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Alta Velocidad Española

Alta Velocidad Española

Der AVE (Alta Velocidad Española) ist ein spanischer Hochgeschwindigkeitszug auf der Basis des französischen TGV. Er befährt die Strecke Madrid — Sevilla, die extra für diesen Zug in europäischer Normalspur gebaut wurde, statt - wie in Spanien üblich - in Breitspur. Breitspur Die Expo 1992 in Sevilla war der Anlass für Spaniens Einstieg in den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Schienen. Die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE wollte eine schnelle Anbindung der Hauptstadt Madrid an die Expo-Stadt Sevilla. Die alte Strecke war 574 Kilometer lang. Die schnellste Verbindung dauerte nahezu sechs Stunden. Rechtzeitig zum Expo-Start konnte die RENFE die neue Strecke am 19. April 1992 in Betrieb nehmen. Seitdem ist Madrid nur noch 471 Schienenkilometer von Sevilla entfernt. Non-Stop-Züge fahren diese Distanz in 2 Stunden 15 Minuten. Die RENFE entschied sich für eine Weiterentwicklung des TGV Atlantique als Fahrzeug für die erste Normalspur-Neubaustrecke in Spanien. Kurios in diesem Zusammenhang: Das Zugsicherungssystem sowie die Oberleitung kauften die Spanier bei deutschen Zulieferern, sodass der AVE, ein TGV-Derivat mit der deutschen Linienzugbeeinflussung (LZB) versehen ist. Die AVE-Garnitur 15 erzielte bei Testfahrten auf der Strecke Madrid — Sevilla mit 356,8 km/h den spanischen Geschwindigkeitsrekord auf Schienen. Im Jahr 2004 sollte ursprünglich die Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Betrieb gehen. Anfang 2005 befindet sich der Bau der Strecke Madrid — Barcelona jedoch noch in der letzten Phase. Mit Fertigstellung des letzten Teilstückes von Lérida nach Barcelona wird die Neubaustrecke 625 Kilometer lang sein. Von Barcelona aus wird der AVE später mit dem französischen Hochgeschindigkeitsnetz verbunden werden. Ehrgeiziges Ziel der RENFE ist es, die Strecke Madrid — Barcelona in nur zweieinhalb Stunden zurückzulegen. Dafür müssen die Züge mit einer Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h unterwegs sein. Bei der Ausschreibung machte dieses Mal die deutsche Bahnindustrie zu gleichen Teilen mit dem spanischen Hersteller Talgo das Rennen. Beide liefern je 16 Hochgeschwindigkeitszüge nach Spanien. Die Fortentwicklung des ICE3 entsteht bei Siemens. Die Baureihenbezeichnung lautet S 103, die spanischen Bahnen werden den Zug unter der Bezeichnung Velaro E vermarkten. Barcelona soll nicht Endpunkt des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes bleiben. Konkrete Planungen gibt es für eine Verlängerung an die französische Grenze, die mit einem acht Kilometer langen Tunnel bei Le Perthus überwunden werden soll. Damit wäre eine spätere Anknüpfung an die französische TGV-Linie Mediterrannée möglich. Vom Modelleisenbahnhersteller Mehano ist der AVE auch als H0-Modell erhältlich. Kategorie:Triebfahrzeug (Spanien) ja:AVE

Hochgeschwindigkeitszug

Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug, welcher neben einem gehobenen Komfort vor allem eine hohe Reisegeschwindigkeit besitzt. Wo in diesem Zusammenhang die Grenze zur "hohen Geschwindigkeit" liegt, ist nicht eindeutig definiert, sie dürfte aber bei 200 km/h liegen. Für die verschiedenen Bahnverwaltungen und ihre Staatsregierungen sind Hochgeschwindigkeitszüge vor allem Prestigeobjekte. Siehe auch: Hochgeschwindigkeitsverkehr

Beschreibung

Hochgeschwindigkeitsverkehr Die Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr werden überwiegend elektrisch angetrieben. Diesel- oder Gasturbinentriebfahrzeuge wurden des öfteren erprobt, sind in Zukunft vielleicht im Kommen (JetTrain), bilden aber die große Ausnahme. Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung (nahe 10.000 kW) installiert und der Zug gleichzeitig so leicht wie möglich gebaut (Leichtbau). Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik und Elektrik (Frequenzumrichter, Drehstrom-Asynchronmotoren) leichter geworden als früher, letzteres erfordert Materialien, Bauweisen und Verfahren aus der Luft- und Raumfahrtindustrie. So ist der "Rumpf" eines ICE-Zuges wie der eines Flugzeugs als stranggepresstes Leichtmetall-Rohrprofil mit bündig eingeklebten Fensterscheiben ausgeführt. Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Deutsche ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören. Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als die vier eines herkömmlichen elektrischen Zuges (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebkopfzug, der an beiden Enden je 4-6 angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten (ICE 3) Wagen. Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge ausnahmslos als Aushängeschild des jeweiligen Betreiberkonzerns gelten. Fast am wichtigsten jedoch ist das Laufwerk. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge mit Jakobs-Drehgestellen oder herkömmlichen Drehgestellen; beide Bauweisen haben Vor- und Nachteile. In jedem Fall sollte das Laufwerk geringe ungefederte Massen aufweisen und sehr gut abgefedert sein. Heute wird fast ausnahmslos Luftfederung eingesetzt, auch kommen Schlingerdämpfer zum Einsatz. Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen. All dies zusammen ermöglicht Hochgeschwindigkeitszügen heute Höchstgeschwindigkeiten (außerhalb der Fahrpläne) von über 300 km/h.

Hochgeschwindigkeitszüge verschiedener Länder


- Deutschland (Deutsche Bahn AG): ICE, Transrapid
- Frankreich (SNCF): TGV
- Großbritannien: InterCity 125, British Rail Class 390
- Italien (Trenitalia): ETR500
- Japan (JR Kyûshû, JR West, JR East): Shinkansen
- Korea KTX
- Portugal (CP) Alfa Pendular
- Russland (RZD): ER200, Sokol (Zug) (geplant)
- Spanien (eine Tochtergesellschaft der RENFE): AVE
- Schweden (SJ): X2000
- Taiwan Verbindung Taipei - Kaoshiung (noch im Bau)
- Tschechien (ČD) (BR 680 (Pendolino))
- USA (Amtrak): Acela
- verschiedene Staaten Westeuropas: Thalys, Eurostar Siehe auch Eisenbahn, Liste europäischer Eisenbahngesellschaften, Hochgeschwindigkeitsstrecke

Weblinks


- [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com Hochgeschwindigkeitszüge der Welt] Kategorie:Zug

Madrid

Madrid ist die Hauptstadt von Spanien und der Autonomen Region Madrid (Südwesteuropa). Die Region zählt mit rund fünf Millionen Einwohnern im Großraum zu den größten Metropolen Europas. Die Stadt Madrid (ohne Vororte) ist mit 3,2 Millionen Einwohnern (2004) nach Paris, London und Berlin die viertgrößte in der Europäischen Union. Madrid ist ein sowohl national als auch international bedeutendes Handels- und Finanzzentrum. Die Stadt bildet überdies den politischen und kulturellen Mittelpunkt Spaniens. In Madrid residiert der König, der katholische Erzbischof sowie wichtige Verwaltungs- und Militärbehörden. In Madrid befinden sich fünf öffentliche Universitäten (Universidad Complutense, Universidad Autónoma, Universidad a distancia, Universidad Carlos III und Universidad Rey Juan Carlos) und verschiedene andere Hochschulen, Theater, Museen und Kultureinrichtungen. Die Einwohner Madrids nennt man Madrilenen.

Geographie

Lage

Madrid befindet sich im Zentrum Spaniens 665 m über NN. Die am Ufer des kleinen Flusses Manzanares gelegene Stadt gehört zu der historischen Landschaft Kastilien. Nordwestlich der Stadt erheben sich die Berge der Sierra de Guadarrama, die im La Peñalara 2.429 m hoch aufragt. Nach Osten öffnet sich das Tal des Henares, in dem Eisen- und Autobahnen nach Saragossa und Barcelona verlaufen. Etwa 50 km südlich, am Tajo, liegt Madrids "Mutterstadt", die alte kastilische Hauptstadt Toledo. Koordinaten: 3,72° westliche Länge und 40,42° nördlicher Breite.

Stadtverwaltung

Die Stadt Madrid hat 21 Verwaltungsbezirke Distritos:
- 1. Centro
- 2. Arganzuela
- 3. Retiro
- 4. Salamanca
- 5. Chamartín
- 6. Tetua
- 7. Chamberí
- 8. Fuencarral
- 9. Moncloa - Aravaca
- 10. Latina
- 11. Carabanchel
- 12. Usera
- 13. Puente de Vallecas
- 14. Moratalaz
- 15. Ciudad Lineal
- 16. Hortaleza
- 17. Villaverde
- 18. Villa de Vallecas
- 19. Vicálvaro
- 20. San Blas
- 21. Barajas

Klima

Durch seine Höhenlage auf 665 m über dem Meeresspiegel und das kontinentale Klima sind die Sommer in Madrid heißer und trockener, die Winter jedoch deutlich kälter als etwa in den Städten am Mittelmeer.

Geschichte

Madrid ist eine für europäische Verhältnisse junge Metropole. In den Jahren 852 bis 886 wurde eine maurische Burg (alcázar) an der Stelle des heutigen Madrider Königspalastes errichtet. Die umgebende Anlage wurde magerit genannt, und ab 939 Madschrít. 1038 wurde Madrid kastilisch. Die Stadt wurde 1109 durch den Berberfürsten Jusuf erfolglos belagert. 1309 fand hier die erste Zusammenkunft des Cortes de Castilla (Kastillischen Städteparlament) unter Fernando IV. statt (andere Angabe: 1239). 1239 Mit der Verlegung der Residenz aus dem nahe gelegenen und wesentlich älteren Toledo durch Felipe II. im Jahre 1588 begann der Aufstieg der Stadt. Sie wurde 1606 offiziell spanische Hauptstadt. Zwischen 1701 und 1713 fand der Spanische Erbfolgekrieg statt, 1706 folgte die englische und portugiesische Besetzung. Von 1808 bis 1813 war Madrid von den Franzosen besetzt, wobei Napoleons Bruder Joseph König wurde. Die Besatzer ließen Klöster und ganze Stadtviertel niederreißen, um neuen Platz zu schaffen. Mit dem Aufstand vom 2. Mai 1808 wurden weitere Erhebungen im gesamten Land hervorgerufen. Von 1833 bis 1876 fanden die Karlistenkriege statt. Dabei wütete auch eine Choleraepedemie in Madrid. 1873 wurde die erste Republik durch den Diktator Emilio Castelar ausgerufen, und 1923 folgte die Militärdiktatur unter General Miguel Primo de Rivera. Am 14. April 1931 wurde in Madrid die Zweite Republik ausgerufen. Im Spanischen Bürgerkrieg von 1936 bis 39 war Madrid bis zuletzt, und zwar bis zum 28. März, republikanisch und erlitt durch deutsche und italienische Bombardements schwere Zerstörungen. Bis 1975 prägte nun die Diktatur Francisco Francos die Stadt. 1965 bis 1973 fanden zahlreiche Streiks und Studentenproteste statt. Nach dem Tod Francos im Jahre 1975 wurde Juan Carlos I. König und leitete die Demokratisierung ein, die jedoch 1981 durch Putschversuch noch einmal erheblich in Gefahr war. 1992 war Madrid "Kulturhauptstadt Europas". 2004 wurden bei den Terroranschlägen auf vier voll besetzte Nahverkehrszüge 190 Menschen getötet. siehe auch: Geschichte Spaniens

Kultur und Sehenswürdigkeiten

Geschichte Spaniens Geschichte Spaniens Geschichte Spaniens Geschichte Spaniens Geschichte Spaniens Geschichte Spaniens

Einzelbauwerke


- Königspalast (Palacio Real),
- Kathedrale La Almudena,
- Kirchen San Isidro el Real und San Francisco el Grande,
- Parque del Retiro (Foto),
- Puerta de Alcalá,
- Kybelebrunnen auf der Plaza de Cibeles
- Estadio Santiago Bernabeu
- Moncloa-Turm
- Torre España

Plätze


- Plaza Mayor, Zentrum der Altstadt, ein rechteckiger, einheitlich geschlossener Platz (ähnlich dem gleichnamigen Platz in Salamanca).
- Puerta del Sol (), der Mittelpunkt der Stadt und ganz Spaniens: hier befindet sich der Kilómetro Cero, der traditionelle Ausgangspunkt der sechs radialen Nationalstraßen.
- Plaza de España am westlichen Ende der Gran Vía, ein großer Platz im Stile der 1920er Jahre mit früher Hochhausarchitektur.
- Plaza Lavapies, zentraler Punkt des gleichnahmigen Stadtteils Lavapies, ist ständig in Umbauarbeiten begriffen, sei es zur Bewerbung für die Olympischen Spiele o.ä.

Museen


- El Prado : Im Prado-Museum sind die Kunstschätze der spanischen Königinnen und Könige ausgestellt. Das Prado-Museum bietet ein einmaliges Spektrum europäischer Kunst, wobei neben spanischer Kunst aller Epochen (z.B. Goya, El Greco) Toulouse-Lautrec, Vincent van Gogh, Tiziano Vecellio u.v.a.m.
- Archäologisches Museum: es bietet eine Sammlung von Objekten aus prähistorischer Zeit bis ins Mittelalter.

Straßen


- Calle de Alcalá. Diese Prachtstraße beginnt an der Puerta del Sol und führt in Richtung Alcalá de Henares. Zwischen Sol und Plaza de Cibeles befinden sich zahlreiche repräsentative Gründerzeitbauten, u.a. Konzernsitze von Großbanken.
- Paseo del Prado. Diese sehr breite Straße führt vom Bahnhof Atocha zur Plaza de Cibeles. Hier befinden sich große Hotels und das Prado-Museum.
- Avenida de la Castellana. Die wichtigste Straßenachse Madrids beginnt an der Plaza Colón und führt in nördliche Richtung bis zum inneren Autobahnring.
- Gran Vía. Hier befinden sich eine Reihe von großen Kinos, die Zentrale der spanischen Telefongesellschaft Telefónica und Modegeschäfte.
- Calle Goya Stadtviertel:
- Alameda de Osuna

Sport

Mit Real Madrid, Atlético Madrid und dem FC Getafe besitzt die Stadt außerdem drei Fußballklubs in der Primera División, der ersten spanischen Liga.

Wirtschaft und Infrastruktur

Primera División In Madrid befinden sich Flugzeug-, Fahrzeug-, Textil-, chemische und Nahrungsmittelindustrie. Madrid ist Spaniens größter Verkehrs- und Eisenbahnknotenpunkt mit den Personenbahnhöfen Atocha und Chamartín sowie dem Rangierbahnhof Vicálvaro. Außerdem besitzt es eine U-Bahn, deren Netz zu den größten der Welt gehört. Der internationale Flughafen Madrids, Barajas, liegt im Nordosten der Stadt und ist mit der Metro schnell zu erreichen.

Bildung

Zu den zahlreichen Bildungseinrichtungen gehören die Universidad Complutense de Madrid (1508 in Alcalá de Henares eröffnet, 1836 nach Madrid verlegt) sowie die Universität Comillas (1892), die polytechnische Universität, Universidad Autónoma (1968) und die Universidad Carlos III (1989). Ebenso befinden sich hier u.a. die Königlich Spanische Akademie sowie die Akademien der Schönen Künste, der Naturwissenschaften und der Sprachen.

Persönlichkeiten

Söhne und Töchter der Stadt


- Francisco de Quevedo (17. September 1580 - † 8. September 1645), Schriftsteller
- Pedro Calderón de la Barca (17. Januar[1600]] - † 25. Mai1681), Dramatiker und Poet
- Prinz Juan José de Austria (
- 1629 - † 1679), Heerführer und Staatsmann
- José Ortega y Gasset (
- 9. Mai 1883 - † 18. Oktober 1955), Philosoph
- Jorge Semprún (
- 10. Dezember1923), Schriftsteller
- Francisco Umbral (
- 11. Mai 1932), Schriftsteller
- Teresa Berganza (
- 1935) Sängerin
- Placido Domingo (
- 21. Januar 1941), Sänger
- Julio Iglesias (
- 23. September 1943), Sänger
- José María Aznar (
- 25. Februar 1953), Politiker
- Santiago Sierra (
- 1966), Künstler
- Penélope Cruz (
- 28. April 1974), Schauspielerin für weitere Personen siehe: Liste der Söhne und Töchter der Stadt Madrid.

Weblinks


- http://www.munimadrid.es/Principal/ingles/portada.html (Englisch)
- http://insidemadrid.de/
- [http://www.reisefuehrer.cc/index.php/category/madrid/ Sehenswürdigkeiten in Madrid]
- http://www.ccape.es - Deutsche Handelskammer für Spanien ! Kategorie:Ort in Spanien Kategorie:Hauptstadt in Europa ja:マドリード ko:마드리드 simple:Madrid th:มาดริด

Spurweite

Der Begriff Spurweite, auch Spurbreite, bezeichnet #in der Kraftfahrzeugtechnik den Abstand zwischen rechtem und linkem Rad eines Fahrzeugs. #im Eisenbahnwesen der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen. Schiene Die Spurweite wird auf einer Höhe von 14 mm unter Schienenoberkante (10 mm bei Schmalspur) gemessen. Bei der Verlegung der Gleise müssen bestimmte Toleranzen für die Spurweite eingehalten werden. Zu enge Spurweiten führen zu hoher äquivalenter Konizität und damit zu unruhigem oder instabilem Lauf der Fahrzeuge. In engen Gleisbögen arbeitet man häufig mit Spurerweiterung, um einen besseren Bogenlauf zu ermöglichen. Bei den Eisenbahnen verschiedener Regionen haben sich unterschiedliche Spurweiten eingebürgert. Beispiele hierfür sind:
- In Europa (außer Finnland, GUS, Irland, Portugal und Spanien) sowie in der Volksrepublik China, Nordafrika und Nordamerika: 1.435 mm (4'-8 1/2") (Normalspur)
- In Russland und Nachbarstaaten (einschließlich Finnland): 1.524 mm (5') (russische Breitspurweite)
- In Spanien : 1.674 mm (spanische Breitspurweite)
- In Portugal : 1.668 mm
- In Argentinien und Indien: 1.676 mm
- In Irland und dem Südosten Brasiliens: 1.600 mm
- Im südlichen Afrika, Japan und Neuseeland: 1.067 mm (Kapspur)
- in vielen Ländern: 1.000 mm (Meterspur). Oft hatte die Wahl einer anderen Spurweite als in den Nachbarländern militärische Gründe (bspw. Russland). Man hatte Angst, dass der Feind im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz mit seinen eigenen Fahrzeugen nutzen konnte. Diese unterschiedlichen Spurweiten haben sich als großes Hindernis für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erwiesen. In Spanien gibt es den Talgozug, der die Möglichkeit bietet, sich auf ausländische Spurweiten anzupassen. Dazu muss im Grenzbahnhof eine spezielle Spurwechseleinrichtung langsam überfahren werden, wobei sich die Radsätze auf die neue Spurweite ausrichten. In Spanien gibt es inzwischen sogar Bestrebungen, das Eisenbahnnetz nach und nach auf die europäische Normalspur umzuspuren. Ebenso gibt es bei Modellbahnen unterschiedliche Spurweiten, die vom Abbildungsmaßstab und der Spurweite des gewählten Vorbilds abhängig sind. Die weltweit am weitesten verbreitete Nenngröße H0 im Maßstab 1:87 benutzt eine Spurweite von 16,5 mm die in etwa der Normalspur 1435 mm entspricht.

Siehe auch


- Schmalspur
- Normalspur
- Breitspur
- Maßstäbe der Modelleisenbahn
- Umspuranlage
- Liste der Spurweiten

Weblinks


- [http://www.eisenbahnspurweiten.de/ Spurweiten der Welt]
- [http://www.spurweiten.de/vorbild.htm Thomas Koppermanns Spurweiten-Seite]
- [http://www.berlin-trainz.de/Spurweiten.htm weitere Spurweitenaufzählung]
- [http://parovoz.com/spravka/gauges-story-de.html Geschichte der Spurweiten]

Literatur


- G. H. Metzeltin: Die Spurweiten der Eisenbahnen. Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V., Karlsruhe 1974 Kategorie:Schienenverkehr Kategorie:Spurweiten ja:軌間

Breitspur

Als Breitspur bezeichnet man bei Eisenbahnen eine Spurweite, die größer ist als die 1435 mm der Normalspur. Breitspurige Eisenbahnnetze gibt es Europa in Irland, Spanien, Portugal und vor allem in den GUS-Staaten (Russland, Ukraine, Weißrussland) und Finnland. Außerhalb Europas findet man Breitspurnetze vor allem in Indien, Australien und Südamerika. Die russisch-finnische Breitspur entstand im Zarenreich des 19. Jahrhunderts. Die erfolglose Invasion Napoleons und der verlorene Krimkrieg waren noch nicht vergessen. Daher wählte man eine Spurweite von 1524 mm, um zu verhindern, dass das russische Schienennetz bei einer Eroberung verwendet werden kann. Der "kleine Unterschied" von nur 89 mm erwies sich jedoch mehr als ein wirtschaftlicher und technischer Nachteil und kaum als eine wirklich wirksame Verteidigungsmaßnahme. Die Züge aus Westeuropa konnten auf Grund der unterschiedlichen Spurweiten zuerst wirklich nicht durchfahren. Inzwischen gibt es jedoch verschiedene technische Systeme, die dieses Problem beheben. Es gibt Systeme an den Übergängen, wo komplette Radsätze oder Drehgestelle gewechselt werden, aber auch Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite, das auf Umspuranlagen umgespurt werden kann. Die Fahrgäste können dabei im Wagen sitzen bleiben, der ganze Vorgang dauert nur wenige Minuten, während die Räder auf den Achsen in die neue Position verschoben werden. Im Deutschen Reich plante Adolf Hitler eine (die) Breitspurbahn mit einer Spurweite von 3000 mm. Man wollte Berlin mit München, Hamburg und Linz neben der Normalspur zusätzlich mit einer Breitspur verbinden, vor allem aber den neu eroberten "Lebensraum im Osten" durch eine Bahn bis nach Rostow erschließen. Grund hierfür war hauptsächlich Prestigedenken und Gigantomanie. Es lässt sich leicht nachrechnen, dass eine viergleisige normalspurige Strecke, obwohl vergleichbar breit wie eine zweigleisige 3000-mm-Strecke, bereits in der Lage ist, alle denkbaren Beförderungsanforderungen zu erfüllen. (Auf einem einzigen Gleis können bei 90sekündiger Zugfolge immerhin ca. 50.000 Personen in 40 Doppelstockzügen à 1.250 Fahrgäste oder aber 200.000 Tonnen Güter in 40 5000-Tonnen-Zügen pro Stunde befördert werden.) Breitspur hat jedoch auch einige Vorteile. Je größer die Spurweite, umso besser die Laufeigenschaften des Zuges, und um so belastungsfähiger die Strecke, besonders bei schlechtem Untergrund. Die Nachteile sind höhere Baukosten, aber hauptsächlich die größeren Kurvenradien. Deshalb wurden in Städten und in den Bergen oder in engen Tälern lieber schmalere Spuren gewählt. Gigantomanie In der Eisenbahngeschichte hat es mehrere, größtenteils erfolglose, Experimente mit der Breitspur gegeben, z.B. Sir Isambard Kingdom Brunels breitspurige Great Western Railway, die 1892 auf Normalspur umgestellt wurde. Mittlerweile hat sich die Normalspur als guter Kompromiss erwiesen und breitspurige Bahnstrecken werden teilweise sogar (wie in Spanien) auf Normalspur umgebaut, teilweise werden auch vereinfachte Umspureinrichtungen an Übergangsbahnhöfen installiert. Beispiele hierfür sind das System SUW-2000 und das Talgo-System. In Deutschland gibt es die Breitspurbahn in Oberweißbach (Standseilbahn mit 1800 mm Spurweite) und seit 1987 die noch in der DDR erbaute Umspuranlage von Normalspur auf sowjetische Breitspur im damals neu errichteten Fährhafen Sassnitz-Mukran auf der Ostseeinsel Rügen/Prorer Wiek. Die Umspuranlage diente der Beladung der Eisenbahnfährschiffe auf der Fährlinie von Mukran ins litauischen Klaipėda (das frühere Memel). Die breiteste Spurweite überhaupt verwendet mit 8200 Milimeter der Lärchwand-Schrägaufzug. Vergleiche: Normalspur, Schmalspur, Liste der Spurweiten

Weblinks


- [http://www.breitspurbahn.de Breitspurbahn.de]
- [http://www.epilog.de/Lexikon/B/Breitspureisenbahn.htm Breitspureisenbahn]
- [http://faehrhafen-sassnitz.de/ Fährhafen Sassnitz] Kategorie:Schienenverkehr Kategorie:Spurweiten ja:広軌

Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) steht für spanische Staatsbahn. 1995 besaß sie ein Streckennetz von 12.280 km.

Geschichte

km Nach dem Ende des Spanischen Bürgerkrieges standen die Privatbahnen in Spanien vor einer finanziellen Misere. Die Franco-Regierung konnte dem mit der Schaffung einer einheitlichen Staatsbahn zum 24. Januar 1941 Einhalt gebieten. Sie erhielt das Kürzel RENFE. In den Folgejahren wurde das 1.672-mm-Breitspurnetz umfangreich modernisiert. So konnten auch einige Neubauvorhaben wie die Sierra-de-la-Culebra-Linie 1959 oder die 1968 fertiggestellte Verbindung von Madrid nach Burgos verwirklicht werden. Als Resultat einer fortschreitenden Motorisierung konnte jedoch die Stilllegung unzähliger Schmalspurbahnen nicht verhindert werden. Diese wurden seit den 1960er Jahren schrittweise abgestoßen bzw. privatisiert. Auch einige Breitspurstrecken wurden in jener Zeit stillgelegt. Zwischen 1969 und 1995 ging die Ausdehnung des Streckennetzes so von 13.691 km auf 12.280 km zurück. Vom Beitritt Spaniens zur Europäischen Gemeinschaft profitierte auch die RENFE. 1992 wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Madrid und Sevilla gebaut. Vorausschauend wurde diese in der europäischen Normalspur ausgeführt. Auch die vorhandenen Breitspurstrecken wurden ausgebaut, wie z.B. die Verbindung Barcelona - Valencia - Alicante (Corredor Mediterráneo genannt), auf der der Hochgeschwindigkeitszug Euromed eingesetzt wird.

Fahrzeuge und Zuggattungen

Fahrzeuge

Euromed
- Baureihe 242 - Dampflokomotive mit der Achsformel 2'D2', 1956 in Dienst gestellt.
- Baureihe 250 - sechsachsige (Achsfolge Co'Co') Elektrolokomotive für den Güterzugdienst.
- Baureihe 251 - sechsachsige (Achsfolge Bo'Bo'Bo') Elektrolokomotive für den Güterzugdienst.
- Baureihe 252 - vierachsige Elektrolokomotive für den Schnellzugdienst, Adaption des Eurosprinters.
- Baureihe 269 - vierachsige Elektrolokomotive für den Güterzugdienst.
- Baureihe 277 - 1952 aus Großbritannien importierte, 110 km/h schnelle Elektrolokomotive. Sie wurde ursprünglich zwischen Madrid und Gijón eingesetzt.
- Baureihe 311 - Rangierlokomotive (Diesel), in der Schweiz auch als Am 841 im Einsatz.
- Baureihe 319 - sechsachsige Diesellokomotive für den Güterzugdienst.
- Baureihe 450 - elektrischer Triebwagen für den Nahverkehr.

Zuggattungen

Am 841
- Alaris - Neigezug mit hoher Reisegeschwindigkeit
- AVE - Hochgeschwindigkeitszug (Normalspur) zwischen Sevilla, Madrid und Barcelona.
- Euromed - Hochgeschwindigkeitszug (Breitspur) zwischen Barcelona, Valencia und Alicante.
- Talgo - neigefähiger Reisezug mit umspurbaren Wagen (für den Verkehr nach Frankreich).

Ausblick

Im Jahr 2000 lag der Bahnkilometerwert bei 500 pro Person. Damit befand er sich noch deutlich unter den Werten anderer europäischer Staaten (z.B. Deutschland: 905). Nach der vollständigen Fertigstellung der Neubaustrecke Madrid - Barcelona 2004 wird es Hauptaufgabe der nächsten Jahre sein, diese mit dem TGV in Frankreich zu verbinden. Über einen Bau einer Normalspur-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Lissabon ist noch nicht entschieden worden. Ähnliches gilt für einen Bahntunnel unter die Straße von Gibraltar. Nach den verheerenden Bombenanschlägen vom 11. März 2004 auf den Madrider S-Bahn-Verkehr ist umstritten, ob gerade in terrorgefährdeten Ländern wie Spanien die Sicherheit der Reisenden im Bahnverkehr weiterhin gewährleistet ist. Siehe auch: Liste der Terroranschläge auf Züge und Einrichtungen der Eisenbahn

Weblinks


- [http://www.renfe.es RENFE]
- [http://www.railfaneurope.net/list/spain.html#01 Triebfahrzeuge der RENFE] Kategorie:Bahngesellschaft Kategorie:Schienenverkehr (Spanien)

Zugsicherungssystem

Zugsicherungssysteme sind Einrichtungen zur Sicherung von Zugfahrten einer Bahn.

Anfänge der Zugsicherung

Bei den allerersten Eisenbahnen verkehrte nur jeweils ein Zug auf einer eingleisigen Strecke. Als weitere Züge hinzukamen, mussten Zusammenstöße verhindert werden. Da es noch keine Fernmeldesysteme gab, durfte ein Zug den Bahnhof erst verlassen, wenn der planmäßige Gegenzug eingetroffen war. Erst mit der Einführung der elektrischen Telegrafie konnte man auf diese Vorgehensweise verzichten.

Fahrt auf Sicht

Zweigleisige Strecken sind eine Möglichkeit, das Problem entgegenkommender Züge zu lösen. Wegen der langen Bremswege von Schienenfahrzeugen besteht allerdings immer noch die Gefahr, auf langsamere oder liegen gebliebene Züge aufzufahren. Eine Fahrt auf Sicht war und ist deshalb bei Eisenbahnfahrzeugen nur bei geringen Geschwindigkeiten möglich. Bei Straßenbahnen ist Fahrt auf Sicht üblich, jedoch haben diese - verglichen mit Eisenbahnen - erheblich schärfere Bremsen und die Geschwindigkeit ist beschränkt.

Fahrtregelung durch Signale

Bremsen Bei höheren Geschwindigkeiten muss eine Fahrt im Raumabstand bzw. in Streckenabschnitten erfolgen. Ein Fahrdienstleiter stellt von einem Stellwerk aus ein Signal auf Fahrt, wenn die Strecke bis zum nächsten Bahnhof frei ist. Um die Streckenkapazität zu erhöhen, kann man die freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in mehrere Blöcke unterteilen.

Zugbeeinflussung

Um die Gefahr von Kollisionen wegen Missachtung von Signalen zu mindern, wurden Systeme entwickelt, die direkt in den Fahrbetrieb eingreifen, indem sie erforderlichenfalls eine selbsttätige Bremsung auslösen.

Mechanische Fahrsperre

Eine frühe Form der Zugbeeinflussung war die mechanische Fahrsperre, wie sie noch heute zum Beispiel bei der S-Bahn Berlin in Betrieb ist. Neben einem Signal steht dabei ein klappbarer Metallbügel. Fährt ein Zug an einem Halt zeigenden Signal vorbei, so berührt der Bügel ein Ventil am Zug, sodass die Bremsleitung entlüftet und eine Zwangsbremsung ausgelöst wird. Zeigt das Signal Fahrt, ist der Bügel weggeklappt.

Elektromechanische Signalisierung der Streckenbelegung

Mittels einfachen elektrotechnischen Systemen ließ sich auch eine Sicherung der Strecke erreichen. Ein Beispiel dafür ist das Electric Tablet System für eingleisige Strecken, das bis heute noch in Sri Lanka in Betrieb ist. Dieses System ist jedoch ein reines Signalisationssystem für die formale "Freigabe" oder "Sperrung" des Streckenabschnitts. Von diesem System wurden weder die Streckensignale noch die Bremssysteme des Zuges gesteuert. Die Zuverlässigkeit des Systems stand und fiel damit letztlich mit der Sorgfalt und Disziplin der Betriebseisenbahner.

Induktive Zugsicherung

Ein Nachteil der mechanischen Fahrsperre ist, dass sie erst dann eingreift, wenn der Zug das Halt zeigende Hauptsignal bereits passiert. Daher wurden elektromagnetisch wirkende Zugsicherungssysteme entwickelt, die schon wirksam werden, wenn der Lokführer ein "Halt erwarten" zeigendes Vorsignal nicht bemerkt. Vorsignal Ein solches Systeme ist die Induktive Zugsicherung (Indusi), die nach dem Zweiten Weltkrieg in größerem Stil eingeführt wurde. Die Vor- und Hauptsignale vor jedem Streckenblock werden dabei mit so genannten Gleismagneten ausgerüstet. Weil eine Übertragung von Informationen an den Zug nur an den Punkten erfolgt, wo solche Empfangseinrichtungen im Gleis eingebaut sind, spricht man auch von punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB). Der größte Teil der Eisenbahnstrecken in Deutschland ist heute mit PZB ausgerüstet.

Funkgesteuerte Zugbeeinflussung

Als die Zuggeschwindigkeiten weiter erhöht wurden (über 160 km/h), entstand das Problem, dass der klassische Abstand von einem Kilometer zwischen dem Vorsignal und dem Hauptsignal nicht mehr für den Bremsweg genügte. Daher wurde eine funkgesteuerte Beeinflussung des Triebfahrzeugs entwickelt. In der Mitte des Gleises wird ein Sendekabel verlegt, das als Antenne wirkt und kontinuierlich Informationen auf den fahrenden Zug übertragen kann. Man spricht deshalb von Linienzugbeeinflussung (LZB). Diese wird übrigens jetzt auch bei U-Bahnen verwendet, mit dem projektiven Ziel der führerlosen U-Bahn.

Zugsicherungssysteme in Europa


- ATB (Niederlande)
- ATC (Schweden)
- Crocodile/Memor (Belgien, Frankreich)
- EVM 120 (Ungarn)
- Indusi, PZB (Deutschland, Österreich)
- Integra-Signum (Schweiz)
- LS90 (Tschechien)
- LZB (Deutschland)
- Mirel (Osteuropa)
- PHP (Polen)
- RS4 Codici, SCMT (Italien)
- TBL (Belgien)
- TVM (Frankreich)
- ZUB 121 (Schweiz, Spanien, Dänemark)
- ETCS (europäisches Zugsicherungssystem) Kategorie:Zugsicherung

Linienzugbeeinflussung

Die Linienzugbeeinflussung (auch Linienförmige Zugbeeinflussung, Abk.: LZB) ist ein Zugsicherungssystem der Eisenbahn, bei dem die Fahrzeuge kontinuierlich überwacht werden. Sie wird vorranging auf Schnellfahrstrecken ab Geschwindigkeiten von 160 km/h eingesetzt. Ferner kann die LZB die Leistungsfähigkeit einer Strecke durch dichtere Zugfolgen erhöhen. LZB-Technik wird in Deutschland, Spanien und Österreich eingesetzt.

Einführung

Bei der Punktförmigen Zugbeeinflussung wird die Einhaltung von Signalen punktförmig überwacht. Der Triebfahrzeugführer muss hier, bei maximaler Geschwindigkeit und minimaler Sicht, zwischen Vorsignal und Signal anhalten können. Dies ist bei Geschwindigkeiten innerhalb des Regelbremswegs von 1.000 m ab 160 km/h nicht mehr gegeben. Bei der Deutschen Bahn AG ist deshalb der Einbau einer kontinuierlichen Zugbeeinflussung (LZB oder ETCS) auf Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h vorgeschrieben. Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der Zugfahrt. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit dem Fahrzeug in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Fahrbefehle. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Fahrbefehle überwacht (genauer siehe Funktionsweise). Die LZB zeigt dem Triebfahrzeugführer die Stellung des nächsten Signals bzw. den nächsten Geschwindigkeitswechsel bis zu 10 km (bei manchen Bauarten auch mehr) im Voraus an. Diesen Vorgang nennt man „Fahren auf elektronische Sicht“. In Verbindung mit der Automatischen Fahr-Bremssteuerung (AFB) ist auf diese Weise eine vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Die Rolle des Triebfahrzeugführers beschränkt sich dann im Wesentlichen auf die eines Beobachters. Jedoch sind Eingriffe des Triebfahrzeugführers jederzeit möglich und haben Vorrang vor der AFB.

Entwicklung der Linienzugbeeinflussung

(unvollständig)

Komponenten und Aufbau

Für einen LZB-Betrieb muss sowohl die Strecke als auch das Triebfahrzeug oder auch der Steuerwagen, für LZB vorbereitet sein. Dazu werden die im folgenden beschriebenen Komponenten benötigt.

Streckeneinrichtungen

Linienleiterverlegung

Für die Übertragung zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale verwendet die LZB einen im Gleis verlegten Linienleiter. Der Bereich, in dem dieselbe Information übertragen wird, heißt Schleifenbereich. Der Linienleiter wird in Schleifen verlegt. Dabei wird ein Kabel in Gleismitte, das andere im Schienenfuß verlegt. Nach 100 Metern werden die Kabel getauscht (gekreuzt), an dieser Stelle ändert sich die Phasenlage des Signals um 180°. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Dieser Ort wird auch als Kreuzungstelle oder 100-m-Punkt bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungstellen pro Schleifenbereich gelegt werden, wodurch sich eine maximale Länge von 12,7 km pro Schleifenbereich ergibt. Langschleifentechnik: Der Schleifenbereich besteht aus einer einzigen Schleife, die von einem Fernspeisegerät gespeist wird. Dieses ist ungefähr in der Schleifenmitte positioniert. Die Verbindung zur Streckenzentrale wird mit einem 4-Draht-Kabel hergestellt. Nachteil dieser Verlegeart ist, das bei einem Ausfall des Fernspeisegerätes oder der Unterbrechung des Linienleiters der ganze Schleifenbereich ausfällt. Phasenlage Kurzschleifentechnik: Bei der Kurzschleifentechnik werden die Schleifenbereiche in einzelnen Schleifen von maximal 300 Meter Länge verlegt. Die Speisung der Kurzschleifen erfolgt parallel, so dass in einem Schleifenbereich in allen Kurzschleifen die gleiche Information übertragen wird. Die Verbindung zwischen Fernspeisegerät und Streckenzentrale wird ebenfalls mittels eines 4-Draht-Kabels hergestellt, an dem alle Speisegeräte eines Schleifenbereichs angeschlossen werden. Vorteil der Kurzschleifentechnik ist die höhere Ausfallsicherheit, bei einer Unterbrechung des Linienleiters fällt maximal ein 300 Meter langes Teilstück aus. Diese Unterbrechung kann vom Fahrzeug überbrückt werden.

Topologie

Phasenlage Für die Ausrüstung einer Strecke mit LZB stehen pro Streckenzentrale 16 Schleifenbereiche zur Verfügung. Diese können je nach Streckengegebenheiten parallel und/oder hintereinander angeordnet werden. Für mit LZB ausgerüstete Überholungen werden eigene Schleifenbereiche benötigt (siehe Bild). Bei Bedarf werden weitere Streckenzentralen eingesetzt. Benachbarte Streckenzentralen heißen Nachbarzentralen. Rein theoretisch kann mit einer Streckenzentrale 101,6 km zweigleisige Strecke (ohne Überholungen) ausgerüstet werden.

Streckengeräte

Streckenseitig werden im Wesentlichen folgende Einrichtungen benötigt:
- LZB-Streckenzentrale
Der Kern der LZB-Streckenzentrale besteht aus einem 2-aus-3-Rechnersystem, welches die Fahrbefehle für die Fahrzeuge berechnet. Über spezielle Modemverbindungen wird die Verbindung zwischen Fernspeisegeräten, Nachbarzentralen und Stellwerken unterhalten. Die Übertragung der Information erfolgt auf dem Informationskabel, in dem je Übertragungskanal (Schleifen, Nachbarzentralen, Stellwerke) ein Kabelvierer (je zwei Adern für Richtung Zentrale - Geräte bzw. Geräte - Zentrale) vorhanden ist. Die Verbindung zu Elektronischen Stellwerken (ESTW) erfolgt über eine LAN-Koppelung.
- Fernspeisegeräte (bei Kurzschleifentechnik Kurzschleifenfernspeisegeräte KFS)
Das Fernspeisegerät speist die, von der LZB-Zentrale kommende, Information des Informationskabels in den Linienleiter ein. Vom Fahrzeug gesendete Antworttelegramme werden verstärkt und über das Informationskabel an die LZB-Zentrale gesendet. In einem Schleifenbereich, bei Kurzschleifentechnik in allen Kurzschleifen, wird von der LZB-Zentrale die gleiche Information eingespeist.
- Voreinstellungsgeräte oder Anfangsgeräte (VE-Geräte, A-Geräte)
Geräte für die Erzeugung von Voreinstelltelegrammen in den Voreinstellschleifen. Phasenlage
- Potentialtrennschränke
Durch Fahrleitungseinflüsse kommt es im Informationskabel zu Fremdspannungen. Durch eine galvanische Trennung in den Potentialtrennschränken wird die Einhaltung der maximalen Fremdspannungswerte innerhalb des Informationskabels erreicht.
- Verstärkerschränke
Wegen der teils großen Entfernung zwischen Streckenzentrale und Fernspeisegeräten ist eine Verstärkung der Signale erforderlich. Hierzu werden Verstärkerschränke verwendet.
- Linienleiterschleifen im Gleis
Die Linienleiterschleifen werden mit einem stabilen, einadrigen Kabel verlegt, das den Witterungseinflüssen widersteht. Es ist kein Koaxialkabel (siehe Bild).
- Zusätzliche LZB-Signalisierung (v. a. LZB-Blockkennzeichen, Bereichskennzeichen)
LZB-Blockkennzeichen werden an den Stellen montiert, an denen ein LZB-Block zu Ende ist. Bereichskennzeichen signalisieren den Übergang in den nächsten Schleifenbereich.

Fahrzeugausrüstung

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:
- LZB-Fahrzeugrechner (redundantes 2-von-3-Rechnersystem)
Die aus drei parallel arbeitenden Rechnern bestehende Rechnereinheit bildet durch einen programmgesteuerten Datenvergleich ein sicherungstechnisches Schaltwerk.
- Stromversorgung
Die Stromversorgung ist redundant aufgebaut und wird von Fahrzeugrechner überwacht.
- Sende-/Empfangsantennen
Die Antennen des Fahrzeuges sind ebenfalls redundant ausgelegt, es gibt je zwei Sende- und vier Empfangsantennen (zwei Paar).
- Wegsensorik
Für die Weg- und Geschwindigkeitsmessung werden zwei Rad-Sensoren (Wegimpulsgeber) und ein Beschleunigungsmesser verwendet.
- Bremswirkgruppe
Über die Bremswirkgruppe wird als Sicherheitsreaktion die Hauptluftleitung entlüftet.
- Zugdateneinsteller
Am Zugdateneinsteller werden alle relevanten Daten des Zuges eingegeben, wie z. B. Zuglänge, Bremshundertstel und maximale erlaubte Geschwindigkeit des Zuges.
- Modulare Führerstandsanzeige (MFA)
Die modulare Führerstandsanzeige gibt dem Triebfahrzeugführer einen vollständigen Überblick über die vorausliegende Strecke.

Funktionsweise

Ortung

Wie schon oben beschrieben werden die Linienleiter nach etwa 100 Metern gekreuzt, d. h. der in der Mitte verlegte Linienleiter wird mit dem am Schienenfuß verlegten Linienleiter vertauscht. Zwei Kreuzungsstellen begrenzen in der LZB einen Fahrort, im folgenden Grobort genannt. Groborte werden in Zählrichtung von 1 beginnend aufwärts gezählt, gegen Zählrichtung von -1 (255) abwärts. Je Schleifenbereich sind maximal 127 Groborte möglich, welche in Zählrichtung dann die Nummern 1 bis 127, gegen Zählrichtung die Nummern -1 (255) bis -127 (129) haben. Das Fahrzeuggerät unterteilt über die Wegsensorik die Groborte nochmals in 8 Feinorte (0 bis 7) mit einer Länge von 12,5 Metern. Um Toleranzen in der Wegsensorik und bei der Linienleiterverlegung auszugleichen, nutzt das Fahrzeuggerät die Phasensprünge der Kreuzungsstellen für die Fahrortzählung. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird der Feinortzähler auf 0 gesetzt und der Grobortzähler entsprechend der Fahrrichtung weitergezählt. Der in Zählrichung letzte Feinort wird entsprechend verlängert oder verkürzt.

Aufnahme in die LZB

Voraussetzung für die Aufnahme in die LZB ist eine funktionsbereite LZB-Ausrüstung des Fahrzeugs. Ferner müssen gültige Zugdaten (Bremsart, Bremsvermögen, Zuglänge, Zughöchstgeschwindigkeit) am Zugdateneinsteller eingegeben worden sein. Fährt ein entsprechender Zug in einen mit Linienleiter ausgerüsteten Bereich, so wird er nur dann in die LZB-Führung aufgenommen, wenn der Fahrzeugrechner einen Wechsel der Bereichskennung erkennt. An definierten Einfahrstellen wird der Wechsel der Bereichskennung durch Voreinstellschleifen vorbereitet. In den Voreinstellschleifen werden fest parametrierte Voreinstelltelegramme übertragen, die die notwendigen Informationen (Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Übergang zum Linienleiter am 50- oder 100-m-Punkt) des Einfahrortes übermitteln. Mit dem Erreichen des eigentlichen LZB-Bereichs empfängt das Fahrzeug die Aufruftelegramme der Zentrale für den Einfahrort und antwortet mit dem angeforderten Rückmeldetelegramm. Daraufhin beginnt die Zentrale Kommandotelegramme an das Fahrzeug zu senden. Das Fahrzeuggerät wird in der Regel erst beim Passieren des nächsten Signals hell geschaltet. Fährt ein Fahrzeug ohne eine Voreinstellschleife zu passieren in einen LZB-Bereich, so erfolgt die Aufnahme in die LZB erst hinter dem nächsten Bereichskennzeichenwechsel (BKW mit Grundstellung). Das Fahrzeuggerät empfängt die Aufruftelegramme der Zentrale, beantwortet diese jedoch nicht. Mit Überfahren des BKWs empfängt das Fahrzeuggerät Aufruftelegramme mit geänderter Bereichskennung. Darauf wird im Fahrzeuggerät der Fahrortzähler zurückgesetzt (auf 1 bei Fahrt in Zählrichtung / -1 bei Fahrt gegen Zählrichung) und die ortfesten Aufruftelegramme des am BKW befindlichen Einfahrortes werden beantwortet. Die Aufnahme in die LZB erfolgt dann wie oben beschrieben.

Betrieb

Im Betrieb sendet die Zentrale Aufruftelegramme mit den Führungsgrößen (Bereichskennung, Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Bremskurve und den Zielinformationen) an das Fahrzeug. Das Fahrzeug übermittelt im Antworttelegramm seine Zugdaten (Fahrortquittung, Bremscharakter, Feinort und Geschwindigkeit). Aus den gemeldeten Fahrzeugdaten, den vom Stellwerk übermittelten Streckenzustand (Weichen-/Signalstellungen) und den in der Zentrale hinterlegten Streckenprofilen ermittelt die Zentrale die Fahrkommandos und übermittelt diese mit dem nächsten Aufruftelegramm an das Fahrzeug. Hier werden diese im Führerstand signalisiert. Jeder Zug wird, abhängig von der Anzahl der LZB-geführten Züge, zwei- bis fünfmal pro Sekunde aufgerufen. Erkennt das Fahrzeuggerät eine oder zwei Kreuzungsstellen nicht, so wird über die Wegsensorik am 100 m-Punkt eine Kreuzungsstelle simuliert. Wird die darauffolgende Kreuzungsstelle erkannt, dann kann unter LZB-Führung weitergefahren werden. Werden drei hintereinanderliegende Kreuzungsstellen nicht erkannt, dann fällt das Fahrzeug aus der LZB-Führung.

Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit

Koaxialkabel Die wesentliche Aufgabe der LZB ist die Vorgabe und Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit. Dazu übermittelt die Streckenzentrale eine Führungsgröße XG und die zugrundeliegende Bremsparabel an das Fahrzeug. Die Führungsgröße kennzeichnet den Bremsweg bis zu einem Haltpunkt. Im Falle eines Geschwindigkeitswechsels kann dieser Haltpunkt auch fiktiv sein. Aus der Führungsgröße (XG) und der Bremsverzögerung (b) kann das Fahrzeug unter Berücksichtigung des zurückgelegten Weges kontinuierlich die Sollgeschwindigkeit (in m/s) berechnen: :V_ = \sqrt Im Diagramm ist der Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier von 300 km/h auf 200 km/h) und das Bremsen bis zum Halt dargestellt. Die Bremsparabel wird jeweils so gelegt, dass sie durch den einschränkenden Punkt des Geschwindigkeitsprofils verläuft und am Haltpunkt endet.

Telegrammtypen

Aufruftelegramm

Das Aufruftelegramm wird mit einer Übertragungsrate von 1.200 Baud von der Zentrale zum Fahrzeug gesendet und hat eine Länge von 83,5 Bit, wobei in den Kopfdaten zur Synchronisation ein Bit mit einer Länge von 1,5 Bit übertragen wird. In den Nutzdaten sind folgende Informationen enthalten:
- Adresse (Bereichskennung und Fahrortnummer)
- Sicherheitsinformationen (Fahrtrichtung, Bremskurvenform und -nummer)
- Bremsinformationen
- Zielinformation (Entfernung und Zielgeschwindigkeit)
- Anzeigeinformationen (Signal- und Zusatzinformation)
- Hilfsinformationen (Typ des angeforderten Rückmeldetelegramms, Teil-/Ganzblock)
- CRC (Prüfsumme)

Rückmeldetelegramme

Rückmeldetelegramme werden vom Fahrzeug zur Zentrale mit einer Übertragungsrate von 600 Baud gesendet. Die Telegramme haben eine Länge von 41 Bit. Im folgenden werden die Nutzinhalte aufgeführt: Telegrammtyp 1
- Telegrammtyp
- Fahrortquittung
- Bremscharakteristik (Bremsart und Bremsvermögen)
- Feinort
- Geschwindigkeit
- Betriebs- und Diagnosemeldungen
- CRC (Prüfsumme) Telegrammtyp 2
- Telegrammtyp
- Fahrortquittung
- Bremscharakter (Bremsart und Bremsvermögen)
- Feinort
- Maximale Geschwindigkeit des Zuges
- Zuglänge
- CRC (Prüfsumme) Telegrammtyp 3
- Telegrammtyp
- Kennzeichen der Bahnverwaltung
- Zugnummer
- CRC (Prüfsumme) Telegrammtyp 4
- Telegrammtyp
- Baureihe
- Seriennummer
- Zuglänge
- CRC (Prüfsumme)

Telegrammübertragung

Die Übertragung der Telegramme von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mit einer Übertragungsfrequenz von 36 kHz und einem Modulationshub von ± 0,4 kHz. Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt dabei 1200 Baud. Bei der umgekehrten Übertragungsrichtung ist die Übertragungsfrequenz 56 kHz ± 0,2 kHz. Der geringere Modulationshub resultiert aus der geringeren Übertragungsgeschwindigkeit von 600 Baud.

Strecken

Gegenwärtig sind folgende Strecken der Deutschen Bahn mit LZB ausgerüstet und damit für einen Betrieb mit mehr als 160 km/h zugelassen, sofern die sonstigen Streckenverhältnisse (Zustand des Oberbaus und der sonstigen Gleisanlagen) diese Geschwindigkeit zulassen:
- Augsburg — Dinkelscherben — Ulm (km 7,3 – km 28,5)
- Berlin — Nauen — Glöwen — Wittenberge — Hagenow Land — Rothenburgsort — Hamburg (km 16,5 – km 273,1)
- Bremen — Hamburg (km 253,9 – km 320,1)
- Dortmund — Hamm (Westf) — Bielefeld (mit Ausnahme des Bahnhofs Hamm)
- Frankfurt am Main — Gelnhausen — Fulda (km 24,8 – km 40,3)
- Hamm (Westf) — Soest — Paderborn
- Hannover — Stadthagen — Minden (km 4,4 – km 53,4)
- Hannover — Celle — Uelzen — Lüneburg — Hamburg (km 4,0 – km 166,5)
- Hannover — Göttingen — Kassel-Wilhelmshöhe — Fulda — Würzburg (km 4,2 – km 325,6)
- Köln — Aachen (km 1,9 – km 41,8)
- Köln — Düsseldorf — Duisburg (km 6,7 – km 37,3 und km 40,1 – km 62,2; der Hauptbahnhof Düsseldorf ist nicht ausgerüstet)
- Köln — Troisdorf — Montabaur — Limburg a.d. Lahn — Frankfurt am Main (km 8,7 – km 172,6)
- Leipzig — Wurzen — Dresden (km 3,6 – km 59,5)
- Lengerich (Westf.) — Münster (Westf)
- Lehrte — Stendal — Berlin-Spandau
- Mannheim — Karlsruhe
- Mannheim — Stuttgart (km 2,1 – km 99,5)
- München — Augsburg — Donauwörth (km 9,2 – km 56,3 und km 2,7 – km 39,8)
- Neustadt an der Aisch — Iphofen (zw. Nürnberg und Würzburg)
- Osnabrück — Bremen (km 139,7 – km 232,0)
- Zeppelinheim bei Frankfurt/Main — Mannheim
- Rastatt Süd — Basel Badischer Bf. (ab Offenburg max. 160 km/h) Erläuterung: kursiv = Standort einer LZB-Zentrale Die Strecke Offenburg — Basel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet. Gefahren wird auf diesem Abschnitt maximal 160 km/h. Des Weiteren wird CIR-ELKE Systemsoftware auf den Strecken Köln — Rhein/Main, Köln — Düren sowie Hamburg — Berlin eingesetzt. Die LZB-Technik wird aber nicht nur bei Vollbahnen eingesetzt, sondern auch bei U- und Stadtbahnen. So ist die Stadtbahn Düsseldorf in den Tunnelbereichen mit LZB ausgerüstet. Auf Teilen der Strecke nach Krefeld ist ebenfalls eine LZB verlegt, die aber nur der Telemetrieübermittlung zur Leitstelle dient. Überdies ist die so genannte „Stammstrecke“ der Münchner S-Bahn zwischen den Stationen Laim und Ostbahnhof mit der LZB bzw. ihrer Fortentwicklung CIR-ELKE 2 ausgerüstet.

Weblinks


- [http://www.fernbahn.de Beschreibung der LZB, Fotos des MFA] Kategorie:Zugsicherung

Talgo

Talgo-Hotelzug IntercityNight der DB NachtZug

Talgo-Hotelzug InterCityNight der DB NachtZug
Talgo (span. tren articulado ligero Goicoechea Oriol, leichter Gliederzug nach Goicoechea Oriol) ist eine spanische Firma, die seit 1950 unter gleichem Namen komfortable Gliederzüge und Hotelzüge betreibt und wartet.

Das Talgo-Konzept

Das Konzept der Talgo-Züge entstand 1941. Alejandro Goicocechea entwickelte es als Möglichkeit zur Gewichtsreduzierung der damals noch sehr schweren Züge. Anstelle des bisherigen Ansatzes, die Wagen auf Drehgestelle mit Rädern aufzusetzen, hängte Goicocechea sie zwischen den Rädern auf, die als Bindeglied zwischen den einzelnen Wagen fungierten. Dabei hat jeder Wagen nur zwei Räder und liegt auf dem vorherigen auf. Dadurch war ein Kuppeln und entkuppeln nur noch in der Werkstatt möglich, da sich immer zwei Wagone die dazwischenliegenden zwei Räder teilten. Man spricht deshalb von einem Gliederzug. Da die Wagone aber nicht mehr auf den Drehgestellen aufliegen, sind sie nicht so hoch wie normale Wagone: die Züge bieten durchgehend Niederflureinstiege. Damit der Gliederzug auch in Bögen gut laufen kann, sind die Wagone deutlich kürzer als reguläre Eisenbahnwagone (13,14 m), weshalb die Wagone in selbsttragender Aluminium-Leichtbauweise gebaut werden können. Die Räder zwischen den Wagonen sind nicht auf einer gemeinsamen Achse montiert, sondern einzeln aufgehängt. Dadurch laufen die Räder immer parallel zur Schiene, der Zug rollt in Kurven wesentlich ruhiger. Jeder Wagon hat nur 2 Räder und ist auf dem vorderen Waggon gedeichselt. Durch dieses Konstruktionsprinzip ist eine einfache und zuverlässige Lenkung der Räder möglich, wodurch der Sinuslauf vermieden wird. Diese Prinzipien sind auch heute noch grundlegender Bestandteil der Talgo-Züge, ebenso wie die Instandhaltung aller Talgo-Züge durch die Firma Talgo selbst.

Entwicklung

Sinuslauf Sinuslauf 1950 wurden erstmals Talgozüge in Spanien eingesetzt. Das Konzept war erfolgreich und der Verkehr sollte nach Frankreich und in die Schweiz ausgedehnt werden. Um von der spanischen Breitspur ohne Austausch der Achsen oder Fahrgestelle auf Normalspur-Gleise wechseln zu können, entwickelte Talgo so genannte Spurwechselradsätze. Die Wagen rollen im Schrittempo durch eine Umspuranlage und können nach Ankoppeln einer anderen Lokomotive weiterfahren. Anlagen dieser Art befinden sich in Madrid, Córdoba und Sevilla, um den Übergang zwischen dem spanischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz (Normalspur) und dem Netz in spanischer Breitspur zu ermöglichen. Talgo entwickelt die Umspurtechnik weiter, um diese ggf. auch für den Übergang von Personen- und Güterwagen an anderen Schnittstellen zwischen Normal- und Breitspur in Europa einsetzen zu können. Seit 1980 gibt es mit dem Talgo Pendular auch Talgo-Züge mit (passiver) Neigetechnik, und für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Barcelona, die ab 2004 in Betrieb gehen soll, baut die Firma Talgo zur Zeit den bis zu 350 km/h schnellen Talgo 350. Seit 1994 setzt die DB NachtZug unter der Bezeichnung IntercityNight auf bestimmten Strecken auch Talgo-Hotelzüge ein. Diese Wagone sind mit 13,14 m relativ kurz und funktionieren nach dem Deichsel- Prinzip, jeder Wagon hat nur einen Radsatz. Talgo-Züge fahren heute in Spanien, Deutschland, USA, Kanada, Frankreich, Schweiz, Italien, Portugal und Kasachstan. Der Hauptsitz der Talgo-Firmengruppe liegt in Madrid, auch in Deutschland und Finnland besitzt sie Werke. Ab 2005 soll ein Touristikzug aus Talgo-Wagonen in der Sommersaison von Berlin über Kaliningrad und Riga nach Sankt Petersburg fahren. Kategorie:Eisenbahnhersteller

Weblinks


- http://www.talgo.de

Siemens AG

] Die Siemens AG ist ein deutscher weltweit aktiver Konzern mit circa 120 Standorten in Deutschland. Siemens ist in 192 Ländern vertreten. Der Konzern wurde 1847 von Werner von Siemens gegründet. Siemens beschäftigt nach eigenen Angaben rund 430.000 Mitarbeiter weltweit (2004). Im Geschäftsjahr 2004 betrug der Umsatz des Konzerns 75,167 Mrd. Euro, nach 74,233 Mrd. Euro im Jahre 2003. Vorstandsvorsitzender ist seit dem 27. Januar 2005 Klaus Kleinfeld, Aufsichtsratsvorsitzender ist seitdem sein Vorgänger Heinrich von Pierer.

Geschäftsfelder

Das operative Geschäft der Siemens AG teilt sich in 13 Segmente (2004): Informationstechnik und Telekommunikation finden sich in der Netzwerk- und Telekommunikationssparte Communications (Com) und der Siemens Business Services (SBS). Bei der Power Generation (PG) ist die konventionelle Kraftwerkstechnik gebündelt, die Verteilung der Energie erfolgt mit Erzeugnissen der Power Transmission & Distribution (PTD). Bei der Automatisierungstechnik ist die Siemens AG weltweit führend, die Produkte und Dienstleistungen der Gebäude- und Industrieautomation vertreiben die Sparten Automation and Drives (A&D), Industrial Solutions & Services (I&S) , sowie Siemens Building Technologies (SBT). Die Verkehrstechniksparte Transportation Systems baut Schienenfahrzeuge (z.B. U-Bahnen, den Transrapid und den ICE) und die dazugehörig Infrastruktur. In der Sparte Siemens VDO Automotive AG (SV) werden der Automobilindustrie Teile zugeliefert. Die Medizintechniksparte Siemens Medical Solutions gehört zu den steten Gewinnbringern des Konzerns, ebenso die Osram GmbH, die sich unter anderem mit Beleuchtungstechnik beschäftigt. Zudem besitzt Siemens 34% der Anteile an der Framatome ANP. Der Zweig Logistics and Assembly Systems (L&A) (ehemals Siemens Dematic) wurde am 01. Oktober 2005 aufgelöst. Die Geschäftsgebiete Postal Automation und Airport Logistics wurden in den Bereich Industrial Solutions and Services (I&S) integriert. Das Geschäftsgebiet Electronic Assembly Systems gehört nun Automation and Drives (A&D) an. Distribution and Industry (DI) wird zur Dematic GmbH. Diese rechtlich eigenständige Gesellschaft soll zum 1. Januar 2006 ihre Tätigkeit aufnehmen. Ergänzt wird das operative Geschäft durch das Ergebnis der Siemens Financial Services (SFS) und der [http://www.siemens.de/realestate / Siemens Real Estate(SRE)]. Die Herstellung von passiven Bauelementen und Halbleiterbauelementen wurde 1999/2000 in die eigenständigen Firmen Infineon und Epcos ausgegliedert. Weitere wichtige Beteiligungen sind Fujitsu-Siemens (PC-Hardware und Software) und der Hausgerätehersteller BSH (Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH). Zur Unterstützung der Geschäftsfelder gibt es zusätzlich noch Zentralabteilungen, wie z.B. Corporate Technology ([http://w4.siemens.de/ct/de/home/index.html CT]), ehemals Zentrale Technik. Die CT bündelt breite Forschungs- und Entwicklungskompetenz, auf die die Siemens Geschäftsfelder zurückgreifen können, um technische Innovationen an den Markt zu bringen. Ein großer Teil der derzeit 7.400 (Stand 2004) jährlichen Patentanmeldungen entstehen in der CT.

Geschichte

2004 Am 12. Oktober 1847 gründet Werner von Siemens zusammen mit Johann Georg Halske die Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske in Berlin. Grundlage bildet seine Erfindung des Zeigertelegraphen. 1848 baut Siemens die erste Telegraphenlinie Europas über weite Entfernungen zwischen Berlin und Frankfurt am Main. Sein Bruder Carl Wilhelm Siemens eröffnet 1850 die Repräsentanz der Firma in London. Werner von Siemens selbst arbeitet in den 1850er Jahren in Russland an der Schaffung eines neuen Telegraphen-Netzwerks. 1855 eröffnet Siemens eine Zweigniederlassung in St. Petersburg, die durch Carl von Siemens, einem Bruder des Gründers geleitet wird. In der Folge wächst die Gesellschaft weiter und eröffnet neue Geschäftsfelder bei der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken und Eisenbahnzügen sowie für Glühlampen. 1890 zieht sich Werner von Siemens zurück und überlässt die Geschäfte seinem Bruder Carl sowie seinen Söhnen Arnold und Wilhelm. Diese wandeln die Firma 1897 in eine Aktiengesellschaft um. 1903 wird die Elektrizitäts-AG, vormals Schuckert & Co. übernommen, die mit der Starkstromtechnik-Sparte von Siemens & Halske in die Siemens-Schuckert-Werke GmbH ausgegliedert wird. Die bisher andauernden Streitigkeiten mit AEG um Patente werden durch die gemeinsam mit AEG gegründete Gesellschaft für drahtlose Telegraphie System Telefunken beendet. Mit zwei anderen Gesellschaften formieren Siemens & Halske 1919 die Osram Glühlampen-Gesellschaft. 1923 gründet Siemens eine Niederlassung in Japan. In den folgenden Jahren beginnt die Fertigung von Radios, Fernsehgeräten und Elektronenmikroskopen. Im Zweiten Weltkrieg beschäftigt Siemens Zwangsarbeiter. Nach dem Krieg steigt Siemens ab 1954 in die Datenverarbeitung ein und produziert Computer, Halbleiterbauelemente, Waschmaschinen sowie Herzschrittmacher. 1966 werden Siemens & Halske AG, Siemens-Schuckert-Werke AG und Siemens-Reiniger-Werke AG (der spätere Bereich Siemens Medical Solutions) zur Siemens AG zusammengefasst. 1962 beschäftigte der Konzern 240.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 5,4 Milliarden DM. 1972 sind 301.000 Mitarbeiter im Siemens-Konzern beschäftigt. Der Jahresumsatz beträgt 15,1 Milliarden DM. Die Siemens AG produziert 1980 gemeinsam mit den Deutsche Telephonwerken in Berlin die weltweit erste digitale Telekommunikationsanlage. 1989 wird der Schienenfahrzeugbau in die Siemens-Verkehrstechnik ausgegliedert. 1990 beschäftigt der Konzern 406.000 Mitarbeiter und erzielt ein Jahresumsatz von 63,185 Milliarden DM. Im gleichen Jahr erfolgt die Übernahme der Firma Nixdorf Computer AG in die Siemens Nixdorf Informationssysteme AG. Zum 01. Oktober 2004 wurden die Siemens Bereiche ICM und ICN zum neuen Bereich Communications (COM) zusammengefasst. Daraus ergibt sich der größte Einzelbereich der Siemens AG. Zum 3. März 2005 übernahm die a&o Gruppe aus Neuss die SBS-Tochter Sinitec. Dieser Verkauf wird als Beginn einer Umstrukturierung innerhalb des Siemens-Konzerns angesehen. Am 7. Juni 2005 gab der Vorstandsvorsitzende Klaus Kleinfeld auf einer Pressekonferenz bekannt, dass die Handysparte an die taiwanesische Firma BenQ abgegeben wird, diese will das Mobilfunkgeschäft mit einer Zentrale in München weiterführen.

Beteiligungen


- Krauss-Maffei Wegmann (75%)
- ehem. Advanced Nuclear Fuels GmbH (100%) (über Siemens Nuclear Power GmbH)
- Argillon GmbH Redwitz (19%)
- Bosch Siemens Hausgeräte (BSH)
- EnOcean GmbH Oberhaching
- Epcos AG
- Fujitsu Siemens Computers B.V (50%)
- Inboard Leiterplattentechnologie GmbH & Co. KG (51%), bis 2004
- Infineon AG (18%)
- Juniper Networks
- HTR-GmbH – Gesellschaft für Hochtemperaturreaktoren (50%)
- Nuklearrohr-Gesellschaft mbH
- Osram (100%)
- ehem. Siemens Nuclear Power GmbH (100%)
- Siemens Power Corporation, USA (Herstellung von Brennelementen) (100%)
- Siemens Telekommunikations Service GmbH & Co. OHG
- Siemens VDO Automotive AG (100%)
- Vogt electronic
- Siemens Home and Office Communication Devices GmbH & Co. KG(Gigaset)

Mitgliedschaften


- Deutsches Atomforum
- Kerntechnische Gesellschaft e.V.
- International Telecommunication Union
- European Telecommunications Standards Institute

Produktauswahl


- Telekommunikationsprodukte wie Mobilfunknetze, Handys, EWSD, DECT Telefone
- IT-Dienstleistungen für alle wichtigen Branchen
- IT-Infrastrukturen (Hardware, Software) für Glasfaser-Netze
- Drahtlose Module, PDA, SimPad
- Automatisierungs- und Antriebstechnik für Prozess- und Fertigungsindustrie
- Elektrische Installationstechnik
- Automobilelektronik wie Dieseleinspritzsysteme, Navigationssysteme, Airbagsteuergeräte, Fahrerassistenzsysteme
- Glüh- und Entladungslampen zur Allgemein-, Automobilbeleuchtung (unter dem Namen Osram)
- Medizintechnik, z.B. Röntgensysteme, Computertomographen, Kernspintomographen
- Haushaltsgeräte wie Herde, Waschmaschinen, Geschirrspüler und Staubsauger
- Kraftwerkstechnik, Postautomation, Telematik
- Schienenfahrzeuge wie den Transrapid (zusammen mit ThyssenKrupp), den ICE, U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen
- Schiffbau: Propeller, Antriebstechnik, Elektronik

Vorwürfe an die Siemens AG

Siemens wird von Kritikern vorgeworfen, durch den Bau von Staudämmen für die Vertreibung von Menschen und die Zerstörung von Natur mitverantwortlich zu sein. Auch wegen seiner Beteiligung am Bau von Atomreaktoren geriet der Konzern mehrfach in Kritik.

Weblinks


- Offizielle Website der Siemens AG:
  - [http://www.siemens.com siemens.com] - Offizielle Webseite der Siemens AG (Hauptseite)
  - [http://www.automation.siemens.com automation.siemens.com] - Automation and Drives Group
  - [http://www.is.siemens.de is.siemens.de] - Industrial Solutions and Services Group
  - [http://www.sbs.de sbs.de] - Siemens Business Services
  - [http://www.siemens-mobile.de siemens-mobile.de] - Siemens Mobile
  - [http://www.ct.siemens.com ct.siemens.com] - Siemens Corporate Technology, zentrale Forschungsabteilung
  - [http://www.siemens-hausgeraete.de siemens-hausgeraete.de] - Siemens Hausgeräte
  - [http://www.medical.siemens.com medical.siemens.] - Siemens Medical Solutions
  - [http://www.siemens.com/transportation siemens.com/transportation] - Siemens Transportation Systems
  - [http://www.siemens.com/ts/etcs siemens.com/ts/etcs] - European Train Control Systems
  - [http://www.siemens.com/railmall siemens.com/railmall] - Rail Mall, der Marktplatz von Siemens Transportation Systems
  - [http://www.industry.siemens.de/traffic/index.php Straßenverkehrstechnik] - Ampeln, Parkleit, Inhouseparking, Trafficmanagement
  - [http://www.gpl.siemens.com/en/index.en.html GPL (Global Procurement and Logistics)] - Zentraleinkauf /-logistik
  - [http://www.siemens.de/sre SRE (Siemens Real Estate)] - Immobilien Kategorie:Unternehmen (München) Kategorie:Markenname Kategorie:UnternehmensgruppeKategorie:Elektrotechnikhersteller Kategorie:Haushaltsgerätehersteller Kategorie:Telekommunikationshersteller Kategorie:Maschinen- und Gerätehersteller Kategorie:Verkehrstechnikhersteller Kategorie:Softwarehersteller Kategorie:Eisenbahnhersteller Kategorie:VoIP (Hardware) ja:シーメンス (株式会社)

Velaro E

Siemens Velaro ist die Bezeichnung einer Familie von Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzügen. Elektrotriebzügen.]] Sie schließt die zunächst nicht unter diesem Namen entwickelten Baureihen 403 und 406 der Deutschen Bahn ein, die als ICE 3 bzw. ICE 3M verkehren. Außerdem fahren vier Mehrsystemvarianten als ICE International bei der niederländischen Bahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen. Eine stärkere Version, der Velaro E, ist durch die spanische RENFE bestellt worden. Für China ist eine verbreiterte Version unter der Bezeichnung CRH 4 bestellt.

ICE 3

China Seit 2000 ist der Urvater der Velaro-Familie als ICE 3 (Baureihe 403) im regulären Einsatz (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403 der Deutschen Bundesbahn). Er ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen, bei 10-prozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Die höchste bisher erreichte Geschwindigkeit liegt bei 368 km/h. Der Zug kann im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen 401 und 402. Um die dafür notwendige Antriebsleistung von 8.000 kW unterbringen zu können sowie, wie der TGV, eine Achslast von 17 t nicht zu überschreiten, ist der Zug nicht mit zwei Triebköpfen ausgestattet, sondern es werden in der achtteiligen Einheit der 1., 3., 6. und 8. Wagen jeweils von vier 500-kW-Motoren angetrieben. Die zugehörige elektrische Ausrüstung wie Transformatoren, Traktionscontainer, Hilfsbetriebeumrichter usw. ist unterflur angebracht und über die restlichen Wagen des Zuges verteilt. Der Verzicht auf Triebköpfe oder Lokomotiven ermöglicht an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen aus kann man dem Lokführer über die Schulter schauen. Von den ICE 3 besitzt die Deutsche Bahn 37 Züge. Weitere 13 wurden vom Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut. Aus nicht näher bekannten Gründen verzögert sich die Abnahme der Züge durch die Deutsche Bahn.

ICE 3M

Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; M wie mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugsicherungssystemen ausgestattet ist. Die Zulassung des ICE3M ist bislang in der Schweiz, den Niederlanden und Belgien erfolgt, in denen auch ein planmäßiger Einsatz stattfindet. In Belgien gilt dabei auf der Neubaustrecke eine Begrenzung von 250 km/h statt der dort normalerweise zugelassenen 300 km/h, weil es noch Probleme mit "Schotterflug" und der Wirbelstrombremse gibt. Zur Zeit wird an einer Zulassung des ICE3M in Frankreich gearbeitet, wo er ab 2007 im Wechsel mit dem TGV von Deutschland über die dann fertiggestellte LGV Est nach Paris verkehren soll. Diese zieht sich seit einigen Jahren hin, da es wie in Belgien Probleme mit Schotterflug gab, sowie Probleme mit den französischen Weichenabdeckungen und das elektronische Notbremssystem skeptisch von den französischen Behörden beäugt wurde. Die Zulassung soll bis spätestens 2006 allerdings erfolgen. Aufgrund der technisch relativ einfachen Konstruktion des TGV im Vergleich zum ICE3 gibt es hier noch einige Probleme mit der Zulassung des ICE3 in Frankreich. [http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,372949,00.html Bericht]

Velaro E

Die spanische RENFE bestellte für die Ausweitung des AVE-Netzes einen Velaro, der als AVE S-103 registriert wird. Die Antriebsleistung wurde erhöht, um die geforderte Reisegeschwindigkeit von 350 km/h zu erreichen. Außerdem wurde das Bremssystem verändert und eine stärkere Klimaanlage installiert. Wegen Verzögerungen bei der Fertigung konnten die ersten Einheiten erst im Juni 2005 geliefert werden, erste Testfahrten sind für Januar 2006 vorgesehen.

CRH 4

Für die chinesische Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Tianjin wurden im November 2005 60 Velaro unter der Bezeichnung CRH 4 bestellt. Die Züge werden gegenüber den europäischen Varianten um 30 Zentimeter verbreitert, um Platz für bis zu 600 Passagiere zu bieten. Die Konstruktion und Planung wird durch Siemens durchgeführt, die Fertigung soll überwiegend bei chinesischen Partnern erfolgen.

Literatur


- Lukas Gagel: Flaggschiff ohne Makel? Ein Jahr im Einsatz: ICE 3. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 13-21.
- Thomas Feldmann: Flughöhe Null, die zweite.. . Die Baureihen 403 und 406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 256/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-51.
- Wolfgang Bauchhenss: Empfindlich getroffen. Pannen bei der Baureihe 403/406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 14-15.
- Thomas Feldmann: Baureihe 403/406. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 264/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 46-49.
- Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3765471100

Weblinks


- [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_3.htm Infos zum ICE-3 der DB AG von www.hochgeschwindigkeitszuege.com]
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Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG) Kategorie:Triebfahrzeug (Niederlande) Kategorie:Triebfahrzeug (Spanien)

Mehano

Mehano ist ein slowenischer Hersteller von Modelleisenbahnen und Spielwaren, der sich seit Ende der 90er Jahre auch in Deutschland etabliert hat. Im Programm befinden sich Hochgeschwindigkeitszüge wie der Thalys, der TGV oder der AVE, sowie viele US-amerikanische Lokomotiven und Wagen. Seit 2000 produziert Mehano nun auch Modelle mit deutschem oder europäischen Vorbild in der gehobenen Preisklasse und mit ausgezeichneter Detailierung und Verarbeitung - "Prestige" Serie Das bekannteste Modell ist z.B. der Blue Tiger. Weitere Modelle sind die G2000 , Class 66 , Eurosprinter , Class 51 , V160 "Lollo" , HLD 77 , Euromed Bekannt geworden ist Mehano vor allem durch die sehr preisgünstigen Startsets, welche zur Weihnachtszeit über ALDI verkauft werden. Die Qualität der Startsets ist jedoch umstritten und in der Ausführung mit den "Prestige" Modellen nicht vergleichbar.

Weblinks

[http://www.mehano.si Homepage von Mehano] [http://www.os-powersale.de Deutscher Importeur von Mehano] Kategorie:Hobby Kategorie:Modellbau M

Maßstäbe der Modelleisenbahn

er Heimatmuseum]] In Deutschland hat es sich eingebürgert, die Maßstäbe der Modelleisenbahn mit Buchstaben und Zahlen abzukürzen. Diese werden in einer Normentabelle, der NEM-Norm des Verbandes der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas, festgelegt. Während die Hauptkombination in Großbuchstaben oder (römischen) Zahlen den Maßstab und die Spurweite der Normalspur festlegt, geben angehängte Kleinbuchstaben die verschiedenen Schmalspurweiten des Vorbildes an.

Gebräuchliche Maßstäbe und Spurweiten

Schmalspur Einige ausgewählte, in Europa (außer Großbritannien) und den USA übliche Maßstäbe und Spurweiten:
- ad 1: Produktion beim einzigen deutschen Hersteller in Stadtilm eingestellt
- ad 2: Kein Hersteller bekannt (märklin und Micro Trains Line (USA) als einzige Hersteller von Spur Z stellen nur normalspurige Fahrzeuge her) Dazu gibt es eine Normierung für europäische Schmalspurbahnen:
- Xm: Meterspur: wird auf Gleisen mit der nächstkleineren Spurweite gegenüber der Regelspur dargestellt. (z.B. H0m auf 12 mm)
- Xe: Engspur 750 mm: wird auf Gleisen mit einer zwei Stufen kleineren Spurweite gegenüber der Regelspur dargestellt. (z.B. H0e auf 9 mm)
- Xi/f: Industriebahn/Feldbahn 600 mm: wird auf Gleisen mit einer drei Stufen kleineren Spurweite gegenüber der Regelspur dargestellt. (z.B. H0f auf 6,5 mm) Schmalspurbahnen mit weniger als 4,5 mm Spurweite sind nicht definiert. Es gibt auch weitere Spurweiten mit größeren Maßstäben, diese werden jedoch üblicherweise als Gartenbahn oder Parkeisenbahn bezeichnet. Weit verbreitet sind hier beispielsweise Spurweiten von 3,5 Zoll (89 mm), 5 Zoll (127 mm), 144 mm oder 7¼ Zoll (184 mm). Größere Parkeisenbahnen, insbesondere die ehemaligen Pioniereisenbahnen der DDR, fahren auf Spurweiten von 15 Zoll (381 mm) oder 600 mm. Allerdings können sie nur bedingt den Modellbahnen zugerechnet werden, da sie echter Personenbeförderung dienen, wenn auch nur zum Vergnügen.

Seltene Maßstäbe und Spurweiten

Quelle [http://spurf.modellbahnportal.com/ spurf.modellbahnportal.com] Hier ein paar weitere, ausgewählte Spurweiten:

Weblinks


- [http://www.morop.org/de/normes/nem010_d.pdf NEM Normenblatt 010 - Maßstäbe, Nenngrößen, Spurweiten (PDF)]
- [http://www.modellbahnfrokler.de/grundlagen/spurweite.html Modellbahnfrokler.de: Was bedeutet eigentlich Baugröße, Spurweite und Maßstab?]
- [http://www.miba.de/morop/nem010-d-erg.pdf Ergänzende Informationen Ergänzungsblatt zur NEM 010 (PDF)] Kategorie:Modelleisenbahn Kategorie:Spurweiten

Kategorie:Triebfahrzeug (Spanien)

Kategorie:Triebfahrzeug Kategorie:Schienenverkehr (Spanien)

Brieselang

Brieselang ist eine Gemeinde im Landkreis Havelland in Brandenburg.

Geografie

Geografische Lage

Sie ist 15 Kilometer westlich vor Spandau am Schnittpunkt von Berliner Autobahnring, Havelkanal und Bahnlinie Berlin-Hamburg gelegen. Bis zur Landeshauptstadt Potsdam sind es 25 Kilometer.

Stadtgliederung

Sie umfasst die drei Ortsteile Brieselang, Bredow und Zeestow.

Geschichte

Die Gemeinde Brieselang besteht seit 1927. Ihr Name geht auf die Landschaftsbezeichnung zurück, die auch Theodor Fontane in seinen Reiseerzählungen erwähnt. Der kleine Ortsteil Alt-Brieselang wird den meist aus Berlin stammenden Ansiedlern den Namen vorgegeben haben, die in dieser damals feuchten Gegend mit den großartigen Eichenwäldern eine Bleibe im Grünen für ihre Familien auf der Flucht vor den Berliner Mietskasernen suchten.

Politik

Gemeindevertretung

Die Gemeindevertretung besteht aus 18 Gemeindevertreterinnen und Gemeindevertretern sowie dem hauptamtlichen Bürgermeister.
- CDU 6 Sitze
- SPD 4 Sitze>
- Bürger Für Brieselang 4 Sitze
- WuB 1 Sitz
- PDS 2 Sitze
- Einzelbewerber 1 Sitz (Stand: Kommunalwahl am 26. Oktober 2003)

Bürgermeister

In einer Stichwahl am 16. November 2003 wurde Wilhelm Garn für 8 Jahre zum hauptamtlichen Bürgermeister in Brieselang gewählt.

Wirtschaft und Infrastruktur

Verkehr

Brieselang verfügt über eine günstige Verkehrsanbindung an das Oberzentrum von Berlin. Die Fahrtzeiten mit Regionalbahn und Regionalexpress nach Berlin-Spandau betragen etwa 15 Minuten, nach Berlin-Zoologischer Garten etwa 25 Minuten und zum Ostbahnhof 42 Minuten. Die Linien der Havelbus Verkehrsgesellschaft verbinden Brieselang mit Falkensee (Linie 656), Nauen (Linie 667) und Wustermark (Linie 649). Brieselang besitzt darüber hinaus eine eigene Autobahnanschlusstelle zum "Berliner Ring" (A 10). Über die A 10 können die Landeshauptstadt Potsdam in etwa 30 Minuten, das Berliner Stadtautobahnnetz und auch die unmittelbar westlich von Berlin anschließenden Autobahnen nach Rostock und Hamburg, Magdeburg und Leipzig kurzfristig erreicht werden. Schließlich fließt der Havelkanal durch den Ort.

Ansässige Unternehmen

Brieselang ist Standort eines Güterverkehrszentrums (Teil des GVZ Berlin-West).

Weblinks


- [http://www.brieselang.infoBRIESELANG.INFO/ Private Informationsse