsegeln in einem mit dem Gleitsegel verbundenen Gurtzeug. Gestartet wird mit offen ausgelegtem Schirm in der Regel durch Fußstart vom Berg. Das heute meist synonym verwendete "Gleitschirmfliegen" enthält demgegenüber bereits eine Aussage zur Art des verwendeten Schirms und beschreibt somit i.e.S. "Gleitsegeln mit Gleitschirm", welches das "Gleitsegeln mit Fallschirm" (s.a. Bergfliegen) seit etwa 1985 wegen der zunehmenden Schirmspezialisierung weitgehend ersetzt hat.

Geschichte

Die konzeptionelle Idee zu entsprechenden Gleitsegeln reicht bereits bis in das Jahr 1948 zurück (s.Gleitsegelgeschichte). In der Praxis begann das Gleitsegelfliegen 1965 mit den ersten Flügen des extra dafür entwickelten - und daher auch als Ur-Gleitschirm anzusehenden - einflächigen 5-bogigen Sailwing von Dave BARISH, einer Weiterentwicklung seines bereits 1964 entwickelten 3-bogigen rechteckigen Einzelfächen-Fallschirms. 1966 propagiert BARISH zusammen mit seinem Sohn sowie 1966/68 zusammen mit Dan POYNTER Slope Soaring mittels öffentlicher Vorführungen in Skigebieten als neue Sportart, so u.a. auch in Catamont und Lake Placid mit Gleitsegelflügen an den dortigen Skischanzen. Die Zeit war jedoch noch nicht reif für diese Idee und auch nachdem 1967 der erste Bergflug mit einem Parafoil erfolgte war, einem ebenfalls bereits 1964 von Domina JALBERT entwickelten doppelflächigen, mehrzelligen Fallschirm, und somit grundsätzlich 2 Systeme zur Verfügung standen, blieb Gleitsegelfliegen zunächst eine extravagante Randerscheinung. Mit dem Einstellen der Fallschirm-Forschungsprogramme durch die NASA Ende der 60-er, gab BARISH deshalb auch die Entwicklung des Sailwing auf. Die weitere Verbreitung des Gleitsegelfliegens fußte dadurch nicht mehr auf BARISHs "Gleitschirm", als eigenständigem technischen Fluggerät, sondern orientierte sich folgend im wesentlichen zunächst an der Fortentwicklung des ebenfalls bergstartfähigen Parafoil-Fallschirm-Systems. In das Bewusstsein einer etwas größeren Öffentlichkeit drang "Slope Soaring/Gleitsegeln" erst in den 70-ern. Entscheidenden Anteil daran haben nicht zuletzt die bekannteren Veröffentlichungen von Dan POYNTER: Nachdem er 1970 im Parachutist Magazine einen Artikel über das "Slope Soaring". veröffentlicht hatte, beschrieb POYNTER es 1972 im "Parachute Manual" erneut und schildert es als Fallschirm-Test-Möglichkeit nach Reparaturen. 1973 erschien sein Buch "Hang Gliding", in dem er als ähnliche Sportart auch Paragliding beschreibt. 1974 propagiert er dann in einem Lehrbuch auch das Parasailing Spätestens 1972 ist die Idee des Gleitsegelns auch in Deutschland und Österreich vertreten: Michael Melzer und Hans Ostermünchner verfolgten die Idee von Fallschirm-Fussstarts. Bei Starkwind flog Hartmut HUBER, der spätere Mitgründer von Parasail, von der Spungschanze in Kitzbühel. 1973 starteten Heinz Fischer und Volker Rademacher mit einem 7-zelligen PARASLED vom Tegelberg. Eine besondere Bekanntheit erlangten 1978 die Franzosen Bosson, Betemps und Bohn, als sie mit Flächensprungfallschirmen erneut Fußstartversuche durchführten und anfangs der 80er wurden in den französischen Hochalpen in Mieussy bereits Wettbewerbe durchgeführt. Das sog. Bergfliegen mit geeigneten Sprungfallschirmen hatte sich von einem aussergewöhnlichen Hobby einzelner Individualisten erstmals in eine etwas breitere sportliche Bewegung gewandelt, die auch für "Bergflieger" attraktiv wurde, die nicht ohnehin bereits schon Fallschirmspringer waren. Wegen der sehr geringen Gleitleistung der Fallschirme von max. 1 : 3 erfolgten Starts jedoch meist in steilem Gelände und Rinnen. Der Flug war im wesentlichen immer noch auf ein schnelles Hinabfliegen ins Tal begrenzt. Parallel zum "Bergfliegen" entstand ab ca. 1980 mit der erneuten Entwicklung spezieller Schirme (wie die Flächenfallschirme nun allerdings ebenfalls auf Basis der zweiflächigen Mehrzeller von JALBERT) als eigenständige Sportart das Gleitschirmfliegen - fast so, wie es sich Barish schon 1965 vorgestellt hatte. Anfangs wesentlich instabiler, aber kaum leistungsfähiger als entsprechende Sprungfallschirme, holten die neuen spezialisierten "Gleitschirme" in Punkto Sicherheit auf und begannen die zweckentfremdeten Fallschirme am Berg ab ca. 1985 durch bessere Gleitwinkel und wesentlich besseres Handling zu übertreffen.

Siehe auch

- Gleitschirmfliegen Kategorie:Luftfahrt Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies Fliegen

Gleitschirmfliegen

] Die Luftsportart Gleitschirmfliegen bezeichnet das Gleitsegeln mit einem Gleitschirm. Der Pilot sitzt bei dieser Luftsportart in einem Gurtzeug unter einem Stoffflügel und ist mit diesem durch Leinen verbunden. Die oft synonym verwendeten Begriffe Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten sind in der Definition weniger genau.

Geschichte

Das Gleitschirmfliegen begann 1965 mit dem Sailwing von David Barish. Dieser bezeichnete diese neue Sportart als Slope Soaring, stieß damit aber nur auf geringe Resonanz. Die Entwicklung des Gleitsegelns brach damit aber nicht ab, sondern setzte sich nun unter Verwendung von geeigneten Flächenfallschirmen vorübergehend eben nur als Spezialdisziplin des Fallschirmsports fort. Entscheidenden Anteil daran haben nicht zuletzt die bekannteren Veröffentlichungen von Dan Poynter anfangs der 1970er Jahre, in denen er auch Slope Soaring und Paragliding beschrieb und 1974 schließlich Parasailing sogar in einem Lehrbuch propagierte. Eine echte Schlüsselrolle kommt speziell diesem Buch allerdings nicht mehr zu, denn bereits spätestens ab 1972 war die Idee des Gleitsegelns in Deutschland und Österreich vertreten und die ersten entsprechenden Flüge fanden auch in Europa bereits vor 1974 statt. Bei diesem so genannten Bergfliegen erfolgten die Starts wegen der geringen Gleitleistung der verwendeten Flächenfallschirme vornehmlich in steilem Gelände, so etwa von der Skiabfahrt in Kitzbühel, vom Tegelberg, vom Säntis und an ähnlich steilen Bergen. Die damaligen Flüge waren im Wesentlichen auf schnelles Hinabfliegen ins Tal begrenzt. „Kontrollierte Abstürze“, wie sie häufig benannt wurden, waren diese Flüge jedoch nicht. Die verwendeten Flächenfallschirme waren zum damaligen Zeitpunkt bereits weitgehend ausgereifte und gut steuerbare Systeme. Den ab Anfang der 1980er Jahre erneut speziell entwickelten "Gleitschirmen" waren diese sowohl von der Verarbeitung, als auch von ihren grundsätzlichen flugtechnischen Eigenschaften her zumindest unter Sicherheitsaspekten noch eine ganze Weile überlegen. Starts waren auch mit den ersten Gleitschirmen noch eine „Herausforderung“ und sowohl Gleitzahlen wie Sinkraten bergfliegender Fallschirme und erster Gleitschirme waren durchaus vergleichbar (Gleitverhältnis ca. 1:3, Sinkraten ca. 3 Meter pro Sekunde). Erst mit der erfolgreichen technischen Weiterentwicklung der speziell auf die Verwendung zum Gleitsegeln zugeschnitten Gleitschirme setzte sich das Gleitschirmfliegen schließlich als eigene Sportart durch - fast so, wie es sich Barish schon 1965 unter seinem Begriff Slope Soaring vorgestellt hatte. Zum weiteren geschichtlicher Hintergrund siehe die Artikel Gleitsegel und Gleitsegeln.

Ausrüstung

Der Gleitschirm

Gleitsegeln Hauptartikel: Gleitschirm Zur Ausrüstung eines Gleitschirmpiloten gehört natürlich in erster Linie der Gleitschirm. Dieser besteht aus einer sog. Kappe, die durch Leinen mit dem Gurtzeug verbunden ist. Die Kappe besteht aus einer zweilagigen Tragfläche (Ober- und Untersegel) aus Nylon-Stoff in Ripstop-Technik, das für eine bessere Luftundurchlässigkeit zusätzlich beschichtet ist, häufig auf Silikonbasis. Dies schützt das Material gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht-bedingte Alterung. Zur besseren Formgebung ist die Kappe durch Profilteile in viele Kammern unterteilt, welche in Flugrichtung angeordnet und an der Hinterkante verschlossen sind. Dies verleiht den Gleitschirmen zusammen mit der von vorne einströmenden Luft das notwendige Flügelprofil. Von der Segelunterseite führen Fangleinen in mehreren Ebenen herab zu den Tragegurten. Eingesetzt werden hierfür zumeist dünne, mit Nylon ummantelte Aramid- oder Dyneema-Fasern mit einer hohen Reißfestigkeit.

Das Gurtzeug

Hauptartikel: Gurtzeug Das Gurtzeug ist der Sitz, mit dem der Pilot mit dem Gleitschirm verbunden ist. Mittels Karabinerhaken werden die Tragegurte des Schirms angehängt. Hinter und unter dem Sitz verbirgt sich ein Protektor in Form eines Schaumstoffkissens oder Airbag, der unsanftes Aufsetzen auf dem Boden mildert und Verletzungen vorbeugt. Im Weiteren besteht die Ausrüstung aus einem Rettungsfallschirm, der als Rettungsgerät bei nicht mehr fliegbarem Hauptschirm fungiert. Dieser ist meist im Rückenteil des Gurtzeugs oder an der Seite angebracht.

Technische Hilfsmittel

Viele Gleitschirmpiloten haben als technische Hilfsmittel ein Vario zur Höhenkontrolle dabei, einige nutzen auch ein GPS zur Positionsbestimmung. Inzwischen haben sich auf dem Markt Kombinationsgeräte etabliert, die beide Funktionen vereinen. Manche Piloten führen zusätzlich ein Funkgerät mit. Dieses dient meist der privaten Kommunikation, Flugfunk ist bei dieser Art von Fliegerei nicht vorgeschrieben.

Bekleidung

Zur Bekleidung werden gerne warme, winddichte Textilien, zum Beispiel Gore-Tex, verwendet, da es mit zunehmender Flughöhe kälter wird. Schuhe mit hohem Schaft als Knöchelschutz und ein obligatorischer Helm gehören ebenso zur Ausrüstung, wie ein Paar Handschuhe zum Schutz der Finger beim Hantieren mit den Leinen.

Starten, Fliegen und Aufdrehen

Handschuh]

Starten

Gestartet werden Gleitschirme von Bergen oder Hügeln oder durch Windenschlepps. Dafür gibt es zwei verschiedene Starttechniken:

Vorwärtsstart (Alpinstart)

Der Pilot steht entgegen der Windrichtung, den Gleitschirm hinter sich und läuft langsam los. Durch den Zug an den vorderen Tragegurten über die Leinen wird das Segel mit Luft gefüllt, der Gleitschirm formt sich zu einem Flügel mit aerodynamischem Profil und steigt über den Piloten. Ein Kontrollblick zeigt ihm, ob die Kappe sauber über ihm steht und keine Leinen verheddert sind. Nun beschleunigt der Pilot weiter durch Vorwärtslaufen. Ab einer Geschwindigkeit (gegenüber der Luft) von ca. 15 km/h fängt der Schirm an zu tragen und hebt den Piloten in die Luft.

Rückwärtsstart

Hier steht der Pilot mit dem Gesicht zum Gleitschirm, den Aufwind im Rücken. Durch einen Zug an den vorderen Leinen beginnt die Gleitschirmkappe nun wie beim Vorwärtsstart über den Piloten zu steigen. Hat die Kappe den Scheitelpunkt erreicht, muss der Pilot sich ausdrehen, damit er gegen den Wind loslaufen und abheben kann. Bei dieser Startmethode ist es für den Piloten einfacher, das Steigen der Kappe zu kontrollieren und Korrekturen durchzuführen. Dadurch empfiehlt sich diese Technik insbesondere bei stärkeren Windverhältnissen. Dagegen würde bei schwachem Wind genügend Gegenwind zum Füllen der Kappe fehlen – der Pilot müsste dies durch Rückwärtslaufen kompensieren.

Steuern

Gesteuert wird der Gleitschirm durch eine rechte und linke Steuerleine, auch Bremsleinen genannt, die über fächerförmige Verzweigungen mit der Hinterkante des Gleitsegels verbunden sind. Zieht der Pilot an einer dieser Steuerleinen, wird der Gleitschirm einseitig angebremst und lenkt in Richtung der angebremsten Seite in eine Kurve. Eine Verlagerung des Gewichts zur kurveninneren Seite unterstützt das Einleiten einer Kurve zusätzlich.

Bremsen

Ein beidseitiges Ziehen dieser Steuerleinen bewirkt ein Abbremsen des Fluggerätes. Dies wird insbesondere beim Starten und Landen sowie zum Erreichen des geringsten Sinkens eingesetzt. Ein weiterer positiver Effekt beim Anbremsen ist die höhere Stabilität der Gleitschirmkappe. Daher wird bei turbulenten Verhältnissen der Schirm meistens leicht angebremst geflogen. Ein Gleitschirm kann aber nicht beliebig langsam geflogen werden. Ein zu starkes Anbremsen des Schirmes führt zu einem Strömungsabriss an der Tragfläche, einem so genannten Stall.

Beschleunigen

Durch ein fußgesteuertes Seilzugsystem, den Beschleuniger oder mit den Händen bediente Trimmer, kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch das Betätigen dieser Vorrichtung wird die „Nase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur anströmenden Luft bewirkt neben der erhöhten Vorwärtsgeschwindigkeit ein stärkeres Sinken sowie eine erhöhte Dynamik des Schirms bei Luftturbulenzen. Gleichzeitig erhöht sich die Gefahr von Klappern, vom Anbremsen einer beschleunigten Kappe ist dringend abzuraten, kleine Kursänderungen können durch einfache Gewichtsverlagerung oder über die Fußsteuerung (asymmetrisches Betätigen des Beschleunigers) vorgenommen werden. Beim Flug mit eingeklappten Ohren hat der kleinere Anstellwinkel dagegen einen stabilisierenden Effekt. Der Beschleuniger wird eingesetzt, um Gebiete mit sinkenden Luftmassen schnell durchqueren zu können (Beispielsweise bei Fallwinden), um bei starkem Gegenwind nicht nach hinten abgetrieben zu werden, oder um Talquerungen schneller absolvieren zu können. Weiter hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, ein Gebiet schneller nach Aufwinden absuchen zu können.

Aufdrehen, Aufkurbeln

Wie bei Segelflugzeugen können diese Fluggeräte unter Ausnutzung von Aufwinden Höhe gewinnen. Man unterscheidet zwischen thermischen und dynamischen Aufwinden. Thermische Aufwinde entstehen durch Temperaturdifferenzen der Luftmassen. Von besonderer Bedeutung ist die Form der Aufwinde, in der Pilotensprache spricht man von Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart (quasistationär aufsteigende Luftmassen). Für das Streckenfliegen sind Aufwinde unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können ihrerseits weitere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen regelrechte Wolkenstrassen, die parallel zur Windrichtung abgeflogen werden können. Eine weitere Spielart wird Soaren genannt. Hierbei werden dynamische Aufwinde, die durch Winde an Hindernissen wie Bergflanken oder Steilküsten entstehen, zum Höhengewinn ausgenutzt. Der Pilot fliegt im Gleitwinkelbereich von einem anderen Aufwindgebiet zum Nächsten. Für die mögliche Flugdistanz ist neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche auch die Windstärke und die Gleitleistung des Fluggeräts maßgebend. Bei geeigneter Anwendung und Kombination der Techniken können größere Strecken (siehe Rekorde) zurückgelegt werden. Aufwinde können bis zur Wolkenuntergrenze, der Basis, ausgenutzt werden. Nach ICAO-Luftrecht darf bis maximal 3.048 Meter über Normalnull (Flugfläche 100), in speziellen Zonen, etwa in den Schweizer Alpen am Wochenende, bis maximal 5.600 Meter aufgestiegen werden. Der Luftraum darüber ist kontrollierten Flügen vorbehalten, für die Gleitschirme und Hängegleiter nicht zugelassen sind.

Flugmanöver und Flugzustände mit dem Gleitschirm

Mit dem Gleitschirm können verschiedene Flugmanöver ausgeführt werden. Sie werden im Rahmen der Grundschulung oder in Kursen gelehrt und helfen den Piloten, den Schirm in jeder Situation zu beherrschen und zudem für turbulente Verhältnisse beim Thermikfliegen gerüstet zu sein.
- Flugzustände: bestes Gleiten, geringstes Sinken, Minimalgeschwindigkeit, beschleunigter Flug
- Störungen: einseitiger Klapper (klein, groß), Frontklapper, Sackflug (Schirm macht keine Vorwärtsfahrt), Fullstall (vollständiger Strömungsabriss)
- Abstieghilfen: beschleunigtes Fliegen (erhöhtes Sinken), Ohren anlegen, Steilspirale, B-Stall Akrofiguren werden in speziellen Kursen geübt. Siehe dazu Gleitschirm-Akro.

Gefahren

"Die Anreise ist am Gefährlichsten", so heißt es in Pilotenkreisen. Heute gilt Gleitschirmfliegen im Gegensatz zu vielen Trendsportarten nicht als Risikosportart und wird daher beispielsweise in der Schweiz von der normalen Unfallversicherung abgedeckt. Dies soll nicht heißen, dass Gleitschirmfliegen völlig ungefährlich wäre. Entscheidend ist hier der Umgang mit den potenziellen Gefahren. Deshalb gehören Gerätekunde und Meteorologie zu den wichtigen Bereichen der Ausbildung. Die Gefahren und deren Erkennung werden regelmäßig thematisiert:
- Eine Hauptgefahr besteht in dem Zusammenklappen der Gleitschirmkappe in der Luft. Da sie nur aus Tuch und Leinen besteht und keine starren, formerhaltende Bauteile enthält, können heftige Turbulenzen zu einem teilweisen oder vollständigen Strömungsabriss mit schnellem Höhenverlust führen. Im Gegensatz zu anderen Fluggeräten führt dies jedoch nicht zu einem Geräteschaden, sondern nur zu einer temporären Deformation. Diese Klapper können vom Piloten aber bereits im Anfangsstadium durch einen angepassten Flugstil abgefangen werden, bei dem zur Stabilisierung der Kappe leicht angebremst geflogen wird. Weiter ist eine überlegte Flugroutenwahl zur Vermeidung von turbulenten Bereichen hilfreich.
- Ein Pilot sollte ferner über die meteorologischen Bedingungen während seines Fluges informiert sein. Dazu gehören die Kenntnis über Windstärke und -richtung überregionaler Windströmungen sowie die lokalen Windbedingungen, wie zum Beispiel Talwinde. Andernfalls könnte er in die turbulenten Bereiche der Lee-Seite eines Berges oder eines anderen Hindernisses abgetrieben werden. Ebenfalls wichtig ist, die Thermik-Entwicklung im Auge zu behalten. Dazu gehört vor dem Flug das Studium der entsprechenden Flugwetterberichte sowie während des Fluges ein kontinuierliches Beobachten der Situation. Bei Nichtbeachten kann es sein, dass der Gleitschirmpilot in eine Cumulonimbus-Wolke eingesogen oder von starken Böen durch Kaltluftausflüssen solcher Wolken überrascht wird. Bei zweifelhaften Bedingungen ist auf einen Start zu verzichten.
- Hindernisse wie Stromleitungen oder nicht markierte Seile einer Seilbahn können ebenso zu einer Gefahr für den Piloten werden, da sie aus der Luft schlecht erkennbar sind.
- Kollisionen mit anderen Fluggeräten sind selten zu verzeichnen. Hierfür gibt es international festgelegte Vorflug- und Ausweichregeln.

Ausbildung und Lizenz

In den meisten Ländern Europas sowie Nord- und Südamerikas ist eine Ausbildung mit abschließender Lizenz zum Gleitschirmfliegen vorgeschrieben. Diese Lizenz wird durch eine staatliche Stelle, respektive einer von ihr bezeichneten Prüfungsstelle geprüft und vergeben. Die Ausbildung erfolgt in der Regel über eine Flugschule. Verglichen mit anderen Flugsportarten ist der Einstieg ins Gleitschirmfliegen günstig: Ausbildung und eine gebrauchte Komplett-Ausrüstung kosten zusammen ca. 4.000 - 5.000 Euro bzw. bei einer neuen Ausrüstung ca. 6.500 Euro. Dazu kommen – je nach Intensität der Ausübung – noch die Kosten für die Anfahrt zum Startplatz (Auto/Bergbahn) und die Fahrt nach Hause, sofern das Fluggebiet nicht vor der Haustür liegt.

Deutschland / Österreich

Österreich] Die Ausbildung beginnt mit einer theoretischen Einweisung und einfachen Startübungen (Aufziehen) in einem Grundkurs. Nach drei bis sieben Tagen und 20 Flügen mit einer Höhendifferenz von 40 bis 100 Metern zwischen Start- und Landeplatz kann man einen Lernausweis erhalten. Der nächste Schritt ist die Höhenflugausbildung mit einer theoretischen Ausbildung in den Fächern Luftrecht, Meteorologie, Gerätekunde und Verhalten in besonderen Fällen im Umfang von 20 Unterrichtsstunden und 40 Flügen mit verschiedenen Übungen im praktischen Teil. Dabei wird unter Aufsicht von zwei Fluglehrern die Höhendifferenz schrittweise auf über 500 Meter gesteigert. Insgesamt sind 30 Flüge mit einer Höhendifferenz von mindestens 300 m und 10 Flüge mit einer Differenz von mindestens 500 m gefordert. Nach erfolgreich bestandener theoretischer und praktischer Prüfung erhält der Pilot den beschränkten Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, auch A-Schein genannt. In Österreich heißt diese Lizenz Sonderpilotenschein, oder kurz „SoPi“. Mit dem A-Schein in der Tasche darf der Pilot von einem Startplatz starten und auf einem der zugehörigen Landeplätze landen. Jedoch gibt es Fluggebiete, in denen der B-Schein aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, Pflicht ist. Nach einem Jahr Wartezeit und vertiefender Ausbildung in den Fächern Navigation, Luftrecht, Meteorologie kann die theoretische Prüfung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (auch B-Schein genannt) abgelegt werden. Sie soll dem Piloten das Rüstzeug für Überlandflüge mitgeben. Für die Erweiterung der Lizenz müssen zusätzlich 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge absolviert werden, die einen Höhenunterschied von mehr als 500 Metern sowie eine Flugzeit länger als 30 Minuten aufweisen. Flugübungen sowie ein 10 Kilometer weiter Überlandflug unter Aufsicht eines Fluglehrers gehören ebenso zur Praxisausbildung. Mit dieser Lizenz darf der Pilot offiziell Streckenflüge mit beliebigem Landeplatz (auch Außenlandungen) durchführen. Bei österreichischen Fluglizenzen wird in den Sonderpilotenschein der Zusatz Überlandberechtigung eingetragen. In Deutschland müssen Start- und Landeplätze durch den Deutschen Hängegleiter-Verband als vertretende Behörde zugelassen sein. In anderen Ländern reicht eine Einwilligung des Grundeigentümers für eine Starterlaubnis.

Schweiz

Erste Schritte werden unter Aufsicht eines Fluglehrers an einem Übungshang gemacht. Hier wird das Boden- und Starthandling des Schirms geübt und bei den ersten Hüpfern auch die grundlegenden Steuermanöver geübt. Danach beginnt die Schulung durch die Höhenflüge. Damit sind Flüge gemeint, die eine Höhendifferenz zwischen Start- und Landeplatz von mehr als 200 Metern aufweisen. Parallel dazu erfolgt die in fünf Bereiche gegliederte theoretische Ausbildung, zu welcher eine Prüfung abgelegt werden muss. Hierbei handelt es sich um Material- und Wetterkunde, Fluglehre und -praxis, sowie um die diesbezügliche Gesetzgebung. Nach der theoretischen erfolgt die praktische Prüfung, an der innerhalb von maximal drei Flügen das Beherrschen des Fluggeräts bei Start, definierten Flugmanövern und der Ziellandung innerhalb eines definierten 20-Meter-Kreises gezeigt werden muss. Nach diesen beiden Prüfungen, die der Schweizerische Hängegleiter Verband im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt durchführt, darf man in der Schweiz einen Einzelplatz-Gleitschirm ohne Einschränkungen bezüglich Start- und Landeplatz oder Flugdistanz fliegen. Lediglich für Biplace-Gleitschirme ist eine weitere, strenge Prüfung notwendig.

Italien

Die Ausbildung zum Gleitschirmfliegen erfolgt in etwa ähnlich wie die in Österreich. Allerdings gibt es keine Unterscheidung zwischen Dem SoPi (A-Schein) und dem unbeschränkten Schein. Die Ausbildung selbst ist dafür länger, und erstreckt sich in der Regel über einem halben Jahr, manchmal länger. Jeder Pilot muss neben seinem Pilotenschein ein ärztliches Zeugnis für Flugtauglichkeit und eine Flugversicherung vorweisen können. Start und Landung sind Genehmigungspflichtig und daher sind Start- und Landeplätze in der Regel von örtlichen Flugvereinen verwaltet. Als Mitglied eines Flugvereins/Clubs bekommt man eine generelle Erlaubnis. Auch wenn dies viele - vor allem deutsche Piloten - nicht wissen, herrschen sehr strenge gesetzliche Regeln. So ist es z.B. Pflicht, ein so genanntes "Nulla Osta" (Unbedenklichkeitsbescheinigung) für Sportflug vom jeweiligen Regierungskommissär mit sich zu führen, wenn man noch keine fertige Flugausbildung gemacht hat. Somit ist eigentlich die Flugausbildung von Nicht-Italienern nicht erlaubt. Trotzdem gibt es jährlich sehr viele deutsche Flugschulen, die in den Südtiroler Bergen ihre Ausbildung machen. Falls es hierbei zu Unfällen oder Zwischenfällen kommen sollte, sind weitreichende Konsequenzen absehbar, Versicherungsschutz besteht auf jeden Fall dann keiner.

Andere Länder

Einige Länder verfahren nach dem Motto des „vol libre“, übersetzt „freies Fliegen“. Ausbildungsvorschriften und Lizenzen sind nicht vorhanden oder nicht erforderlich. Dennoch ist eine fundierte Ausbildung für die Ausübung dieses Sports angebracht. Die Flugschulen orientieren sich dabei gerne an den Vorgaben und Erfahrungen der oben genannten Länder.

Wettkampf

Der Gleitschirmsport wird in verschiedenen Disziplinen ausgeübt und unter der Aufsicht der FAI durchgeführt:
- Als klassische Disziplin hat sich das Streckenfliegen etabliert. Hier werden neben clubinternen, regionalen und nationalen Wettkämpfen auch internationale Wettkämpfe durchgeführt (siehe PWC, Gleitschirm-WM und PGGP).
- Eine jüngere Wettkampfdisziplin des Gleitschirmsports ist das Gleitschirm-Akro. Eine Meisterschaft wird für 2005 etabliert.
- Für Puristen und Naturfreunde gibt es das Vergnügen des Biwakfliegens auch in Wettkampfform: 2005 wurde bereits das 2. Red Bull X-Alps durchgeführt. Für bekannte Gleitschirmpiloten in diesen Wettkämpfen siehe Liste der Gleitschirmpiloten.

Rekorde

- Der aktuelle Weltrekord im Streckenfliegen liegt bei 423,4 km und wurde am 21. Juni 2002 in Zapata, Texas, vom Kanadier William Gadd geflogen^[1].
- Der aktuelle Europarekord liegt bei 323,5 km und wurde am 10. Juni 2004 vom Schweizer Chrigel Maurer auf der Strecke Niesen im Berner Oberland - Landeck in Tirol geflogen^[2].
- Der aktuelle Höhenrekord wurde 1993 vom Briten Robbie Whittall aufgestellt, der in Südafrika allein durch Thermik 4.526 m gutmachte^[1]. Ein absoluter Höhenrekord wird von der FAI nicht geführt.
Einen Höhenrekord anderer Art hält der Österreicher 'Mad Mike Küng', der im April 2004 mit seinem Gleitschirm von einem Ballon in 10.100 m Höhe absprang.

Faszination

Ballon Trotz mancher Kritik geht von dieser Luftsportart eine hohe Faszination aus; manche Piloten sprechen gar von einem „Suchtpotential“. Gleitschirmfliegen ist die einfachste Art, die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Dies gilt sowohl für ausgebildete Piloten als auch für einen mitfliegenden Passagier in einem Biplace (Tandemschirm). Die meisten Piloten begründen ihr Hobby mit der unmittelbaren Nähe zur Natur, ohne „Blech und Glas“ um sich herum den Wind im Gesicht zu spüren, sich lautlos von der Kraft der Natur in die Höhe tragen zu lassen. Dieser Sport bietet ihnen auch verschiedene Facetten: Manche begnügen sich mit einfachen Gleitflügen über die Landschaft im Winter oder in ruhiger Morgenluft. Andere mögen lieber „sportlichere“ Bedingungen bei Thermik, um „auf Strecke“ zu gehen. Wieder andere geben sich puristisch dem Biwakfliegen hin oder finden als Gleitschirm-Akrobaten ihr Betätigungsfeld. Weitere Gründe, die von begeisterten Gleitschirmpiloten angeführt werden, sind:
- Man kann mit vergleichsweise geringem technischen und finanziellen Aufwand die dritte Dimension erobern.
- Die Umwelt wird durch das Fliegen in dieser Form nicht durch Emissionen beeinträchtigt.
- Start- und Landeplätze benötigen wenig Platz – eine kleine (am besten gemähte) Wiese reicht zum Starten und Landen aus.
- Einfacher Transport des Fluggerätes – zusammengefaltet umfasst eine gewöhnliche Ausrüstung das Volumen eines etwas größeren Rucksackes und wiegt etwa zwölf bis achtzehn Kilogramm. So lässt sich das Fluggerät an jeden beliebigen Ort tragen.
- Selbst „unsportliche“ Menschen können diesen Sport erlernen und ausüben.
- Man kann dieses Hobby sowohl allein als auch in einem Verein betreiben. So gibt es in Deutschland ca. 350 und in der Schweiz über 100 Gleitschirmclubs, die die Organisation der Fluggelände und gesellige Aktivitäten übernehmen. Interessanterweise muss man zum Gleitschirmfliegen nicht schwindelfrei sein. Möglicherweise hängt dies mit der abstrakt wirkenden, weit entfernten Aussicht zusammen.

Gleitschirm und Umwelt

Der Gleitschirmsport ist ein sehr naturnaher und umweltfreundlicher Sport, da er selbst keinen Lärm oder Abgase produziert. Dennoch stehen ihm vor allem Jäger und Landschaftschutzbehörden kritisch gegenüber. An vorderer Front wird das Argument angeführt, dass Rot- und Steinwild die großen fliegenden Geräte für Raubvögel halten und dadurch fliehen würden. Eine langfristige und unabhängige wissenschaftliche Untersuchung der Universität Bern am Augstmatthorn im Berner Oberland ^[3] hat inzwischen gezeigt, dass gewisse Probleme durch die Freizeitgesellschaft als Gesamtes durchaus bestehen, jedoch der Anteil des Flugsports daran sehr gering ist. Hier üben Wanderer, Mountainbiker und andere alpine Freizeitaktivitäten durch ihre Nähe einen weit größeren Druck auf das Verhalten der Tiere aus. Weitere Studien im Auftrag des Deutschen Hängegleiter-Verbands zeigen gleiche Ergebnisse.

Ähnlichkeiten und Unterschiede zu anderen Fluggeräten

Fallschirm

Fallschirme sind dem Gleitschirm von Aussehen und Wahrnehmung in der Bevölkerung am ähnlichsten. Trotzdem sind beide Sportarten grundverschieden: Während beim Fallschirmspringen der Schirm „nur“ ein Mittel ist, um schadlos aus dem freien Fall zu Boden zu kommen, ist er beim Gleitschirmfliegen die Hauptsache für die horizontale Fortbewegung.

Hängegleiter

Hängegleiter, auch Drachenflieger genannt, blicken auf eine ähnliche Geschichte zurück, wie der Gleitschirm. Auch der Flugstil in Form von Thermikfliegen und Soaren gleichen sich. Aber in ihrer Entstehung, Bauart und Steuerung differenzieren sie sich sehr. Während man in einem Gleitschirmgurtzeug sitzt, hat man unter einem Hängegleiter eine auf dem Bauch liegende Position. Piloten sprechen von einem Fluggefühl eines Vogels. Weitere Unterschiede liegen in der wesentlich höheren Fluggeschwindigkeit, der besseren Gleiteigenschaften und größeren Resistenz des Fluggeräts gegenüber Turbulenzen und Starkwind. Dafür benötigen sie allerdings größere, hindernisfreie Flächen für die Landung. Weil Handhabung und vor allem Transport beim Gleitschirm wesentlich einfacher sind als beim Hängegleiter, haben sich im Laufe der Zeit viele Hängegleiterpiloten dem Gleitschirmsport zugewandt. Piloten, die heute beide Sportarten nebeneinander ausüben sind selten, da für eine gute Gerätebeherrschung ein Minimum an Flugpraxis notwendig ist.

Segelflugzeug

Auch Segelflieger nutzen die gleichen Aufwinde, wie die vorgenannten Fluggeräte. Aber durch ihre aufwendige Bauart und Steuerung mittels Höhenruder und Leitwerk sind sie grundverschieden. Ihre Leistungsdaten bezüglich Fluggeschwindigkeit, Gleitleistung und Flugdistanzen sind bedeutend besser als beim Gleitschirm. Dafür gelingt es mit Gleitschirmen besser, schwache Hangaufwinde und enge, im Sinne von räumlich begrenzten, Thermikbärte „auszukurbeln“. Segelflugzeuge sind zum Teil für den kontrollierten Sichtflug zugelassen, was Gleitschirm- und Hängegleiterpiloten nicht erlaubt ist. Dadurch können Segelflugzeuge auch die schnellen Höhenwinde jenseits von 5.000 Meter über Normalnull und Föhnwellen für ihre Flüge nutzen.

Literatur

- Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen - Theorie und Praxis, Nymphenburger Verlag 2005 ISBN 3-48500-899-0
- Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen, Steiger Verlag 1999 ISBN 3-89652-166-7
- Carsten Peter, Toni Schlager: Gleitschirmfliegen - Vom Anfänger zum Profi, Bruckmann Verlag 1992 ISBN 3-76542-455-2

Weblinks

- Deutscher Hängegleiter-Verband e. V. (DHV) [http://www.dhv.de/]
- Schweizerischer Hängegleiter Verband (SHV) [http://www.shv-fsvl.ch/]
- Österreichischer Aeroclub (ÖAeC) [http://www.aeroclub.at/]
- [http://www.schwerelos.de/ schwerelos] - Portal für Gleitschirmflieger und Drachenpiloten
- [http://www.gleitschirm-faq.de/ Gleitschirm-FAQ] - Antworten zu Fragen rund ums Gleitschirmfliegen
- [http://www.verheddert.de/para/abc.html Gleitschirm-ABC]
- [http://mitglied.lycos.de/flugberge/ Fluggebiete #1]
- [http://www.go-to-fly.dnsalias.com/europa/europa.asp Fluggebiete #2]
- [http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_941/ Schweizer Luftrecht - Verordnung über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien VLK vom 24. November 1994]
- ^[1] [http://records.fai.org/hang_gliding/current.asp?id1=o-3&id2=1 Die Auflistung des Weltrekordflugs von William Gadd bei der FAI]
- ^[2] [http://www.onlinecontest.org/olcphp/2004/ausw_fluginfo.php?ref3=11414&ueb=N&olc=holc-ch&spr=en&dclp=6d4e33847d96018a7818f8426d47cac4 Der Europarekordflug von Chrigel Maurer]
- ^[3] [http://www.wildark.ch/projekte.htm#G%E4msen%20Augstmatthorn Steckbrief zum Projekt der Universität Bern zu Wildtieren und Freizeitgesellschaft] Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies_Fliegen als:Gleitschirmfliegen ja:パラグライダー

Paragleiten

Geschichte

Siehe auch

- Gleitschirmfliegen Kategorie:Luftfahrt Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies Fliegen

Luftsportgerät

Die Luftsportgeräte umfassen eine Gruppe von Luftfahrtgeräten, bei denen die Sportausübung damit als einer ihrer Hauptverwendungsszwecke angesehen werden kann. Historisch handelt es sich überwiegend um vergleichsweise neuere Luftfahrtgeräte, die deshalb sowie aufgrund der schnellen technischen und sportlichen Weiterentwicklungen z. T. nicht in luftrechtliche Definitionen passen oder denen solche oft nicht gerecht werden. Dies führt sowohl länder- wie geräteabhängig zu unterschiedlichsten rechtlichen Stellungen von Luftsportgeräten und den Sportausübungen damit: Einige Länder versuchen ihr Luftrecht anzupassen und fassen dabei z. B. verschiedene Luftsportgeräte zu einer eigenen Klasse innerhalb der Luftfahrzeuge zusammen, während in anderen Ländern z. T. offenkundig unstimmig dennoch versucht wird "altes Recht" anzuwenden oder Luftsportgeräte alternativ rechtlich als schlicht "nicht existent" gelten.

Luftsportgeräte in Deutschland

In Deutschland werden Ultraleichtflugzeuge, Hängegleiter, Gleitsegel, Sprungfallschirme und Gleitflugzeuge als Luftsportgeräte zusammengefasst. Segelflugzeuge, Ballone, Flugmodelle, Rettungsfallschirme und Drachen gehören dagegen rechtlich nicht zu den Luftsportgeräten, sondern sind nach § 1 LuftVG eigene Luftfahrzeugklassen. Der Begriff Luftsportgeräte wurde im deutschen Luftrecht durch die "Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Verordnungen und Durchführungsverordnungen zur Regelung des Betriebes von Luftsportgeräten" vom 26. Mai 1993 eingeführt. Bis dahin war der Betrieb der betreffenden Geräte durch die "Allgemeinverfügung für den Betrieb von bemannten nichtzulassungspflichtigen Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland" vom 15. Mai 1982 geregelt. Die bereits hierin geregelte "Beauftragung" von Verbänden mit der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben wurde unter dem Gesichtspunkt der fehlenden gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage als problematisch angesehen. Diese gesetzliche Ermächtigung des Bundesministeriums für Verkehr erfolgte durch den § 31c des Luftverkehrsgesetzes (10. ÄndGLuftVG). Als sog. leichte Luftsportgeräte gelten nach LuftVZO § 1 Abs. 4 "ein- und zweisitzige Luftsportgeräte ohne oder mit einem nicht fest mit dem Luftfahrzeug verbundenen Motor und mit einer höchstzulässigen Leermasse von 120 kg einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät". Diese sind von der Musterzulassung befreit. Die Bezeichnung leichte Luftsportgeräte ist dabei keine der Verordnung entnommene Formulierung oder überhaupt eine sonstige im Luftrecht vorkommende Bezeichnung, sondern im Prinzip nicht mehr als eine praktische Abkürzung der vorstehenden technischen Umschreibung. Letztere schafft auch keine "neuen" Luftsportgeräte, sondern lediglich eine vom Gesetzgeber unbenannt belassene zulassungsrechtliche Untergruppe darin. An der grundsätzlichen Aufteilung der Luftsportgeräte auf die Kategorien Ultraleichtflugzeuge, Hängegleiter, Gleitsegel, Sprungfallschirme und Gleitflugzeuge ändert sich daher nichts. Diese bleibt ohne jedwede Änderung oder Erweiterung erhalten. Die Wahrnehmung der öffentlichen Aufgaben im Zusammenhang mit der Benutzung des Luftraums durch Luftsportgeräte und Flugmodelle hat das Bundesministerium für Verkehr gem. § 31c LuftVG durch die Beauftragtenverordnung (BeauftrV) an die entsprechenden Fachverbände DAeC, DULV, DHV, DFV und DMFV übergeben. !

Luftfahrzeugklasse

§ 1 Abs. 2 des deutschen Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) definiert den Begriff Luftfahrzeug für die weitere Verwendung im deutschen Luftrecht durch eine Listung von Hauptgruppen. Umgekehrt ist somit jedes einzelne Luftfahrzeug nach deutschem Recht eindeutig einer dieser Luftfahrzeugklassen zuzuordnen: #Flugzeuge #Drehflügler #Luftschiffe #Segelflugzeuge #Motorsegler #Freiballone und Fesselballone #Drachen #Rettungsfallschirme #Flugmodelle #Luftsportgeräte #sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können. :Raumfahrzeuge, Raketen und ähnliche Flugkörper gelten als Luftfahrzeuge, solange sie sich im Luftraum befinden. Kategorie:Luftfahrt

Luftsportgerät

Luftsportgeräte in Deutschland

Motorschirm

Ein Motorschirm ist i.w.S. ein mit Motor ausgerüstetes Gleitsegel. Heute wird darunter allerdings gemeinhin speziell ein mit Rucksackmotor oder Trike ("Rucksackmotor mit Rädern") ausgerüsteter Gleitschirm verstanden. Motorschirme gehören zu den Luftsportgeräten. Sie gelten aufgrund des Motors rechtlich i.d.R. nicht mehr als Gleitschirm, sondern als Ultraleichtflugzeug. Erste Motorschirmflüge erfolgten bereits 1964, allerdings nicht mit Gleitschirm, sondern mit Flächenfallschirm: Am 01. Oktober 1964 war von Jalbert die Anmeldung seines kasten- bzw. matratzenförmigen mehrzelligen Fallschirmkonzeptes (Parafoil) erfolgt, dessen Prinzip praktisch allen heutigen Sportfallschirmen und Gleitschirmen zugrundeliegt, und noch im selben Jahr flog eine erste motorisierte Version von Nicolaides. Gleitschirm Durch den Motor wird der Gleitschirm auch in ebenem Gelände fuß- bzw. rollstartfähig und kann anschließend auch ohne dynamische Aufwinde oder Thermik längere Zeit in der Luft bleiben. Die Motorleistung wird beim Flug im wesentlichen in Steigen umgesetzt, während für die Geschwindigkeit grundsätzlich weiter der konstruktionsbedingte Geschwindigkeitsbereich des verwendeten Gleitschirms verantwortlich bleibt. "Gasgeben" macht den Schirm also nicht schneller, sondern führt zu Steigen. Im Gegensatz zum Gleitschirmfliegen am Berg werden Motorschirme mit einer etwa 30 kg höheren Flächenbelastung geflogen. Hierdurch ergeben sich höhere Start- und Landegeschwindigkeiten. Die Fluggeschwindigkeit ist allerdings bei stationärer Höhe nur etwa gleichgroß wie bei einem nicht motorisierten Gleitschirm, da der Motor den Anstellwinkel vergrößert und somit die Horiziontalgeschwindigkeit verringert.

Rucksackmotor

Anstellwinkel Die Bauteile eines Rucksackmotors sind Motor mit Tank und Propeller sowie ein oft mit einem Netz bespannter 1- oder 2-Ring-Schutzkäfig. Die Verbindung zum Piloten erfolgt i.d.R. mittels Trägergurten, wie bei einem Rucksack, wobei das Gewicht des Motors im Fluge vom Schirm getragen wird und den in einem bequemen Gurtzeug sitzenden Piloten kaum belastet. Zur Zeit werden fast nur 2-Takt Motoren als Antrieb verwendet. Bei einem Verbrauch zwischen 3 und 4 l/h sind mit den üblichen Tanks Flugzeiten von 2 bis 4h möglich. Die Reichweite beträgt dann (windabhängig) etwa 100 km. Siehe auch: Gleitsegel, Gleitsegeln, Gleitschirm, Gleitschirmfliegen, Gleitfallschirm, Ultraleichtflugzeug, Luftsportgerät Kategorie:Luftsport

Ultraleichtflugzeug

Ultraleichtflugzeuge (UL) sind kleine, sehr leichte Flugzeuge, deren Besatzung aus maximal zwei Personen besteht. International gibt es unterschiedliche Ultraleichtflugzeugklassen mit national variierenden Zulassungsvorschriften und demgemäß wird auch der Begriff Ultraleichtflugzeug mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet.

Rechtliche Definition

Leichtflugzeug Unter dem Begriff der Ultraleichtflugzeuge werden im Sprachgebrauch und auch in den verschiedenen nationalen Gesetzgebungen viele Arten von Luftsportgeräten und Leichtflugzeugen zusammengefasst. Fast alle leichten, fliegenden Objekte können als „Ultraleichtflugzeug“ zugelassen werden. Diese Vielfalt beinhaltet Leichtflugzeuge, Drehflügler wie Hubschrauber und Tragschrauber, motorisierte Hängegleiter, Segelflugzeuge und Motorsegler, motorisierte Gleitschirme, Wasserflugzeuge, Kunstflugzeuge, zweimotorige Kleinstflugzeuge und vieles andere mehr. Die maximale Abflugmasse (MTOW = maximum take off weight) der Ultraleichtflugzeuge darf in Europa bei Einsitzern 300 Kilogramm, bei Zweisitzern 450 Kilogramm, bzw. 472,5 Kilogramm in Deutschland und der Schweiz mit Gesamtrettungssystem nicht überschreiten. Das Fluggerät muss noch mit einer minimalen Fluggeschwindigkeit von 65 Kilometern pro Stunde flugfähig sein. Seit Januar 2005 erarbeitet die Europäische Flugsicherheits Agentur (EASA) eine Vereinheitlichung der verschiedenen nationalen Gesetzgebungen und Definitionen, diese wird vermutlich die maximale Abflugmasse von ULs einheitlich auf 560kg oder, wie der europäische Microlight Verband fordert, auf 600kg begrenzen, sowie ultraleichte Drehflügler wie Tragschrauber und Hubschrauber beinhalten, als auch die Möglichkeit kontrollierter Sichtflüge CVFR europaweit festschreiben. CVFR Ultraleichtflugzeuge gehören in Deutschland rechtlich zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte und umfassen alle motorgetriebenen Luftsportgeräte. Ultraleichte Segelflugzeuge gehören hier dagegen nicht zu den UL, sondern werden als eigenständige Luftsportgeräte, so genannte Gleitflugzeuge aufgefasst. Sowohl zulassungs- und kennzeichnungspflichtige, als auch nur auf Antrag freiwillig eingetragenen Ultraleichtflugzeuge wird ein Kennzeichen zugeteilt, das sich aus dem die Staatszugehörigkeit bezeichnenden Buchstaben D und dem aus vier weiteren Buchstaben bestehenden Eintragungszeichen zusammensetzt (Bsp: D-M...). Als erster Buchstabe des Eintragungszeichens ist in Deutschland bei motorgetriebenen Luftsportgeräten nach LuftVZO Anl. 1 (zu § 14 und § 19) ein M zu verwenden. In Frankreich darf die Motorleistung 60 kW (82 PS) nicht überschreiten, dafür können dort auch zweimotorige Flugzeuge wie die CriCri als Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden. In Italien dürfen sogar ultraleichte Hubschrauber mit der Ultraleichtfluglizenz geflogen werden. In der Schweiz sind nur aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge bis 472,5 kg MTOW zugelassen. In den USA sind Ultraleichtflugzeuge anders als in Europa stets einsitzige, einmotorige Leichtflugzeuge. Sie können nicht schneller als 55 kt (102 km/h) fliegen, müssen bei 25 kt (46 km/h) noch flugfähig sein, dürfen nicht mehr als 5 Gallonen (18,9 l) Kraftstoff mitführen und ihr Leergewicht ist strikt auf 254 lbs (115 kg) zuzüglich Gesamtrettungssystem und Schwimmer begrenzt. Im Gegensatz zu sämtlichen anderen Ländern wird in den USA für das Fliegen von Ultraleichtflugzeugen weder eine Flugausbildung noch eine gültige Fluglizenz verlangt, als medizinische Tauglichkeit wird lediglich ein gültiger PKW-Führerschein verlangt. Viele Experten raten jedoch vom Fliegen ohne praktische Flugausbildung ab.

Einteilung

Man unterscheidet grundsätzlich zwischen aerodynamisch- und gewichtskraftgesteuerten Ultraleichflugzeugen.

Aerodynamisch gesteuerte UL

aerodynamisch aerodynamisch Aerodynamisch gesteuerte UL sind überwiegend 3-achsig gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, die per Ruder um Längs-, Quer- und Hochachse gesteuert werden. Solche "Dreiachser" haben in der letzten Zeit einen enormen Entwicklungsschub durchgemacht und sind inzwischen teilweise leistungsfähiger als kleine Sportflugzeuge. Mit modernen dreiachsgesteuerten UL-Flugzeugen sind Reisegeschwindigkeiten von 250 km/h keine Seltenheit. Die Höchstgeschwindigkeit kann bei bis zu 330 km/h liegen und wird bei einigen UL nur durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des Gesamtrettungssystems begrenzt. Man verwendet sie inzwischen auch für den Flugzeugschleppstart von Segelflugzeugen, im Agrarflug und zum Schlepp von Werbebannern. Ultraleichtflugzeuge werden sowohl mit Frontmotor und Frontpropeller angeboten wie auch mit Heckmotor und Heckpropeller. Diese Variante wird auch als Pusher bezeichnet. Pusher benötigen in der Regel wesentlich kürzere Start- und Landebahnen. Als ebenfalls 3-achsig-aerodynamisch gesteuerte Sonderformen können ultraleichte Segelflugzeuge sowie UL-Motorsegler betrachtet werden. Erstere zählen in Deutschland rechtlich allerdings nicht zu den Ultraleichtflugzeugen, sondern bilden als Gleitflugzeuge eine eigene Kategorie bei den Luftsportgeräten. In Deutschland können seit Mai 2004 darüber hinaus auch Tragschrauber als UL zugelassen werden. In Italien dürfen sogar ultraleichte Hubschrauber als Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden.

Gewichtskraftgesteuerte UL

Zu den gewichtskraftgesteuerten UL gehören Trikes und fußstartfähige UL. Flugtechnische Basis für diese UL-Typen stellen im Prinzip in irgendeiner Form motorisierte Hängegleiter und Gleitschirme dar. Außer auf Basis dieser beiden Grundtypen oder der Startart kann eine Einteilung auch danach erfolgen, ob es sich grundsätzlich um ein kompaktes Fluggerät mit festem Motoreinbau handelt oder ob Motor und/oder das Trike alternativ nicht fest mit dem eigentlichen Luftfahrzeug verbundenen sind und dieses ggf. auch ohne Motor als Hängegleiter oder Gleitschirm betrieben werden könnte. Aufgrund dieser unterschiedlichen, sich teilweise überlagernden Einteilungskriterien und der Modellvielfalt ist eine klare Systematik letztlich nicht möglich. Die Begriffsverwendung bei den gewichtskraftgesteuerten UL ist daher nicht immer eindeutig und hängt von dem jeweils als wesentlich angesehenen Unterscheidungskriterium ab: Als Trikes werden oft nur "schwerere" und stärker motorisierte "kompakte" Trikes auf Hängegleiterbasis bezeichnet, während "Motorschirmtrikes" zusammen mit den fußstartfähigen Motorschirmen i.e.S. (Gleitschirm mit Rucksackmotor) auch zusammenfassend mit als Motorschirme bezeichnet werden können. Für mit Motor ausgerüstete fußstartfähige Hängegleiter wiederum ist kein eigener Name üblich bzw. werden ersatzweise die Handelsnamen der für diesen Zweck genutzten speziellen Motoren verwendet. Bei fußstartfähigen UL liegt die Reisegeschwindigkeit im allgemeinen nicht höher als 50 km/h.

Ultraleichtflugzeug-Lizenz

Reisegeschwindigkeit Reisegeschwindigkeit bei Meiningen ]] International und Europaweit sind weder von der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO noch von den Joint Aviation Authorities zum Thema Ultraleichtflugzeuglizenzen Bestimmungen festgelegt worden. Die Anerkennung der Lizenzen ist national sehr unterschiedlich geregelt, weshalb man nicht in jedes Land mit einem Ultraleichtflugzeug einfliegen darf. Um ULs fliegen zu dürfen, benötigt man in Deutschland einen SPL-F (Sportpilotenlizenz mit Beiblatt F), wobei zwischen Motorschirmen, gewichtskraftgesteuerten ULs (Trikes), aerodynamisch gesteuerten ULs und Tragschraubern auch in der Lizenz unterschieden wird. Diese Lizenzen selber (SPL) erlauben ferner die Teilnahme am deutschsprachigen Flugfunk, mit Ausnahme der kontrollierten Lufträumen (A),(B),C und D. Ferner ist meist medizinische Flugtauglichkeit der Klasse 2 erforderlich. Bei den ULs, bei denen ein pyrotechnisches Gesamtrettungssystem vorgeschrieben ist, muss außerdem ein eingeschränkter T2-Sprengschein in der Ausbildung erworben werden. Zusätzlich zu diesen Lizenzen können folgende Berechtigungen erworben werden: (Streckenflugberechtigung), Passagierflugberechtigung, Flugzeugschleppberechtigung (ohne Fangschlepp), Bannerschleppberechtigung (seit 1. Mai 2004), Agrarflugberechtigung, Lehrberechtigung, Wasserflug. Nachtflug, kontrollierter Sichtflug (CVFR) und Instrumentenflug sind mit Luftsportgeräten in Deutschland allgemein verboten, daher können auch keine Berechtigungen hierfür erworben werden. Der SPL-F ist der 'höchste' Schein für Luftsportgeräte und darf, wie auch z.B. die Segelfluglizenz GPL, auch kommerziell genutzt werden(!). Er entspricht quasi einem national gültigen CPL (Berufspilotenschein) bis 472,5 kg MTOW. Aufgrund mangelnder Rechtssicherheit wird von einem gewerblichen Personentransport mit ULs jedoch von Experten abgeraten. Aufbauend auf den SPL für Dreiachser kann mittlerweile in Deutschland sehr einfach der PPL-N für Leichtflugzeuge bis 750 kg Abfluggewicht erworben werden (7h fliegen, theoretische und praktische Prüfung), der sich sehr einfach zur europäischen JAR-FCL Motorfluglizenz erweitern lässt. Die französische Ultraleichtlizenz wird auf Lebenszeit erteilt und benötigt keine periodische ärztliche Folgeuntersuchung. Sie ist daher von zahlreichen, nicht-französischen Ultraleichtpiloten sehr begehrt, weshalb die Hürden zur Erlangung dieser Lizenz inzwischen erheblich erschwert (u.a. Sprachtest statt reiner Umschreibung) wurden. Außerdem darf mit der französischen Lizenz mit einem Erstwohnsitz in Deutschland nicht in Deutschland geflogen werden, da dies der DAeC als vom Luftfahrtbundesamt beauftragter Verband untersagt.

Internationale Verwendbarkeit

Der deutsche SPL ist, obwohl er nicht ICAO-konform ist, inzwischen in zahlreichen Ländern Europas anerkannt. Er ermöglicht auch den Einflug (dabei ist ein Flugplan aufzugeben) in fast alle benachbarten Länder Deutschlands und das Fliegen in fast allen europäischen Ländern (außer Rumänien), wobei allerdings die nationalen Regeln (wie ELT-Pflicht zum Beispiel in Österreich) und die nationalen Lufträume beachtet werden müssen. Seit 1. Juli 2005 sind dreiachsgesteuerte UL in der Schweiz nach den deutschen Kriterien zugelassen. Der Betrieb oder Einflug von schwerpunktgesteuerten Ultraleichtflugzeugen, motorisierten Hängegleitern oder Motorschirmen bleibt hingegen untersagt. In Frankreich (dort ULM genannt) und Dänemark besteht - im Gegensatz zu Deutschland - für ULs keine Flugplatzpflicht, das heißt, es kann mit Einverständnis des Grundstückinhabers praktisch überall legal gelandet werden.

Umweltbilanz

Ultraleichtflugzeuge sind die leisesten motorgetriebenen Flugzeuge und müssen die strengsten Lärmbestimmungen erfüllen (erhöhter Lärmschutz). Da sie - im Gegensatz zu anderen Propellerflugzeugen mit meist luftgekühlten, großvolumigen, niedrigdrehzahligen Flugmotoren - wassergekühlte Getriebemotoren haben, können sowohl Motor als auch Propeller im energetisch günstigsten Bereich arbeiten (Motor bei >5000 U/min, Propeller je nach Durchmesser deutlich im Unterschall bei ca. 2000 U/min), was den Benzinverbrauch erheblich verringert. Während z.B. eine Cessna 172 bei 180km/h Reisegeschwindigkeit mit 4 Personen etwa 35 l/h verbleites 100 Oktan AVGAS verbraucht, benötigen moderne dreiachs-ULs bei 270 km/h Reisegeschwindigkeit mit zwei Personen 12l/h bleifreies Superbenzin.

Ausblick

In den letzten Jahren ist es zu einem Boom der Ultraleichtfliegerei gekommen. Dies liegt zum einen an der rasanten technischen Entwicklung, die ULs auch für viele Piloten mit Motorfluglizenz (PPL-A und PPL nach JAR-FCL) zu einer interessanten Alternative gemacht haben. Zum anderen ist das UL-Fliegen deutlich kostengünstiger als der Motorflug. Darauf haben bereits auch viele Flugplatzbetreiber reagiert, denn ein Flugplatz muss für ULs explizit zugelassen sein. Auch größere Verkehrsflughäfen mit kontrolliertem Luftraum haben inzwischen ULs zugelassen, z.B. Mannheim City und Westerland auf Sylt. Faktisch unterscheiden sich die Nutzungsmöglichkeiten eines UL nicht mehr von denen eines Motorflugzeuges, solange der Pilot nach Sichtflugregeln (VFR) und am Tage kleinere Flugplätze anfliegt. Ein großer Vorteil ist, dass meist auch, die mit Motorflugzeugen nicht anfliegbaren Segelfluggelände sehr häufig eine Zulassung für UL besitzen. Nachteilig hingegen ist, dass die auf Ultraleichtflugzeugen erflogenen Flugstunden nicht für die Verlängerung von international gültigen Motorflugscheinen (ICAO-PPL, JAR-FCL) verwendet werden dürfen, dies gilt jedoch nicht für die national gültigen Lizenzen (PPL-N). Neue Nutzungsformen, so der Startschlepp von Segelflugzeugen (F-Schlepp) durch ULs und das Schleppen von Werbebannern erschaffen zurzeit neue Märkte, die von einigen Anbietern intensiv genutzt werden. Die technische Entwicklung wird weiter voranschreiten. Eine Entwicklung, die nicht von allen UL-Fliegern positiv gesehen wird. Der ursprüngliche Ansatz der UL-Fliegerei, mit einem Minimum an technischem Aufwand in die Luft zu kommen, ist nur noch selten verwirklicht, allerdings ermöglichte erst die relativ einfache Zulassung eine rasante Entwicklung, die auch positive Auswirkungen auf die gesamte Allgemeine Luftfahrt hat, wie zum Beispiel die Entwicklung zeitgemäßer Flugmotoren und die Verwendung neuer Werkstoffe in der Flugzeugfertigung. Durch neue Regelungen, die die UL-Lizenz in Teilen anerkennbar für eine weitergehende Flugausbildung machen, verlor die UL-Lizenz den Status einer fliegerischen "Einbahnstrasse". Auch aus diesem Grund sind die Ultraleichtflieger zu einem festen Bestandteil der Allgemeinen Luftfahrt geworden. Zurzeit erarbeiten die europäischen Joint Aviation Authorities, also die Kommission der europäischen Luftfahrtgesetzgeber, eine einheitliche Ultraleichtklasse. Diese soll, in Anlehnung an die amerikanische "Light Sport Aircraft"-Klasse, alle Flugzeuge und Fluggeräte bis 600 kg beinhalten und die national variierenden Vorschriften ablösen.

Weblinks

- Deutscher Ultraleichtflugverband e.V. (DULV): http://www.dulv.de/
- Deutscher Aero Club e.V. (DAeC): http://www.daec.de/lsgb/index.php
- Eine Community: http://www.pilots24.com/content/ul/ul.php4
- Eine schöne 3-Achser Datenbank: http://delta-mike.pair.com/datenbank.htm
- European Microlight Federation EMF: http://www.dulv.de/emf/
- Seite der Deutschen Kiebitz Piloten: http://www.kiebitzflieger.de/
- Übersicht fußstartfähige Ultraleichtflugzeuge: http://home.arcor.de/ul-minimum/fuss-ul.htm Kategorie:Flugzeugtyp Kategorie:Luftsport

1948

Ereignisse

Politik

- 1. Januar: Enrico Celio wird Bundespräsident der Schweiz
- 1. Januar: Enrico De Nicola wird erster italienischer Staatspräsident
- 1. Januar: Neuer Generaldirektor bei VW (Wolfsburger Volkswagenwerk) wird Heinrich Nordhoff
- 1. Januar: Das GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) tritt in Kraft
- 1. Januar: Verstaatlichung der Eisenbahnen in Großbritannien
- 1. Januar: Das Zollabkommen zwischen den Benelux-Staaten Belgien, Niederlande und Luxemburg tritt in Kraft
- 1. Januar: Die zuvor beschlossene republikanische Verfassung tritt in Kraft und macht Italien zur Republik
- 4. Januar: Myanmar (Birma, Burma) erlangt seine Unabhängigkeit von Großbritannien
- 31. Januar: Hunderttausende von Menschen finden sich zur Verbrennung des Leichnams von Mahatma Gandhi und der anschließenden Versenkung der Asche im Ganges ein
- 4. Februar: Sri Lanka wird unabhängig
- 27. Januar: Italien wird Mitglied in der UNESCO
- 14. Februar: Die Bank deutscher Länder wird Zentralbank für die Bizone
- 17. März: Der Brüsseler Pakt wird unterzeichnet
- 20. März: Der regierende Alliierte Kontrollrat kommt das letzte Mal zusammen. Sowjet-Marschall Sokolowski verlässt den Kontrollrat
- 31. März/1. April: Die Färöer erhalten eine weitgehende Autonomie innerhalb des Dänischen Königreichs
- 3. April: US-Präsident Harry S. Truman unterzeichnet den Marshall-Plan. 5,3 Milliarden Dollar werden für Europa freigegeben
- 7. April: Die Weltgesundheitsorganisation WHO wird gegründet
- 16. April: Gründung der Organisation für europäische wirtschaftliche Zusammenarbeit (OEEC)
- 7. April: Syrien wird Mitglied in der WHO (Weltgesundheitsorganisation)
- 19. April: Birma, seit 1989 Myanmar, wird Mitglied bei den Vereinten Nationen
- 23. April: Berliner Studenten fordern eine Freie Universität Berlin
- 28. April: El Salvador wird Mitglied in der UNESCO
- 14. Mai: Gründung des Staates Israel. Erster Ministerpräsident ist Ben Gurion. Ägypten, Saudi-Arabien, Jordanien, Libanon, Irak und Syrien erklären Israel den Krieg (siehe: Palästinakrieg)
- 19. Mai: Deutscher Schriftstellerkongress zur 1848-Jahrfeier in der Paulskirche zu Frankfurt
- 31. Mai: Die Israelische Armee Zahal wird gebildet
- 2. Juni: Einige Ärzte der NS-Zeit wurden nach dem Urteil des Nürnberger Ärzteprozesses hingerichtet
- 20. Juni: Währungsreform in den drei deutschen Westzonen. Gegen Vorlage von Kenn- und Lebensmittelkarten werden 40 Deutsche Mark pro Person ausgezahlt
- 23. Juni: Einführung einer eigenen Währung in der SBZ
- 23. Juni: Kommunistische Tumulte vor dem Berliner Stadthaus im Sowjetischen Sektor Berlins
- 24. Juni: Einführung der Westmark mit Aufdruck "B" in den drei Westsektoren von Berlin
- 24. Juni: Beginn der Berliner Blockade
- 26. Juni: Die erste Maschine der Berliner Luftbrücke, eine DC-4, landet in Berlin (Pilot: Jack O. Bennett)
- 28. Juni: Die britische Luftbrücke startet unter dem Namen „Plainfair“
- seit Mitte Juli: Bau des neuen Flughafen Tegel in nur 85 Tagen
- 28. Juni: Jugoslawien bricht die Partnerschaft mit Moskau
- 8. Juli-10. Juli: Auf der Rittersturz-Konferenz in Koblenz wird der Zusammenschluss der drei westlichen Besatzungszonen zur Bundesrepublik Deutschland beschlossen
- 13. August: Österreich wird Mitglied in der UNESCO
- 23. August: In Amsterdam wird der Ökumenische Rat der Kirchen gegründet
- 30. August: Costa Rica erlangt die endgültige Unabhängigkeit
- 1. September: Der Parlamentarische Rat wählt Konrad Adenauer zum Vorsitzenden
- 6. September: Die Islamische Republik Iran wird Mitglied in der UNESCO
- 9. September: Die Berliner Bevölkerung demonstriert zu Hundertausenden vor dem Reichstag in Berlin für die Freiheit
- 14. September: Ungarn wird Mitglied in der UNESCO
- 15. September: Argentinien wird Mitglied in der UNESCO
- 18. September: Luftbrückenrekord: 897 Flüge nach Berlin
- 2. Oktober: Die UdSSR beginnt in Sibirien mit dem Bau von Atomwaffen
- 13. Oktober: Der Bergmann Adolf Hennecke fördert in einer Schicht 24,4 m³ Kohle und überbietet damit das Tagessoll um 387 %. Er wird dadurch zum Auslöser der so genannten Hennecke-Bewegung in der DDR
- 19. Oktober: Der Wirtschaftsrat der Bizone nimmt gegen die Stimmen der KPD das Gesetz Notopfer für Berlin an
- 21. Oktober: Irak wird Mitglied in der UNESCO
- 22. Oktober: Walter Ulbricht erklärt die Oder-Neiße-Grenze zwischen Deutschland und Polen für endgültig
- 4. Dezember: Gründung der Freien Universität Berlin in West-Berlin, Antwort auf die kommunistische Einflussnahme auf die Wissenschaft in der SBZ
- 10. Dezember: Die Generalversammlung der Vereinten Nationen beschließt die Allgemeine Erklärung der Menschenrechte
- 11. Dezember: Gründung der FDP in Heppenheim. 1. Vorsitzender: Theodor Heuss
- 31. Dezember: Die 100.000 Flugzeuglandung in Berlin seit Errichtung der Luftbrücke

Wissenschaft und Technik

- Die ersten Schallplatten aus Polyvinylchlorid kommen auf den Markt
- Beginn der Ausgrabungsarbeiten bei Eridu durch irakische Archäologen

Kultur

- 22. Februar: Uraufführung des musikalischen Dramas Die Nachtschwalbe von Boris Blacher in Leipzig
- 15. August: Uraufführung der Oper Le vin herbé von Frank Martin bei den Salzburger Festspielen
- 28. Oktober: Uraufführung der Oper Drei Haare des Väterchens Allwissend von Rudolf Karel am Nationaltheater in Prag
- 18. Dezember: Uraufführung der Oper Circe von Werner Egk in Berlin
- Gründung der Bayerischen Akademie der Schönen Künste

Katastrophen

- 28. Juni: Erdbeben der Stärke 7,3 in Fukui, Japan, 5.390 Tote
- 25. Juli: Absturz zweier Luftbrückenflugzeuge über Berlin
- 1. August: Atlantik, Afrika. Das französische Wasserflugzeug Latecoere 631 verunglückte über dem Atlantik mit 52 Menschen an Bord
- 5. Oktober: Erdbeben der Stärke 7,3 in Aschgabat, Turkmenistan

Sport

Einträge von Leichtathletik-Weltrekorden siehe unter der jeweiligen Disziplin unter Leichtathletik.
- 30. Januar bis 8. Februar: V. Olympische Winterspiele in St. Moritz
- 13. Februar: der Kölner BC und Köln-Sülz 07 fusionieren zum 1. FC Köln
- 29. Juli bis 14. August: XV. Olympische Sommerspiele in London
- 8. August: 1. Deutsche Fußballmeisterschaft nach dem Krieg. Meister: 1. FC Nürnberg

Sonstiges

- 16. Dezember: Der Holzsendeturm des Rundfunksenders Berlin-Tegel wird gesprengt, da er den Flugverkehr auf dem im Bau befindlichen Flughafen Berlin-Tegel gefährden würde

Geboren

1. Halbjahr

- 1. Januar: Pawel Sergejewitsch Gratschow, russischer Offizier
- 2. Januar: Kerry Minnear, englischer Musiker
- 3. Januar: Manfred Kokot, deutscher Leichtathlet
- 5. Januar: Giuseppe Impastato, italienischer Politiker und Anti-Mafia-Kämpfer († 1978)
- 5. Januar: František Václav Lobkowicz, tschechischer Weihbischof
- 7. Januar: Bernd Scheelen, deutscher Politiker
- 7. Januar: Kenny Loggins<