:: wikimiki.org ::

Großraumflugzeug

Großraumflugzeug

Ein Großraumflugzeug ist ein Flugzeug mit mehr als 5m Rumpfdurchmesser und mindestens zwei Gängen (englisch: Twin Aisle) in der Passagierkabine. Der im Vergleich zu Klein- und Mittelstreckenflugzeugen große Rumpfdurchmesser bietet eine Reihe von Vorteilen:
- Die beiden Gänge beschleunigen den Ein- und Aussteigevorgang und somit das Abfertigen der Maschine.
- Der Frachtraum fällt deutlich größer aus.
- Die Oberfläche des Flugzeugs bezogen auf sein Volumen ist geringer. Damit ist der Luftwiderstand pro Passagier niedriger.
- Die Länge des Flugzeugs bleibt begrenzt. Dies verringert die Gefahr, dass das Heck bei Start oder Landung aufsetzt.
- Die Passagiere empfinden das Raumgefühl als angenehm. Letztlich ermöglichen Großraumflugzeuge höhere Passagierzahlen bei geringeren Transportkosten pro Passagier. Die ersten Großraumflugzeuge waren die Boeing 747, die McDonnell Douglas DC-10, die Lockheed L-1011 TriStar und der Airbus A300. Hinzu sind bis heute die Boeing 767, die Boeing 777, die McDonnell Douglas MD-11, der Airbus A310, Airbus A330, der Airbus A340 und die russischen Typen Iljuschin Il-86 und Il 96 gekommen. Großraumflugzeuge erzeugen besonders starke Wirbelschleppen, deshalb ist es im Funkverkehr mit Flughäfen üblich, den Hinweis Heavy an das Rufzeichen anzuhängen.

Zukunft

Nachdem die Boeing 747 bereits über eine zweistöckige Passagierkabine verfügt, wird der Airbus A380 mit durchgehendem zweiten Deck neue Dimensionen eröffnen. Ferner wird Boeing mit der 787 ab 2008 einen neuen Großraumflugzeugtyp anbieten. Als Antwort auf die Boeing 787 wird von Airbus der Airbus A350 entwickelt, eine Weiterentwicklung der Airbus A330. Der Flugbetrieb mit dem Airbus A350 soll voraussichtlich 2008-2009 aufgenommen werden. Kategorie:Flugzeugtyp

Flugzeugrumpf

Der Flugzeugrumpf ist die Hauptbaugruppe eines Flugzeuges. Er verbindet alle anderen Bauteile eines Flugzeuges, wie Fahrwerk, Tragwerk und Leitwerk. Der Flugzeugrumpf beinhaltet dabei den oder die Piloten, eventuelle Passagiere und die Nutzlast. In der Regel sind auch Teile des Kraftstoffes, die Schmierstoffe sowie Lüftung und Klimatisierung im Rumpf untergebracht. Der Flugzeugrumpf wird in verschiedenen äußeren Formen hergestellt. Dabei richtet sich die äußere Form nach der Verwendung. Für Frachtflugzeuge werden eher eckige Flugzeugrümpfe verwendet, für Passagiermaschinen kommen eher runde oder ovale Querschnitte zum Einsatz. Da der Rumpf wesentlich zum Gesamtwiderstand eines Flugzeuges beiträgt ist bei ihm eine aerodynamische Form besonders wichtig. Der Übergang vom Flugzeugrumpf und dem Flugzeug, insbesondere den Tragflächen, nennt man Rumpf-Flächenübergang, und spielt bei der aerodynamischen Güte eines Flugzeuges eine große Rolle. Flugzeugrümpfe bestanden zum Anfang der Aviatik vornehmlich aus Rohrgerüsten, die mit Tuch bespannt wurden. Mit weiterer Steigerung der Geschwindigkeit wurden die Rümpfe bald mit Metall beplankt, das Gerüst blieb jedoch noch erhalten. Es kam jedoch hier rasch aus Gewichtsgründen dazu, das die Rümpfe selbsttragend konstruiert wurden. In den 1940er Jahren wurden die Rümpfe als geschlossene Druckkabinen ausgelegt. Mit Einführung des Fail-Safe-Prinzips durch Boeing in den 1950er Jahren kam der Flugzeugrumpf im zivilen Bereich zu einem vorläufigen Abschluss. Heute geht der Trend zu modernen Werkstoffen. Neben Aluminium kommen auch immer öfter modernere Aluminium-Lithium-Legierungen sowie Faserverbundwerkstoffe zur Anwendung. Ihr Vorteil liegt in der hohen Integrierbarkeit und Leichtbaupotentialen. Das Hauptfügeverfahren ist nach wie vor das Nieten. Es wird jedoch bei neuesten Flugzeugentwicklungen zunehmend durch Laserschweißen verdrängt. Siehe auch: Rumpf Kategorie:Luftfahrttechnik

Boeing 747

] Die Boeing 747 ist ein Passagierflugzeug der Boeing Company. Das zur Zeit seiner Entwicklung mit Abstand größte Passagierflugzeug erhielt 1969 von der Presse den Spitznamen Jumbo-Jet, den es seitdem bis heute auch im allgemeinen Sprachgebrauch behielt. Leicht zu erkennen ist die Boeing 747 an ihrem „Buckel“. In diesem befindet sich über dem eigentlichen Fluggastdeck das Cockpit. Dahinter war ursprünglich ein Flugbegleiter-Ruheraum. Dieser wuchs im Laufe der Entwicklung mit den neueren 747-Versionen weiter zu einem zweiten Fluggastdeck an, das sich schließlich über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First- oder Business Class befinden. Der „Buckel“ des Jumbo-Jets ist allerdings keine neue Idee - ab 1961 wurden DC-4-Flugzeuge zu sogenannten Carvairs umgebaut. Sie dienten als Autotransporter für betuchte Leute [http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0061b.shtml]. Als die US Air Force Anfang der 1960er Jahre ein neues großes Transportflugzeug benötigte, beteiligte sich auch Boeing an der Ausschreibung. Der Beitrag von Boeing unterlag im Wettbewerb der Lockheed C-5 Galaxy, doch die Planungen für ein derart großes Flugzeug setzten den Grundstein zur Boeing 747. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs 1969 war die Boeing 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb dies auch bis zur Vorstellung des Airbus_A380 im Jahre 2005. Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt. Unter Anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke neu konzipiert werden. Zu Beginn waren alle Boeing 747 mit dem Pratt & Whitney JT9D-Triebwerk ausgestattet – das erste einer neuen Generation von Turbofan-Triebwerken. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB 211 von Rolls Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als beliebtestes Triebwerk erwies. 1969 hob die erste Boeing 747 vom Boden ab. Das Urmodell, die Boeing 747-100, brachte jedoch noch nicht den kommerziellen Erfolg. Erst das Nachfolgemodell, die Boeing 747-200 – ausgestattet mit verbesserten Triebwerken, größeren Treibstofftanks und einem damit verbundenen höheren maximalen Startgewicht sowie einer höheren Reichweite – brachte den Durchbruch. Der Erfolg führte dazu, dass die B 747-200 bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt wurde. Bei der Überarbeitung der 747 ging Boeing sehr konservativ vor. Dies liegt zum Teil auch am unterschiedlichen Rumpfdurchmesser der Maschine. So ist eine einfache Längenveränderung, wie bei der Airbus-Familie, nicht möglich. Auch Fly-by-Wire, das vom Konkurrenten Airbus bereits erfolgreich eingeführt war, gab es bei der Modellreihe 747-300 noch nicht. Bei ihr wurde vor allem das Oberdeck verlängert. Erst bei der 747-400 wurde das Cockpit stark überarbeitet, wodurch der Bordingenieur entbehrlich wurde. Zusätzlich vergrößerte Boeing die Spannweite, und die Flügelspitzen wurden mit Winglets ausgerüstet. Die seit 1988 verfügbare Modellreihe 747-400 stellt derzeit (Stand 2005) die modernste Serienvariante der B 747 dar. Inwieweit die Boeing 747 weiterentwickelt wird, war lange Zeit unklar. Den Plan, als Antwort auf den Airbus A380 eine 747-X auf den Markt, hatte Boeing 2001 zunächst aufgegeben. Nach dem Erfolg des Airbus A380 entwickelte der Konzern mit einem 747 Advanced genannten Modell die 747-Reihe aber doch weiter. Neben einem erhöhtem Fassungsvermögen soll das Modell auch eine erhöhe Reichweite aufweisen. Größter Boeing-747-Kunde war bis 1983 Pan American, anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Japan Airlines Japan Airlines

Varianten der Boeing 747

Zivile Varianten

747-100

Die erste 747-100 bekam schon bald nach dem Erscheinen den Spitznamen „Jumbo“. Der Erstflug fand im Februar 1969 statt und die 747-100 wurde so der „Urvater“ einer ganzen 747-Familie. Erstkunde war Pan American, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei Boeing 747-100 erhielt. 747-100B: Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Flügeln. ---- 1970

747-200B

Die Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit neuen Triebwerken ausgestattet und mit erweiterter Treibstoffkapazität sowie einem höheren Startgewicht von bis zu maximal 377.842 kg. 747-200B Combi: Dies ist eine Version der 747-200B mit linker Ladetür (Side Cargo Door) als Standardausführung. Diese Bauform kann als reine Passagier- und kombinierte Passagier/Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. 747-200 Convertible: Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Frachtkombinationen wählen. 747-200F Freighter: Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200 mit Beladung durch den nach oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Frachtnutzlast beträgt 112.491 kg. 747-200BM(SUD) Stretched Upper Deck: Die Version entspricht den Maßen der 747-200B, das Oberdeck wurde jedoch um ca. 7 m verlängert, so dass nun bis zu 69 Sitze im Oberdeck untergebracht werden können. Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht hat sich dadurch nur um 2% erhöht. Diese Version wurde noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. ---- KLM Royal Dutch Airlines

747-300

Die 747-300 entspricht von den Ausmaßen der 747-200BM(SUD). Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25% verringerte. Erstflug war im Herbst 1982; Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. 1989 endete die Produktion nach dem Bau von 81 Exemplaren. ---- 1989

747SP

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-200B mit 2 bzw. später 3 Triebwerken geplant. Tatsächlich wurde sie eine etwas leichtere Super-Langstreckenversion. Dies erreichte man durch eine Verkürzung der Rumpflänge um 14,35 Meter. Ein neues Leitwerk mit vergrößerten Leitflächen (Höhe wie Spannweite) brachten ein verbessertes Flugverhalten im Zusammenspiel mit dem verkürzten Rumpf. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976. Mit der 747SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden seit 1975 insgesamt 44 Exemplare produziert. Erstkunde war PanAm. Die 747SP ist die einzige Version, die bis zur Flugfläche 410 (Flughöhe 41.000 Fuß = ca. 12.500 Meter) steigen kann. In dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit durch die dünne Luft bei Mach 0,90. ----

747SR

Die Short Range-Version der 747 ist eine Version für relativ kurze Reichweiten mit hohem Passagieraufkommen. Sie basiert auf der Boeing 747-100B, deren Zelle nochmals verstärkt und deren Startmasse auf 273,5 t reduziert wurde. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 624 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Von der 747SR wurden 29 Stück produziert und hauptsächlich im asiatischen Raum verkauft und eingesetzt. Erstkunde war Japan Air Lines, die diesen Typ erstmalig am 7. Oktober 1973 einsetzte. ----

747-400

1973 1973 Die 747-400 basiert auf der 747-300. Streng genommen basiert die 747-300 auf der 747-200, nur mit verlängertem Oberdeck. Die 747-400 ist aerodynamisch eine komplette Neugestaltung mit anderer Flügelwurzel und deutlich mehr Spannweite. Diese Modellreihe hat eine größere Tragfläche mit Winglets. Daneben wurde die Pilotenkanzel neu gestaltet, wodurch der Flugingenieur entfiel, dessen Aufgaben wurden auf die zwei Piloten verteilt. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die Rundinstrumente wurden größtenteils durch Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Die Flugsteuerung wurde verbessert und eine elektronische Triebwerksregelung (FADEC) eingebaut. Erstkunde war Northwest Orient Airlines. Als 747-400ER wurde eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Im Oktober 2002 wurde die erste Maschine an Qantas ausgeliefert. Auch gab es eine Kurzstreckenversion, die 747-400D. Diese Version hat etwas kürzere Tragflächen ohne Winglets. Erstkunde war Japan Airlines, welche 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm.

747-400F

Die 747-400F ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimannpilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber aus Gründen der Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Auch hier wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF, gebaut, deren Erstkunde Air France war. Eine weitere B747 Variante ist die 747-400 Special Freighter, eine B747-400, die zum Frachter umgebaut wird. Die Maschine erhält dazu eine Frachttür im hinteren Rumpfbereich. Die 747-400 erreichte eine Stückzahl von bisher 650 Maschinen (Stand Dez. 2004) und ist die am meisten gebaute Variante. ----

747 Advanced

Als Antwort auf den Airbus A380 wurden in den 1990er-Jahren unter den Bezeichnungen 747-500/-600 und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Der sich abzeichnende Erfolg der A380 führte Ende 2004 dazu, dass Boeing doch noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurückkam, dieses Mal unter der Bezeichnung 747 Advanced. Am 15. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 mit zunächst 18 Bestellungen für die Frachtversion offiziell gestartet.

747-8

Am 15. November 2005 startete Boeing das 747-8 Programm (zuvor: 747 Advanced), einer weiter vergrößerten Version der 747-400, welche die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380 schließen soll. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung "747-8 Freighter" wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen "747-8 Intercontinental" sind geplant. Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,30 m auf 76,00 m gestreckt und soll eine Nutzlastkapazität von 140 t besitzen. Wie bereits die 747-400F wird auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck bekommen. Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, wird gegenüber der 747-400 um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt und bietet damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere. Damit ergibt sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Beide Varianten bekommen überarbeitete Flügel mit neuen Flügelenden, ein neues Interieur, sowie ein Cockpit, dessen Auslegung sich an den Cockpits der 777 und 787 orientiert. Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen effizienten Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 900 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus. [http://www.boeing.com/news/releases/2005/q4/nr_051114h.html Quelle] Mit dem offiziellen Programmstart am 15. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekannt gegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline als Kunden gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux 10 (plus 10 Optionen) und Nippon Cargo 8 (plus 6 Optionen) Boeing 747-8 Freighter. Die Aufträge haben nach Listenpreisen einen Gesamtwert von ca. 5 Milliarden US$. ---- Cargolux]]

Militärische Varianten

AL-1

Die AL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende feindliche Raketen zerstören soll. Ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002 und wird zurzeit weiter erprobt.

E-4

Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der US-Luftwaffe als Kommandoposten im Ernstfall eingesetzt.

C-19

Die USAF rüstete 19 Stück der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft PanAm in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen, größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 über Lockerbie, Schottland abgestürzte Jumbo war eine solche Maschine.

VC-25

Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. ---- Air Force One

Sonstige Varianten

B 747-SCA

Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft umgebaut. Mit ihnen kann das Space Shuttle nach einer Ausweichlandung huckepack nach Cape Canaveral zurücktransportiert werden. Die 747-SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der An 225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.

SOFIA

Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer 747SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt und 2005 einsatzbereit sein soll. Dieser Termin ist jedoch unwahrscheinlich.

Technische Daten

Abstürze / Unglücke

Kurioses

1997 erlebte der britische Geschäftsmann Stuart Pike als bisher einziger Linienpassagier einen Alleinflug mit einer Boeing 747 der British Airways. Der Flug von London nach New York verspätete sich wegen einem technischen Defekt um mehrere Stunden, so dass alle übrigen Passagiere bereits auf andere Flüge umgebucht hatten. Pike flog als einziger Passagier mit weiteren 15 Stewardessen nach New York.

Boeing 747 in Museen

- 747-100 der Air France im Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget, Paris
- 747-200 der Deutschen Lufthansa im Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland
- 747-200 (umgebaut zu 300SUD) der KLM Aviodrome am Flughafen Lelystad

Weblinks

- [http://www.boeing.com/commercial/747family/flash.html Die 747-Familie auf der Boeing-Website]
- [http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_classic_back.html Die 747-100 bis -300 auf der Boeing-Website]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/747/index.html Planespotter.net - Boeing 747-Produktionsliste] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:ボーイング747 ms:Boeing 747

McDonnell Douglas DC-10

Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein 3-strahliges Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, Kalifornien zur Edwards Air Force Base statt. Die DC-10 war lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie geht einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Versionen

1970er 1970er Es gibt 5 Hauptversionen der DC-10:
- Die DC-10-10 (Domestic Version), die im August 1971 in Betrieb genommen wurde und die Standardversion darstellt. Hauptkunden für dieses Modell waren American Airlines und United Airlines. Dieses Modell ist vor allem für den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird von General Electric CF6-6-Motoren angetrieben. Auch lieferbar als „Convertible Freighter“ für den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren mit der Bezeichnung DC-10-10F(CF).
- Die DC-10-15, eine leicht ausgelegte Maschine mit den stärkeren CF6-50-Triebwerken der DC-10-30, gebaut für heiße, hoch gelegene Flughäfen. Nur 7 Maschinen wurden für Aeroméxico und Méxicana hergestellt.
- Die DC-10-30, die zum ersten Mal im Herbst 1972 in Betrieb genommen wurde, ist nach der DC-10-40 die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch stärkere CF6-50-Motoren, wurde die DC-10-30 weltweit auf Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Dieses Modell war das erfolgreichste der DC-10-Familie und sehr beliebt bei den großen europäischen Linienfluggesellschaften wie z.B. Iberia, KLM, Lufthansa oder Swissair. Die Serie 30 war auch als „Convertible Freighter“ (DC-10-30F(CF)), als reine Frachtmaschine mit 79,3 t Nutzmasse (DC-10-30F(AF)) und später auch als DC-10-30ER mit erweiterten Treibstofftanks erhältlich.
- Die DC-10-40, die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D-20-Triebwerken. Erstkunde Northwest Orient Airlines führte diese Variante 1972 ein. Als zweiter und letzter Kunde trat Japan Air Lines auf, dessen DC-10-40 stärkere JT9D-59 Turbofans besaßen. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete DC-10-20, Northwest Orient Airlines bestand jedoch darauf, die Maschinen in DC-10-40 umzubenennen.
- Die KC-10A als militärische Version der DC-10-30F(CF) für Luftbetankung. Zusätzlich zu den Maschinen der United States Air Force wurden auch zwei ehemalige DC-10-30F(CF) für die Königliche Niederländische Luftwaffe für diese Aufgaben ausgerüstet. Sie tragen die Bezeichnung KDC-10.

Geschichte der DC-10

Entwicklungsphase

Mitte der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen Hersteller Boeing, Douglas und Lockheed beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten von Lockheed entschieden wurde. Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die die eigenen Muster Boeing 707 und Douglas DC-8 ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, welches die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und in der Kapazität zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugte American Airlines mit einem dreistrahligen Entwurf, so dass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss für das DC-10-Programm gegeben wurde.

DC-10 gegen TriStar

In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Bauweise des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele frühe Aufträge an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas für ihr Flugzeug ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Aufträge für die DC-10 ein. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, der Lockheed kein Konkurrenzprodukt entgegenzusetzen hatte. Es ist allerdings zu erwähnen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante der Tristar namens Lockheed L-1011-8.4 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim Triebwerkshersteller Rolls Royce konnte diese Langstreckenversion jedoch nicht realisiert werden. Erst 1978 brachte Lockheed unter dem Namen L-1011 TriStar 500 eine verkürzte Version für Langstrecken heraus, die jedoch wenig mit dem Projekt L-1011-8.4 gemeinsam hatte. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen für sich.

Das negative Image der DC-10

Bereits am 11. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen Druckverlust und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Glücklicherweise konnte die DC-10 noch nach Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „Windsor Incident“ bekannt (nach der kanadischen Ortschaft Windsor, Ontario, über der dieser Zwischenfall passierte). Als Folge aus dem 'Windsor Incident' wurde am 3. Juli 1972 der „Service Bulletin 52-37“ von McDonnell Douglas und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA erlassen, der eine Umrüstung dieser Frachttür mit einem neuen Verriegelungssystem vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines, es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich vom japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt wurden. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 29 und 33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach (Kalifornien). Schießlich wurden diese Flugzeuge im September bei der Türk Hava Yollari (THY) platziert und anschließend von der Gesellschaft nach Europa und Asien eingesetzt. Die Maschine mit der Baunummer 29 stürzte am 3. März 1974 kurz nach dem Start vom Flughafen Paris/Charles de Gaulle ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Wer letztendlich die Schuld für dieses Unglück trug, bleibt zweifelhaft. Fest steht nur, dass die Maschine nicht umgerüstet wurde. Die DC-10 geriet nach diesem Unfall ins Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte eine DC-10-10 der American Airlines kurz nach dem Start in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hat. Untersuchungen ergaben, dass Risse zwischen Triebwerk und Tragfläche das Unglück verursacht haben. Nachdem am 5. Juni weitere DC-10-10 der American Airlines diese Risse aufwiesen, entzog die FAA der DC-10 die Lizenz und legte weltweit sämtliche DC-10 still. Am 13. Juli wurden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagen, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Wartungsverfahren benutzt haben, in dem sie die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt hatten. Die Fluggesellschaften beachteten somit die Anweisungen des Flugzeugherstellers McDonnell Douglas nicht, die Teile separat zu entfernen. Das Verfahren der beiden Fluggesellschaften führte zu Materialverschleiß und somit zum Absturz vom 25. Mai. Darauf hin bekam die DC-10 ihre Lizenz zurück. Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10, jedoch aufgrund von schwerwiegenden Pilotenfehlern. Der Ruf der DC-10 war nun so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug 'Luxury Liner' versah, im Gegensatz zum Rest ihrer Flotte. Das geschichtsträchtige Kürzel „DC“ wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch „MD“ ersetzt – der schlechte Ruf der DC-10 soll einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein. 1989 gab es für die DC-10 mit 3 Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr, jedoch konnte man bei all diesen Unglücken eine Ursache beim Flugzeugtypen selbst ausschließen. Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 70er Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieses Flugzeugtyps, die auch bei den anderen Mustern der DC-Reihe schon legendär ist, sprechen jedoch gegen diese Behauptung. Statistisch gesehen (Anzahl der Unfälle gerechnet auf die Anzahl der Flugstunden) ist die DC-10 sogar „sicherer“ als die viel gerühmte Boeing 747.

Die 80er Jahre

In den frühen 80er Jahren befand sich die Luftfahrt durch hohe Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden auch erste Transatlantikflüge mit zweistrahligen Maschinen durchgeführt (siehe: ETOPS). Somit gingen die Bestellungen für die dreistrahligen Großraumflugzeuge zurück. Während die TriStar-Produktion bereits 1983 eingestellt wurde, überbrückte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau der KC-10-Tanker für die US Air Force und einiger Frachter für FedEx. Dies änderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 ihren Zenit schon hinter sich hatte. So begannen bereits in den frühen 80er Jahren die Entwicklungen für einen Nachfolger, woraus später die McDonnell Douglas MD-11 wurde. Im Dezember 1988 wurde die DC-10-Produktion zugunsten der MD-11 eingestellt. Am 25. Juli 1989 wurde die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.

DC-10 heute

Nach über 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften von ihren DC-10 getrennt. Genauso wie die DC-8, hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebten Frachter entwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erleben einen „zweiten Frühling“ und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie z.B. die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF).

MD-10

Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz ist, so werden Anstrengungen unternommen, sie auch weiterhin zu verbessern. Im Auftrag, bzw. auf Anregung von FedEx werden zur Zeit die „betagten“ DC-10 auf Glascockpit mit neuester Avionik und einem 2-Mann-Cockpit ausgerüstet. Die Umrüstung beschränkt sich allerdings nicht allein auf das Cockpit. Selbst die (alten) Triebwerke werden über eine Service Bulletin für den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Diese Flugzeuge bekommen dann die Bezeichnung MD-10.

Zusammenfassung

Von den 446 gebauten Maschinen sind noch knapp über die Hälfte im Einsatz (Stand Ende 2004), wobei alleine bei FedEx und der US Air Force ca. 150 DC-10/KC-10 fliegen. Neben Northwest Airlines und Japan Air Lines haben einige kleinere Fluggesellschaften wie Air Scandic aus dem Vereinigten Königreich oder Santa Barbara Airlines aus Venezuela DC-10 in Passagierversion im Einsatz. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um die Serie 30. Vergleicht man die Anzahl der heute noch fliegenden DC-10 mit denen vergleichbarer Maschinen (z.B. Lockheed L-1011 TriStar, Airbus A300B2/B4 oder Boeing 747-100/200/SP), so spricht die „Überlebensquote“ für die DC-10.

Technische Daten

Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverese Neuerungen eingeführt, die zu Leistungssteigerungen führten. Abweichungen können je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit dem stärkeren CF6-6K - Triebwerk ausgerüstet. Japan Air Lines rüstete ihre DC-10-40 ebenfalls mit einem stärkeren Triebwerk, dem JT9D-59, aus.

Liste der DC-10-Betreiber

Vollständige Liste aller Fluggesellschaften, die DC-10 neu bestellt und betrieben haben: Hinzu kommen über 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Übernahme einer anderen Fluggesellschaft in die Flotte integrierten. Dazu gehören unter anderem Air France, AOM French Airlines, British Airways, Eastern Air Lines, Gemini Air Cargo, Hawaiian Airlines, LOT, Omni Air International, Qantas und die Königliche Niederländische Luftwaffe. 5 Fluggesellschaften (darunter Lauda Air) bestellten neue DC-10, nahmen diese aber nicht ab.

Literatur

- McDonnell Douglas DC-10 von Günter Endres, MBI Publishing Company 1998 (ISBN 0760306176) - englisch
- McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender von Arthur A.C. Steffen, Midland Publishing Limited / Aerofax 1998 (ISBN 1857800516) - englisch
- The Rise and Fall of the DC-10 von John Godson, David McKay Company 1975 (ISBN 0679505288) - englisch, behandelt die Vorgeschichte des Unfalls von Paris 1974

Weblinks

- [http://www.boeing.com/commercial/dc-10/index.html Die DC-10 auf der Boeing-Website]
- [http://www.taxiways.de/dc-10 McDonnell Douglas DC-10 homepage (englisch)] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:DC-10 (航空機) ms:McDonnell Douglas DC-10

Airbus A300

Der Airbus A300 ist das erste Flugzeug, das Airbus Industrie, ein Zusammenschluss aus verschiedenen Flugzeugherstellern in Europa, entwickelte. Das Flugzeug sollte dem zu Zeiten der 1970er Jahre übermächtigen Marktführer Boeing die Stirn bieten. Gleichzeitig war es das erste zweistrahlige Widebody-Verkehrsflugzeug der Welt. 1972 konnten die ersten Flugzeuge des Typs A300 B1 abheben und erhielten ihre Zulassung. Der Verkauf verlief zunächst schleppend. Nachdem jedoch die Lufthansa und Air France den A300 in ihre Flotten integrierten, wurden mehr Flugzeuge des Typs verkauft. Bisher wurden 598 Flugzeuge dieses Typs bestellt und 546 Stück ausgeliefert (Quelle: Orders & Deliveries auf der Airbus Website, Stand 31. Oktober 2005). Vom Airbus A300 wurden verschiedene Typen gebaut, die zunächst mit einem Zusatz in der Bezeichnung gekennzeichnet wurden. Die ersten beiden Prototypen waren A300 B1, während die ersten Serienmodelle A300 B2 waren. Die A300 B4 ist eine Mittelstreckenvariante der A300. Ab 1984 wurde ausschließlich das erheblich modernisierte Modell A300-600 bzw. A300-600R (mit höherer Reichweite) gebaut. Die A300 ist ein Mittel- bis Langstrecken-Großraumflugzeug, angetrieben von zwei Turbofans (General Electric CF6 oder Pratt & Whitney JT9D) unter den Tragflächen. Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit ca. 250 Sitzplätzen konzipiert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300 C4) sowie reine Frachtmaschinen (A300 F4) die Werkshallen. Seit Mitte der 1990er-Jahre wurde von Kunden ausschließlich die Frachtvariante der A300, die A300F4-600R, gekauft. Bis einschließlich Mai 2005 gingen hierfür insgesamt 135 Bestellungen ein (Quelle: Airbus Letter Mai 2005). Der Airbus wird nicht an einem Standort, sondern in Partien in internationaler Kooperation an mehreren Standorten produziert. Teile entstehen in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportieren Großraum-Transportflugzeuge die Teile. In Deutschland (Hamburg-Finkenwerder) entsteht dann der letztlich flugfähige Rohbau. Der Innenausbau als letzte Aktivität geschieht in Toulouse, von Toulouse aus werden die Airbusse auch an die Kunden ausgeliefert. Dieser Produktionsverbund ist einmalig in der Welt, und immer mal wieder gab es Versuche, vor allem aus Frankreich, die Aktivitäten im nationalen Interesse zusammenzuziehen. Da die immer größer werdenden Flugzeugteile nicht mehr von der Super Guppy transportiert werden konnten und die Guppies begannen, unwirtschaftlich zu werden, wurde eine auf der A300 basierende Spezialversion entwickelt. Der A300-600 ST, von dem bisher fünf Exemplare gebaut wurden, ist auch unter dem Namen Airbus Beluga bekannt. Das dritte je gebaute Exemplar des A300 (Baujahr 1973 / Seriennummer 003) wurde 1998 von der französischen Raumfahrtbehörde CNES gekauft. Seitdem führt die Firma Novespace in ihrem Auftrag Parabelflüge damit durch. Die Maschine ist auch unter der Bezeichnung A300-ZERO-G bekannt.

Technische Daten

Siehe auch

- Liste von Flugzeugtypen
- Antonow, Berijew, Boeing, Iljuschin, Lockheed, McDonnell Douglas, Suchoi, Tupolew

Weblinks

- [http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ Airbus Orders & Deliveries]
- [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a300a310/ Die A300/A310-Familie auf der Airbus-Website]
- [http://www.airliners.de/wissen/flugzeuglexikon/description.php?aircraftid=6&manufacturerid=4 airliners.de - Flugzeuglexikon Airbus A300]
- [http://www.luftfahrt.net/galerie/result.php?airlinesearch=&typsearch=Airbus+A300 Luftfahrt.net - Airbus A300-Bilder]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A300/index.html Planespotters.net - Airbus A300 Produktionsliste] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:エアバスA300 ms:Airbus A300

Boeing 777

Die Boeing 777 ist ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug von Boeing. Der Jungfernflug fand am 14. Juni 1994 statt. Die Boeing 777 ist als Mittel- und Langstreckenflugzeug zwischen der Boeing 767 und der 747 angesiedelt. Sie ist das bis heute größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt und durch die ETOPS-Langstreckenzertifizierung auch für Interkontinentalstrecken geeignet. Die 777-300 (73,90 m) ist nach der A340-600 (75,30 m) das zweitlängste Passagierflugzeug der Welt und wird von der Firma Boeing in der neusten Version als so genannter Worldliner (777-200LR) vermarktet, welches das Passagierflugzeug mit der längsten Reichweite ist. Die Boeing 777 ist das erste Flugzeug von Boeing, das mit Fly-by-Wire-Technik (Steuerungstechnik) ausgerüstet ist. Es werden auch vermehrt Verbundwerkstoffe eingesetzt, um das Gewicht zu verringern. Das Flugzeug ist je nach Konfiguration für 386 bis 550 Passagiere ausgelegt. Die Boeing 777 – im Englischen als "Triple Seven" ausgesprochen – konkurriert gegen die A330, A340 und A350 von Airbus.
- Am 23. Dezember 2004 wurde die 500. Boeing 777 (eine 777-328ER für Air France) ausgeliefert.
- Am 16. November 2004 lagen insgesamt 718 feste Bestellungen für alle Varianten der 777 vor.
- Seit Einführung in den Liniendienst im Jahre 1995 bis heute gab es keinen großen Unfall oder Absturz einer Boeing 777.
- Mitte April 2005 berichteten Medien, dass die Pariser Flughafengesellschaft ADP die Fluggesellschaft Air France warnte, dass die Roll- und Startbahnen des Flughafens Orly einer häufigen Belastung durch die Maschinen des Typs Boeing 777-300ER nicht standhielten. Air France hatte im Jahre 2004 für 770 Mio. Euro acht Maschinen vom Typ Boeing 777-300ER mit je 472 Sitzen bestellt; die Flugzeuge sollen die Strecken in die Karibik bedienen und ab 2007 die Jumbo Jets vom Typ Boeing 747 ersetzen. Das Problem ist jedoch, dass sich bei der Boeing 777-300ER die 340 Tonnen Startgewicht auf lediglich 12 Räder beider Hauptfahrwerke verteilen. Da für Air France der Einsatz der neuen Maschinen auf anderen Strecken nicht möglich sei, weil sie für Touristikflüge gedacht seien und keine Business-Klasse haben und eine Verlegung der Karibikflüge zum Flughafen Charles de Gaulle zu kompliziert wäre, weil es dort aufgrund des Terminaleinsturzes im Mai 2004 zu Kapazitätsproblemen kommen würde, bleibt als letzter Ausweg nur, die Pisten in Orly zu verstärken; ADP und Air France wollen sich die Kosten dafür teilen. Ein Boeing-Sprecher kommentierte, dass bisher noch keine der 777-300ER eine Start- und Landebahn beschädigt habe.
- Die größten Flotten der Boeing 777 haben im Februar 2005:
- Emirates 93 bestellt, davon 26 in Betrieb
- Singapore Airlines 77 bestellt, davon 55 in Betrieb
- United Airlines 61 / 60 in Betrieb ( 1 storniert)
- American Airlines 54 / 45
- British Airways 45 / 45
- All Nippon Airways 45 / 26
- Japan Airlines 41 / 34
- Air France 43 / 23 Air France]

Varianten

Boeing 777-100

(771B) Kurzversion des Basismodells 777-200. Projekt wurde den Airlines angeboten, wurde aber nicht bestellt, auch kein Prototyp gebaut.

Boeing 777-200

(772A) Basismodell der 777-Familie. Erstflug des Prototyps am 14. Juni 1994. United Airlines war Erstkunde der Boeing 777 und stellte die erste Maschine im April 1995 in Dienst. Bis zum 16. November 2005 wurden 92 Exemplare der 777-200 fest bestellt.

Boeing 777-200ER

(772B) Basismodell mit erheblich gesteigerter Reichweite (ER=extended Range). Am 2. April 1997 flog eine neue Boeing 777-200 IGW (IGW für "increased gross weight" - erhöhtes Startgewicht; später 777-200ER, ER für "extended range" - vergößerte Reichweite) der Malaysia Airlines im Überführungsflug vom Boeing-Werksflughafen in Seattle (Washington, USA) nach Kuala Lumpur (Malaysia) und brach damit den Rekord für den längsten Non-Stop-Flug Richtung Osten. Die Strecke betrug 20.044 km und die Flugzeit 21 Stunden und 23 Minuten. Sie verlor den Rekord am 10. November 2005 an eine Boeing 777-200LR (s.u.). Die erste 777-200ER stellte British Airways im Oktober 1997 in Dienst. Bis zum 16. November 2005 wurden 423 Exemplare der 777-200ER fest bestellt.

Boeing 777-200LR

(772C) "Worldliner" Zeitgleich mit der Boeing 777-300ER wurde im Januar 2000 die Entwicklung der 777-200LR (LR für "long range" - große Reichweite) dieses Typs beschlossen, nach den Ereignissen am 11. September 2001 jedoch zunächst für einige Zeit zurückgestellt. Im August 2004 begann der verzögerte Bau der ersten Boeing 777-200LR, die ihren Roll-Out am 15. Februar 2005 hatte. Der Erstflug fand am 8. März 2005 statt, ein zweiter prototyp folgte am 24. Mai. Diese Variante ist ausgelegt für 301 Passagiere bei einer Reichweite von 17.446 km. Damit ist die 777-200LR das Zivilflugzeug mit der größten Reichweite und löst seinen direkten Konkurrenten Airbus A340-500 des europäischen Herstellers Airbus als Rekordhalter ab. Im Gegensatz zur A340-500 besitzt die B777-200LR nur zwei Triebwerke. Die 777-200LR ist ausschließlich mit General Electric GE90-Triebwerken erhältlich. Der Name Worldliner entstand in Anlehnung an den Namen Dreamliner der Neuentwicklung Boeing 787. Während es sich bei dem Begriff Dreamliner um einen neuen Flugzeugtyp handelt, der erst noch gebaut wird, bezeichnet der Begriff Worldliner nur eine Variante der 777-Familie. Am 9. November 2005 brach der zweite 777-200LR-Prototyp mit der Kennung WD002 mit 35 Passagieren an Bord von Hongkong aus in Ostrichtung auf, um über den Pazifik, Nordamerika und den Atlantik nach London zu fliegen. Testpilotin Suzanna Darcy-Hennemann landete am 10. November 2005 um ca. 14.30 Uhr MEZ auf dem Flughafen Heathrow, 22 Stunden und 42 Minuten nach ihrem Start, und stellte damit mit 21.601 km einen neuen Rekord für den längsten Non-Stop-Flug auf. [http://www.boeing.com/news/releases/2005/q4/nr_051110g.html Quelle] Bis zum 16. November 2005 wurden 5 Exemplare der 777-200LR fest bestellt, für weitere 8 besteht ein Vorvertrag mit Air India. Im Januar 2006 soll die erste Maschine bei PIA in Dienst gestellt werden.

Boeing 777-300

(773A) Um 10,1 m verlängerte Version der 777-200 mit max. bis zu 550 Sitzplätzen. Die 777-300 war von 1997 bis 2002 mit 73,9 m Rumpflänge das längste Verkehrsflugzeug der Welt, ehe es vom Airbus A340-600 als solches abgelöst wurde. Die erste 777-300 flog im Oktober 1997 und im Mai 1998 nahm Cathay Pacific die erste 777-300 in Betrieb. Weitere Betreiber dieser Version sind überwiegend asiatische Airlines, wie Japan Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Singapore Airlines, Thai Airways, Emirates. Bis zum 16. November 2005 wurden 60 Exemplare der 777-300 fest bestellt.

Boeing 777-300ER

(773B) 16. November] Variante der 777-300 mit vergößerten Tragflächen und zusätzlichen Treibstofftanks für größere Reichweite. Die 777-300ER (ER für "extended range" - Vergrößerte Reichweite) ist der größte und schwerste Twin-Jet der Welt und verfügt über zwei General Electric GE90-115B Triebwerke. Mit 519 kN Schub ist das GE90-115B das bisher leistungsstärkste zivile Strahltriebwerk. Bei Testläufen erreichte es eine maximale Schubkraft von 589 kN. Der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 24. Februar 2003, der zweite Prototyp flog erstmals im April 2003. Nachdem sie umfangreiche Testflüge für die Zulassung des Typs hinter sich gebracht hatten, wurden die beiden Prototypen im Juni 2004 an Japan Airlines abgeliefert. Die ersten 777-300ER wurden im April 2004 von Air France in Betrieb genommen. Bis zum 16. November 2005 wurden 129 Exemplare der 777-300ER fest bestellt.

Boeing 777-400/-400ER

(774/774B) Projekt einer nochmals verlängerten Version der 777-300ER mit 80,5m Rumpflänge. Maximale Kapazität etwa 600 Passagiere bei Zweiklassenbestuhlung. Wird seit 2003 als Alternative zur Boeing 747 Advanced untersucht. Realisierung nach der Entscheidung zum Bau der 747-8 am 15. November 2005 unwahrscheinlich.

Boeing 777 Freighter

(777F) Am 15. November 2004 gab Boeing bekannt, auf Basis der 777-200LR auch eine Frachtversion zu entwickeln. Diese 777F genannte Maschine soll bei bis zu 103 Tonnen Nutzlast eine Reichweite von 9630 km haben. Erstkunde der 777F war Air France. Die Indienststellung ist ab 2007 geplant. Bis zum 16. November 2005 wurden 9 Exemplare der 777F fest bestellt.

Technische Daten

Weblinks

- [http://www.boeing.com/commercial/777family/flash.html Produktwebsite der Boeing 777]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/777/index.html Planespotters.net - Produktionsliste Boeing 777]
- [http://martin-toelle.de/Flugzeugtypen/B777/seite.htm Weitere Informationen zur Boeing 777] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:ボーイング777 ms:Boeing 777

Airbus A310

Das Flugzeug Airbus A310 ist eine verkürzte Variante des Ur-Airbus A300. Zwar wurde das ganze Flugzeug überarbeitet, aber im Wesentlichen entspricht der Airbus A310 dem Airbus A300. Die wichtigsten Neuerungen waren die neue Pilotenkanzel und die verbesserten Tragflächen mit einem superkritischen Profil, die später in ähnlicher Ausführung (andere Klappenkonstruktion mit notch flap) auch beim Airbus A300-600 zum Einsatz kamen. Die sogenannten Winglets verringern den Luftwiderstand und ermöglichen einen geringeren Treibstoffverbrauch. Als Triebwerke standen das CF6 von General Electric und das JT9D von Pratt & Whitney (später ersetzt durch das Nachfolgemodell PW 4000) zur Verfügung. 1982 fand der Erstflug statt. Das Modell hieß Airbus A310-200. Die geplante kleinere Version, der Airbus A310-100, wurde mangels Nachfrage verworfen. Es wurden bisher 260 Flugzeuge dieses Typs bestellt und 255 Stück ausgeliefert (Quelle: Orders & Deliveries auf der Airbus Website, Stand 30. September 2004).

A310-304 MRT

1982 Um verschiedene Aufgaben mit nur einem Flugzeugtyp zu lösen, wurde für die deutsche Luftwaffe der A310-304 MRT entwickelt. MRT steht dabei für Multi Role Transporter. Die 4 MRTs der Luftwaffe entstanden in den späten 1990er Jahren aus ehemaligen Lufthansa-A310 bei den EADS Elbe Flugzeugwerken in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg. Die Maschinen tragen folgende Namen: 10+24 - Otto Lilienthal
10+25 - Hermann Köhl
10+26 - Hans Grade
10+27 - August Euler
Augenfälligstes Merkmal ist das große Frachttor an der linken Vorderseite des Rumpfes. Nach einer Umbauzeit von jeweils etwa fünf Tagen kann dieses Modell entweder als Passagierflugzeug (214 Passagiere), als Transportflugzeug für Standardpaletten (und 57 Passagiere) sowie als Transportflugzeug für Verwundete, Unfallverletzte und Kranke verwendet werden. Die Reichweite mit Zusatztanks beträgt 10.000 km. Bis auf die kanadischen Luftstreitkräfte hat kein anderes Land ein vergleichbar vielseitiges Flugzeug, dessen Fähigkeiten durch den Umbau zum MRTT noch erweitert werden. Die Flugbereitschaft betreibt noch weitere drei A310, davon zwei in VIP Ausstattung für Reisen der Regierungsmitglieder und eine als normale Passagiermaschine.

A310-300 MRTT

Eine Weiterentwicklung stellt die A310-300 MRTT (Multi Role Tanker Transporter) dar. Alle 4 A310 MRTs der deutschen Luftwaffe wurden mittlerweile auf diesen Standard gebracht; zusätzlich ließ die kanadische Luftwaffe zwei ihrer Maschinen (CC-150 004 und 005) umrüsten. Das erste Exemplar (10+27 August Euler) hatte seinen Roll-Out 2003 im EADS-Werk Dresden. Gegenüber der Basis-A310-300 verfügen A310-300 MRT und MRTT über eine seitliche Frachttür im vorderen Rumpfbereich. Hauptfunktion dieses Flugzeuges wird die Luftbetankung sein. Dafür erhalten die Maschinen an den Trägflächen zwei Luftbetankungs-Pods, aus denen ein Schlauch zum Empfängerflugzeug ausgerollt wird. Die A310-300 MRTT besitzt außerdem bis zu fünf zusätzliche Treibstofftanks mit maximal 36.000 Liter Fassungsvermögen. Die Deutsche Luftwaffe setzt in ihren A310 MRTT vier Zusatztanks mit einer Kapazität von jeweils 5.700 Litern ein. Durch geringe Umbauzeiten (nur 50 Stunden) kann es aber auch in ein 214-sitziges Passagierflugzeug, in einen Frachter, in eine Personen/Fracht-Kombination (54 Personen und 12 Paletten) oder ein fliegendes Krankenhaus (MedEvac genannt) umgebaut werden. Als Tanker verfügt dieses Flugzeug über eine Kapazität von 90.000 Liter. Mit der A310-300 MRTT besitzt die deutsche Luftwaffe ein weltweit einmaliges Flugzeug mit bisher nie erreichter Vielseitigkeit.

A310-300 MRT MedEvac

Liter 2002]] Ein weiterer Abkömmling des MRT ist der MedEvac (Medical Evacuation). Als eine von wenigen Nationen ist Deutschland in der Lage, die A310 MRT/MRTT seiner Luftwaffe innerhalb kurzer Zeit mittels eines Pallettensystems vom Fracht-/Passagiertransporter zum fliegenden Lazarett umzurüsten. So wird aus der A310 MRT/MRTT ein Flugzeug speziell für den Transport von Verletzen und Verwundeten, besonders für Schwer- und Schwerstverletzte. So besitzt der MedEvac sechs Patiententransporteinheiten (PTE). Dies sind Betten, die ähnlich ausgestattet sind wie Intensivbetten in Krankenhäusern. In diesen PTEs können Soldaten und Zivilpersonen mit schwersten Verletzungen aus Krisengebieten zur Behandlung nach Deutschland ausgeflogen werden. Wird auf den Einbau der PTEs verzichtet, können bis 56 liegende Personen ausgeflogen werden. Traurige Berühmtheit erlangte der MedEvac bei dem Abtranport der Terroropfer von Djerba, sowie auch, als am 7. Juni 2003 34 deutsche ISAF-Soldaten bei einem Bombenanschlag in Kabul teils tödlich verletzt wurden, und diese Opfer mit dem MedEvac abtransportiert wurden. Dieses Flugzeug gehört zu den weltweit führenden MedEvac Systemen; nur wenige Nationen verfügen über ein deratiges Krankentransportsystem.

Technische Daten

Weblinks

- [http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ Airbus Orders & Deliveries]
- [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a300a310/ Die A300/A310-Familie auf der Airbus-Website]
- [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a300a310/a310/ Die A310 auf der Airbus-Website]
- [http://www.luftwaffe.de/C1256C770036BB94/DocName/lh_wa_a310mrt/$FILE/a310mrt_german.pdf - Luftwaffen Beschreibung des A310 MRT (als PDF)]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A310/index.html Planespotters.net - Airbus A310-Produktionsliste]

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen Airbus Antonow Berijew Boeing Iljuschin Lockheed McDonnell Douglas Suchoi Tupolew Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp Kategorie:Militärischer Flugzeugtyp ja:エアバスA310 ms:Airbus A310

Airbus A330

Mit dem Airbus A330 gelang es der Firma Airbus im Jahre 1987 auf dem Markt der Langstreckenflugzeuge zu drängen. Dieser Markt wurde von der Boeing 767 und nicht zuletzt der 747, dem so genannten Jumbo-Jet, dominiert. Die A330 wurde gemeinsam mit dem A340 entwickelt. Die Basisversionen A340-300 und A330-300 sind äußerlich bis auf die Anzahl der Triebwerke (4 beim A340, 2 beim A330) identisch. Als Entwicklungsgrundlage nahm man den Rumpf des Airbus A300 und verlängerte ihn. Die Pilotenkanzel orientierte sich an der des A320. So wurde das Flugzeug insgesamt eine Mischung aus den technischen Neuerungen des Airbus A320 und seiner Modellreihe, sowie den Abmessungen des Airbus A300 und dessen Modellreihe. Dank der Ähnlichkeit des A330-Cockpits mit denen der A320-Familie und denen der A340-Modelle ist für die Umschulung der Piloten nur wenig Zeit erforderlich. Mehrere Fluggesellschaften setzen ihre Piloten daher sowohl auf den Flugzeugen der A320-Familie als auch auf A330 ein. Diese sogenannte mixed-fleet operation oder auch cross crew qualification ist entweder mit den zweistrahligen fly by wire (A320-Familie und A330) oder mit den fly by wire widebody Baureihen (A330 und A340) möglich. Bisher wurden 544 Flugzeuge dieses Typs bestellt und 363 Stück ausgeliefert. Dies schlüsselt sich auf in 303 Bestellungen und 200 Auslieferungen des kürzeren A330-200 sowie 250 Bestellungen und 174 Auslieferungen des A330-300 (Quelle: Orders & Deliveries auf der Airbus Website, Stand 31. Oktober 2005). Der Airbus A330 ist mit zwei Strahltriebwerken ausgestattet und für den Langstreckenbetrieb ausgelegt. Die kürzere Version, der A330-200, misst 59 Meter, während die längere Version, der A330-300, etwas mehr als 63 Meter misst. Seit Dezember 2004 wird eine Weiterentwicklung des A330 vermarktet, der A350. Der Erstflug ist für 2009, der Beginn des Liniendienstes für 2010 vorgesehen.

Technische Daten

A330-200

- Reichweite: 6.650 nm / 12.300 km
- Triebwerke: je zwei General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney 4000 oder Rolls-Royce Trent 700
- Länge: 59 m
- Spannweite: 60,30 m
- Höhe: 17,89 m
- Rumpfdurchmesser: 5.64 m
- Kabinenbreite: 5,28 m

KC-330 / A330-200 MRTT/FSTA

(MRTT steht für Multi Role Tanker Transporter; FSTA für Future Strategic Tanker Aircraft; speziell für den US-Markt wird auch von der KC-330 gesprochen). Da der Airbus A330 mit den gleichen Tragwerken ausgerüstet ist wie der Airbus A340 (nur dass bei diesem 2 Triebwerke mehr angehängt wurden), ist es einfach möglich, dieses Modell zum Tanker umzubauen. Statt den zusätzlichen äußeren Triebwerken werden Halterungen für Sonden angebaut, mit denen dann bis zu 2 Flugzeuge gleichzeitig betankt werden können. Hierdurch wird es möglich, den Airbus für Personen- und Frachttransporte zu nutzen und gleichzeitig als Tanker zu fungieren. Dieser Umstand ermöglichte es Airbus, den Konkurrenten Boeing zu unterbieten, als es zur Ausschreibung bei der britischen Royal Air Force (RAF) kam. Die australische Luftwaffe hat 5, die RAF 16 dieser Tanker bestellt. Der Airbus A330-200 MRTT kann schon ohne Zusatztanks 111 Tonnen Treibstoff mitführen und somit doppelt soviel Treibstoff weitergeben wie die Vickers VC10 der Royal Air Force. Den Umbau und Betrieb der britischen Flugzeuge soll das Konsortium AirTanker übernehmen (40 % EADS, je 25 % Rolls-Royce und Cobham und 10 % Thales).

A330-300

- Reichweite: 5.600 nm / 10.400 km
- Triebwerke: je zwei General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney 4000 oder Rolls-Royce Trent 700
- Länge: 63,60 m
- Spannweite: 60,30 m
- Höhe: 16,70 m
- Kabinenbreite: 5,28 m

Siehe auch

- Liste von Flugzeugtypen
- Antonow, Berijew, Boeing, Iljuschin, Lockheed, McDonnell Douglas, Suchoi, Tupolew

Weblinks

- [http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ Airbus Orders & Deliveries]
- [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/ Die A330/A340-Familie auf der Airbus-Website]
- [http://www.usatanker.com/ EADS-Seite zur KC-330]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A330/index.html Planespotters.net - Airbus A330 Produktionsliste] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp Kategorie:Militärischer Flugzeugtyp ja:エアバスA330 ms:Airbus A330

Airbus A340

Der Airbus A340 ist das erste Flugzeug-Modell von Airbus mit vier Triebwerken. Der Erstflug einer A340 fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Die A340 ist eng verwandt mit dem Airbus A330. Gegenüber der zweistrahligen A330 wurden die Tragflächen im Bereich der äußeren Triebwerke verstärkt. Alle weiteren Merkmale sind bis auf wenige Abweichungen mit denen der A330 identisch. Bisher wurden 385 Flugzeuge dieses Typs bestellt und 310 Stück ausgeliefert. Aufgeschlüsselt nach Typen sind das 244/239 beim A340-200/-300, 26/21 beim A340-500 und 115/50 beim A340-600 (Quelle: Orders & Deliveries [http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/] auf der Airbus Website, Stand 31. Oktober 2005).

Varianten

A340-200 / -300

Airbus A330 Der Airbus A340 ist in vier verschiedenen Varianten auf dem Markt. Die 1992 vorgestellte Variante, der Airbus A340-200, ist von den Rumpf- und Tragflächenausmaßen fast identisch mit dem Airbus A330-200, bietet aber im Vergleich zu seiner zweimotorigen Schwester eine um etwa 3.000 Kilometer höhere Reichweite. Der Airbus A340-300 verfügt über einen etwas gestreckten Rumpf und bietet, bei einer etwas verkürzten Reichweite, etwa 50 Passagieren mehr Platz. Der Erstflug der A340-300 fand 1991, der der A340-200 1992 statt. Die A340-200 kann nach Verbesserungen der Leistungsdaten der A330-200 mittlerweile nicht mehr bestellt werden.

A340-500 / -600

Die neuen Modelle des Airbus A340 sind bis zur Einführung der Boeing 777-200LR die Rekordhalter im Bereich des Langstreckenfluges. Am 28. Juni 2004 flog ein Airbus A340-500 der Singapore Airlines die Route Singapur - New York (16.600 km) nonstop in 18 Stunden und 18 Minuten. In der klassischen Drei-Klassen-Konfiguration bietet der A340-500 Platz für 313 Passagiere. Der noch einmal gestreckte Airbus A340-600, zur Zeit längstes Passagierflugzeug der Welt, hat eine Reichweite von 14.600 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere (drei Klassen) befördern. Erstkunde für die A340-600 war Virgin Atlantic Airways. Erstflug der A340-500 war 2002, Erstflug der A340-600 2001. Seit Januar 2003 betreibt South African Airways, seit Mitte 2003 Iberia, seit Dezember 2003 die Lufthansa und seit April 2005 auch Thai Airways die A340-600. Thai Airways Die A340-500 wird von Fluggesellschaften wie Emirates, Air Canada oder Singapore Airlines betrieben. Letztere hat seit 2004 eine Non-Stop-Fluglinie von Singapur nach New York (Newark Airport) mit einer A340-500. Dieser Flug führt über den Nordpol und dauert etwa 18,5 Stunden, was Weltrekord für eine Linienverbindung ist. Gegenüber den vorherigen Umsteigeverbindungen werden 4 Stunden eingespart. Bereits kurz vorher begann Singapore Airlines damit, die Verbindung von Singapur nach Los Angeles mit der A340-500 nonstop in ca. 16 Stunden zu bedienen, was zu diesem Zeitpunkt den Weltrekord für die längste Linienverbindung bedeutete.

Technische Daten

1) Mit der Länge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 5 Meter länger als eine Boeing 747-400 und löst die Boeing 777-300 (73,9 m Länge) als bisher längstes Verkehrsflugzeug der Welt ab. Der Airbus A380 (Länge 72,7 m) ist aufgrund seiner Kapazität das größte Verkehrsflugzeug der Welt. 2) Damit größte Reichweite eines Passagierflugzeuges (Bis zur Indienststellung der Boeing 777-200/LR) 3) Die vier Trent 556 Triebwerke beschleunigen den Airbus, auf der 3 km langen Startstrecke, auf 250 bis 300 km/h. Jedes Triebwerk erzeugt dabei einen Schub von maximal 250 kN.

Abstürze / Unglücke

Siehe auch

- Liste von Flugzeugtypen
- Antonow, Berijew, Boeing, Iljuschin, Lockheed, McDonnell Douglas, Suchoi, Tupolew

Weblinks

- [http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ Airbus Orders & Deliveries]
- [http://konzern.lufthansa.com/de/html/ueber_uns/flotte/pop_airbus_340-300.html Lufthansa Information]
- [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/ Die A330/A340-Familie auf der Airbus-Website]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A340/index.html Planespotters.net: Airbus A340 Produktionsliste] (engl.)
- [http://martin-toelle.de/Flugzeugtypen/A340/seite.htm Weitere Informationen zum Airbus A340] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:エアバスA340 ms:Airbus A340

Iljuschin Il-96

Die Iljuschin Il-96 ist ein sowjetisches Großraumpassagierflugzeug. Gegenüber der Iljuschin Il-86 ist sie ein völliger Neuentwurf, auch wenn sich beide Muster bei oberflächlicher Betrachtung ähnelten. Rein äußerlich kann man die Il-96 von der Il-86 durch ihre sehr viel größere Spannweite und ihr höheres Seitenleitwerk unterscheiden, welches aufgrund der höheren Spannweite erforderlich wurde. Das augenscheinlichste Merkmal sind allerdings ihre Winglets. Sie sollte im Wettbewerb zur Airbus A330/Airbus A340-Familie auf dem Russischen Markt stehen und die alternden Il-62 der Aeroflot (und ihrer nach dem Zusammenbruch der UdSSR entstandenen Splittergesellschaften) sowie die Il-62 der Cubana und der CAAC ersetzen. Die Cubana hat bis heute allerdings weiterhin die beiden alternden Flugzeugtypen im Dienst, doch ist nun auch die Il-96 als Präsidentenmaschine im Jahr 2005 dazu gekommen. Die CAAC, welche im Nachhinein privatisiert wurde und heute unter dem Namen Air China firmiert, stieg lieber auf europäische und amerikanische Flugzeugmuster um. Aktuell: Im August 2005 sind alle 6 im Betrieb befindlichen Flugzeuge des Types Iljuschin Il-96-300 der Airline Aeroflot für kurze Zeit stillgelegt worden, da es mehrere Vorfälle mit dem Bremssystem gab. Zeitweise wurden die Maschinen durch andere ersetzt, wie auf dem Flug Moskau - Shanghai durch eine Boeing 767.

Geschichte

Im Jahre 1986/1987 begann die Konstruktion von drei flugtüchtigen Prototypen und zwei Zellen (also fluguntüchtige „Versuchsrümpfe“ für Belastungstests etc.). Den Jungfernflug absolvierte die erste fertig gestellte Testmaschine (SSSR-96000) am 28. September 1988 vom Werksgelände Kodinka, gefolgt von der zweiten Testmaschine im November 1989. Doch erst am 29. Dezember 1992 erhielt die Serienversion der Il-96-300 nach erfolgreich abgeschlossener Flugerprobung ihre Zulassung, wobei sie damit das erste russische Flugzeug war, das keinen NATO-Codenamen mehr erhielt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren neun Maschinen fertig gestellt und bis dahin lediglich für Testzwecke eingesetzt worden. Etwa zehn Serienmaschinen wurden inzwischen bei Aeroflot in Dienst gestellt. Sie werden noch auf der wichtigen Strecke Moskau–New York sowie auf den Inlands-Langstrecken betrieben. (Diese Information erscheint allerdings aufgrund des momentanen sehr niedrigen Passagieraufkommens auf russischen Inlandstrecken mehr als fraglich.) Vor nicht all zu langer Zeit hat z.B. die Konkurrenzgesellschaft Pulkovo Airlines, welche von dem St. Petersburger Flughafen Pulkovo aus operiert, bekannt gegeben, ihre Il-86- und Il-96-Flotte so schnell wie möglich aufzulösen, da deren Betriebskosten aufgrund des niedrigen Passagieraufkommens in Russland nicht mehr tragbar sind. Hierzu ist zu sagen, dass die Betriebskosten der Il-86 aufgrund ihrer für den heutigen Markt völlig überzogenen Dimensionen – ein Kurz-/Mittelstreckenflugzeug mit 350 Sitzplätzen nur für den russischen Markt – sehr viel höher ist als die der Il-96.

Varianten

:Il-96-300: Von 4 Aviadvigatel PS-90A Turbofans angetriebene Grundausführung mit 300 Sitzen :Il-96M: Anfangs als Il-96-350 bezeichnet und für den westlichen Markt konzipiert, 9 Meter verlängerter Rumpf zur Aufnahme von bis zu 375 Passagieren, angetrieben von 4 Pratt & Whitney PW2337-Turbofans mit je 164,6 kN Schub sowie einem neuen von Rockwell-Collins stammenden digitalen Cockpit, Erstflug 5. April 1993 :Il-96MK: Geplante Nachfolgeversion der Il-96M mit Mantelstromtriebwerken zur Leistungssteigerung und Verbrauchssenkung :Il-96T: Frachtversion mit 3,6 x 2,6 Meter großer Frachttür im Vorderrumpf und einer besseren Platzausnutzung in der Kabine :Il-96-550: Geplante Version mit Doppelrumpf, welche bis zu 550 Passagiere auf 2 Decks aufnehmen kann und somit dem Airbus A380 Konkurrenz machen soll.

Technische Daten für die Il-96-300

- Typ: Langstrecken-Großraum-Verkehrsflugzeug
- Triebwerke: vier Mantelstromtriebwerke Aviadvigatel PS-90A mit je 156.9kN Schub
- Leistung: Standardgeschwindigkeit für den Reiseflug in 12.000 Meter Höhe 980 km/h; Reichweite mit maximaler Nutzlast 8.900 km
- Passagiere: im Normalfall 235-270, max. 300
- Gewicht: :
- max. Nutzlast 38.000 kg :
- Grundbetriebsmasse 117.000 kg :
- max Startmasse 216.000 kg
- Abmessungen: :
- Spannweite 60,10 m :
- Länge 55,30 m :
- Höhe 17,50 m :
- Tragflügelfläche 391,60 m² Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:Il-96

Wirbelschleppe

durch einen KC-10 Extender.]] Bei Wirbelschleppen, auch Wirbelzöpfe genannt, handelt es sich um zopfartig drehende Luftverwirbelungen hinter fliegenden Flugzeugen. Sie treten hauptsächlich an den Enden der Tragfläche auf, und sind am stärksten, je langsamer das Flugzeug fliegt. Sie können bei schweren Flugzeugen sehr stark werden und deren Auftrieb erheblich reduzieren. Der Begriff der Wirbelschleppen bezieht sich dabei sowohl auf die ansich unsichtbaren Luftverwirbelungen, als auch auf die im Zuge von Kondensationsprozessen sichtbar werdenden Wolkenspuren in ihrem Zentrum (sog. Wing Wip Trails).

Entstehung

Da Tragflächen so aufgebaut sind, dass die Luft an ihrer Oberseite schneller strömt als an der Unterseite, tritt hier entsprechend des Bernoulli-Gesetzes ein Unterdruck auf. Dadurch wird ein dynamischer Auftrieb hervorgerufen, der das Flugzeug letztlich in der Luft hält. Die Luft hat dabei das Bestreben, sich vom höheren zum niedrigeren Druck zu bewegen und damit die Druckunterschiede auszugleichen. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit ist dies jedoch nicht über Vorder- oder Hinterkante des Tragflügels möglich. Nur am äußeren Ende des Tragflügels besteht die Möglichkeit eines Luftaustauschs zwischen Ober- und Unterseite des Flügels. Damit einher geht die Reduktion des Auftriebs und die Erhöhung des induzierten Luftwiderstands, was den Effekt für Flugzeuge gefährlich macht. Die Luft kühlt sich im Zentrum der Verwirbelung am Flügelende adiabatisch ab, da sich hier ein Bereich besonders niedrigen Drucks befindet. Dabei erreicht sie oft Temperaturen unterhalb der Taupunkttemperatur, wodurch es zur Kondensation kommt. Es entstehen sichtbare Wolkenspuren, die sich spiralförmig hinter dem Tragflügelende nach hinten ausbreiten. Da für die Stärke der Wirbel die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite der Tragfläche von entscheidender Bedeutung ist, treten sie vor allem im Steigflug auf, insbesondere bei Startvorgängen. Oft werden Wirbelschleppen mit Kondensstreifen verwechselt, die jedoch an den Triebwerken des Flugzeuges entstehen, im Regelfall wesentlich größere Ausmaße annehmen und dadurch einfach von den Wirbelschleppen zu unterscheiden sind.

Gefahren und Gegenmaßnahmen

Kondensstreifen Für die Bauweise von Flugzeugen sind die Fragen des Auftriebs entscheidend, wobei der durch Wirbelschleppen bedingte Auftriebsverlust mit zunehmender Tragflächenlänge abnimmt. Damit einher geht eine Erhöhung der Abrissgeschwindigkeit und des Treibstoffverbrauchs, aber auch eine Einschränkung der Manövrierfähigkeit. Gerade bei Kampfflugzeugen wird dieser jedoch der Vorrang gegeben, weshalb diese kürzere Flügel besitzen und daher verhältnismäßig häufig Wirbelschleppen aufweisen. Von diesem Fall abgesehen wird generell ein hohes Seitenverhältnis bevorzugt, weshalb unter anderem Winglets an die Tragflächen angebracht werdem. Speziell im Gebiet eines Flughafens, also angefangen in der Luftwarteschleife, aber besonders im Landeanflug und beim Start sind die Abstände der Maschinen wichtig, um Turbulenzen und Steuerprobleme für nachfolgende Maschinen im Luftraum zu verhindern. Hier gilt eine Richtzeit von zwei Minuten. Diese Staffelung wirkt sich natürlich auf die Kapazität eines Flughafens aus. Airbus hat daher für den Airbus A380 Technologien entwickelt, die die Wirbelschleppen auch bei diesem großen Flugzeug in Grenzen halten sollen.

Kategorien

Folgende Gewichtsklassen wurden eingeführt, um die Gefahr von Wirbelschleppen zu kategorisieren:
- L - Light - bis 20 Tonnen MTOW (Maximales Startgewicht)
- M - Medium - bis 136 Tonnen MTOW - z.B. Boeing 737 oder Airbus A320
- H - Heavy - über 136 Tonnen MTOW - z.B. Boeing 747 Die Boeing 757 wird auf Grund von verstärkt auftretenden Wirbelschleppen nach Beinaheunfällen trotz ihres Gewichtes von weniger als 136 Tonnen beinahe immer in die Kategorie Heavy einsortiert.

Weblinks

- http://www.asy.faa.gov/safety_products/wake.htm (engl.) Kategorie:Aerodynamik

Boeing 787

House Colours / Foto: Boeing)]] Die Boeing 787 (ehemals Boeing 7E7) ist ein in der Entwicklung befindliches Großraumflugzeug des US-Flugzeugherstellers Boeing. Im Zuge einer Marketingkampagne bekam es (noch vor der Umbenennung in Boeing 787) den Beinamen Dreamliner (Traumschiff).

Vorgeschichte

Boeing hatte mit der 777 zuletzt Mitte der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht. Seit Ende der 90er verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und dessen Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges A380 zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, die mit der jahrzehntealten 747 das derzeit noch größte Passagierflugzeug herstellt, durch eine extragroße Variante des "Jumbo-Jet" 747-X dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde bald aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug "Sonic Cruiser" zu entwickeln. Durch die Krise im Luftverkehr in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unökonomischen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines "Super Efficient Airplane" ein neues Flugzeug zu machen - eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als "7E7", mit einem "E" für "efficient"; erst nach dem Programmstart wurde es offiziell im 787 umbenannt, um besser ins Ziffernschema der Firma zu passen und eine im asiatischen Raum Glück verheißende "8" im Namen zu haben. Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte die Boeing-Geschäftsführung im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen. Boeing will sich nach eigenen Angaben von der Strategie der Großflugzeuge wie der Weiterentwicklung der 747 (und dem neuen Airbus A380) abwenden, da die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen liege, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze ohne Zwischenstopp und effizient Lang- und Mittelstrecken geflogen werden können.

Programmstart

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung 2008 fest bestellte.

Technische Daten

787-3 (Mittelstreckenversion)

- Reichweite: 3.500 nm / 6.500 km
- Länge: 56 m
- Spannweite: 50-52 m
- Rumpfdurchmesser: 5,74 m
- Sitzplätze: 296 (in typischer zwei-Klassen-Konfiguration)
- Maximale Startmasse: nicht veröffentlicht
- Erste Kundenauslieferung: 2010

787-8

- Reichweite: 8.500nm / 15.700 km
- Länge: 56 m
- Spannweite: 60 m
- Rumpfdurchmesser: 5,74 m
- Sitzplätze: 223 (in typischer drei-Klassen-Konfiguration)
- Maximale Startmasse: 218.000 kg
- Erste Kundenauslieferung: 2008

787-9

- Reichweite: 8.300 nm / 15.400 km
- Länge: 62 m
- Spannweite: 60 m
- Rumpfdurchmesser: 5,74 m
- Sitzplätze: 259 (in typischer drei-Klassen-Konfiguration)
- Maximale Startmasse: 227.000 kg
- Erste Kundenauslieferung: 2011

Aufträge und Optionen

Stand September 2005 Ein Jahr nach Programmstart lag das beste Verkaufsergebnis eines Großraumflugzeugs bis dahin vor. Die 787 soll ein besonders effizientes und mit 200-300 Sitzplätzen mittelgroßes Langstrecken-Großraumflugzeug werden. Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke und verringertes Gewicht niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen. Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen. Boeing will mit dieser Maschine gerade in Bezug auf den Umweltschutz punkten, da die Boeing 787 bis zu 60 Prozent leiser sein soll als vergleichbar große Flugzeuge. Die Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Innovationen im Leichtbau - die Verwendung von Verbundwerkstoffen anstelle von Metall - erzielt; dementsprechend sind die Kohlendioxid-Emissionen geringer. Die Fenster sollen mit 48x28 Zentimetern größer sein als in jedem anderen Flugzeug. Von jedem Platz aus soll man einen Blick auf den Horizont werfen können. Die Fenster lassen sich dabei individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinen-Beleuchtung werden Leuchtdioden verwendet - diese lassen sich nicht nur stufenlos in ihrer Helligkeit regeln, sondern es können sogar Farbvariationen vorgenommen werden; selbst Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird von der deutschen Firma Diehl geliefert. Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko für Reisekrankheiten erheblich reduzieren lässt. Zwei Triebwerks-Typen sind vorgesehen:
- General Electric GEnx (GE Next Generation) 72A1 und das
- Rolls-Royce Trent 1000. Die Reichweite der bislang geplanten Versionen 787-3, 787-8 und 787-9 liegt zwischen 6.500 und 16.000 Kilometern, das geplante Einsatzspektrum sind vor allem viele Nonstopverbindungen auch zwischen Städten, die nicht als Mega-Metropole gelten. Die geplante Reisegeschwindigkeit beträgt Mach 0,85, was im oberen Bereich der heutigen Langstreckenflugzeuge liegt. Dennoch soll der Treibstoffverbrauch unter dem üblichen liegen. Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von 1830 Meter über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen). Passagiere sollen dies angenehmer empfinden, da Höhenluft manchmal mit Unwohlsein und Kopfschmerzen verbunden wird. Ebenfalls soll die Luftfeuchtigkeit im Dreamliner 15 Prozent betragen, um dem Austrocknen von Mund und Nase des Passagiers zu begegnen (bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen max. fünf Prozent). Der geplante Produktionsbeginn der 787-Modelle ist Anfang 2006, der erste Flug im Jahre 2007. Die ersten Auslieferungen erwartet man für das Jahr 2008. Diese Planungszeiten sind eher knapp bemessen, damit Boeing im Sektor der 250-Sitzer nicht weitere Marktanteile an Airbus verliert. Die Schallabstrahlung der Triebwerke soll durch ein neues Triebwerkdesign mit einer zickzackförmigen Öffnung ("chevron nozzle") ermöglicht werden. Nach Boeing-Angaben verändert sich die Geometrie der Zacken automatisch mit der Betriebstemperatur. So ermöglicht während der Start- und Landephase die Form der Zacken eine kleinstmögliche Lärmentwicklung; der Kerosinverbrauch ist jedoch dann nicht optimal. In der Reiseflughöhe wird hingegen der Treibstoffverbrauch und nicht die Schallabstrahlung optimiert. So erreiche die Boeing 787 einen Treibstoffverbrauch von 2,4 Liter je 100 Kilometer und Passagier, wobei unterstellt wird, dass 70 Prozent der Plätze besetzt sind (zum Vergleich: Züge verbrauchen bei einer Auslastung von 50 Prozent umgerechnet 3,8 bis 2,2 Liter je 100 Kilometer und Passagier).

Siehe auch

- Krise bei Boeing

Weblinks

- [http://www.newairplane.com/ Boeing 787-Website]
- [http://www.boeing.com/commercial/7e7/ Die 787 auf der Boeing-Website]
- [http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/787/index.html Planespotters.net - Boeing 787-Produktionsliste] Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp ja:ボーイング787 ms:Boeing 787 nb:Boeing 787

Boeing 787

Vorgeschichte

Programmstart

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung 2008 fest bestellte.

Technische Daten

787-3 (Mittelstreckenversion)

787-8

787-9

Aufträge und Optionen

Siehe auch

- Krise bei Boeing

Weblinks

Airbus

Airbus ist ein Flugzeughersteller, der 1970 als ein Konsortium nach französischem Recht (GIE) von Aerospatiale (Frankreich) und MBB (Deutschland) als europäischer Flugzeughersteller gegründet wurde. Die spanische CASA trat dem Konsortium 1971 bei, die British Aerospace 1979. Ziel der Gründung war es, zu den US-amerikanischen Herstellern großer Passagierflugzeuge konkurrenzfähig zu werden. 1998 konnte Airbus erstmals mehr Flugzeuge absetzen als sein Hauptkonkurrent Boeing. Beide halten zurzeit je etwa 50 % des Anteils am Weltmarkt. Am 9. September 2005 konnte Airbus das 4.000. Flugzeug ausliefern, eine A330-300 für die Deutsche Lufthansa. Bis zum Jahr 2000 hielten Aerospatiale und Deutsche Aerospace je 38 % an Airbus, British Aerospace 20 % und CASA 4 %. Die eher lose Allianz der Konsortiumsfirmen änderte sich 2000, als sich – mit Ausnahme von British Aerospace – alle Teilnehmer zur European Aeronautic, Defence and Space Company (EADS) mit Sitz in den Niederlanden zusammenschlossen. Airbus selbst wurde wiederum in eine eigenständige Gesellschaft umgewandelt, die Airbus SAS [Société par Actions Simplifiée], Paris. Diese Gesellschaft gehört zu 80 % der EADS und zu 20 % der BAE-Systems und trägt deshalb den Untertitel: an EADS joint venture with BAE SYSTEMS.

Mitarbeiter

Airbus beschäftigt rund 52.000 Mitarbeiter an siebzehn Standorten. Davon arbeiten ca. 30.000 in der Flugzeugproduktion und ca. 10.000 in der Flugzeugentwicklung.

Flugzeugmodelle

Kurzstrecke:
In den 1980ern wurde das Modellangebot durch verschiedene Varianten der A300 ergänzt. Zusätzlich wurde das Kurzstreckenflugzeug A320 mit kleinem Rumpfdurchmesser (Single-Aisle) eingeführt. Die A320 war das erste in Serie gebaute Zivilflugzeug, das über Fly-by-Wire gesteuert wird. Die A320 steht vornehmlich im Wettbewerb mit der Boeing 737 Next Generation. Auch aus der A320 wurden in den folgenden Jahren weitere verschieden große Derivate entwickelt: Die A319 als kürzere Variante und die A321 als längere Variante. Entsprechend der Länge variieren auch die Reichweiten innerhalb dieser Typenfamilie. Als kleinstes Mitglied der Familie wurde die A318 entwickelt, die einen um sechs Meter verkürzen Rumpf gegenüber der A320 aufweist. Die A318 wird vollständig in Hamburg gebaut. Mittelstrecke:
Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Mittelstreckenflugzeug, dessen Jungfernflug 1972 war. Eine kürzere Variante der A300 mit dem Namen A310 und einer etwas größeren Reichweite wurde etwas später auf den Markt gebracht. Langstrecke:
In den 1990ern wurden für den Interkontinentalverkehr die Modelle A330 (zweistrahlig) und A340 (vierstrahlig) eingeführt. Beide werden ebenfalls über Fly-by-Wire gesteuert und sind auf hohe Wirtschaftlichkeit ausgelegt.
Auf Basis der A319 entwickelte Airbus zwei weitere Modelle, den Corporate Jetliner (ACJ) und die A319LR. Beide Flugzeuge verfügen über zusätzliche Tanks und haben so eine Reichweite von über 8000km. Großraum:
Der Airbus A380 (frühere Bezeichnung: A3XX