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Großsegler

Großsegler

Juli 2005]] Juli 2005]] Großsegler, Windjammer oder Tallship meint ein mehrmastiges Segelschiff.
Der Begriff ist ebenso unpräzise wie die Bezeichnungen Zwei-, Drei-, Vier-, Fünfmaster für Schiffe mit eben so vielen Masten.
Bekannte Großsegler sind beispielsweise Gorch Fock, Passat, Pamir, Padua, Peking, Pommern, Sedow, Alexander von Humboldt Obwohl Großsegler zu Beginn des 20. Jahrhunderst wegen der rentableren maschinenbetriebenen Schiffe nahezu zum Aussterben verurteilt waren, finden sich immer wieder Liebhaber, die für die Erhaltung solcher Schiffe sorgen. Häufig werden sie als Ausbildungsschiffe der Marine, zunehmend aber auch für touristische Zwecke genutzt. Auf internationalen Regatten wie der Kieler Woche, der Travemünder Woche, der Hanse Sail und anderen finden Windjammerparaden großen Anklang. Als Dreimaster wird in der Mode auch ein Männerhut mit breiter Krempe bezeichnet. Er ist eine späte Form des Dreispitz und wurde Bestandteil vieler Volkstrachten. Siehe: Brigg, Bark, Vollschiff, Schoner, Windjammer, Takelage

Weblinks

- [http://www.waterfordtallshipsrace.ie/ THE 2005 TALL SHIPS' RACE - WATERFORD, IRELAND (engl.)]
- [http://www.usenet-replayer.com/webrings/tall-ship.html Bilder von Großseglern] die im USENET veröffendlicht wurden und mit Suchfunktion archiviert sind. Kategorie:Segelschiffstyp

Windjammer

Windjammer ist eine Segelschiffsgattung, mit dem die letzten großen Segelschiffe (Großsegler) zusammengefasst werden, die ab etwa 1870 bis 1925 gebaut wurden.

Geschichte

Sie gingen aus dem Klipper hervor, von dem z.B. der Klipperbug übernommen wurde, aber sie nicht ausschließlich auf Geschwindigkeit ausgelegt, sondern in Richtung ökonomischen Transport optimiert, da sie vor allem Massengüter wie Salpeter, Kohle, Guano, Weizen oder Zement transportieren. Auch empfindliche Güter, die man der ständigen Erschütterung der Dampfmaschinen nicht aussetzen wollte, wurden noch Segelschiffen anvertraut. Die Preussen hatte zum Beispiel auf ihrer letzten Fahrt Klaviere als Fracht. Die Schiffe hatten daher einen vergleichsweise rechteckigen Rumpf mit geräumigen Laderäumen und eine Besegelung, die mit weniger Personal auskam. Die Tragfähigkeit verdreifachte sich dadurch im Vergleich zu den Klippern. Die Windjammer waren Schiffe der frühen Industrialisierung und profitierten daher schon von den Errungenschaften industrieller Produktion wie Rümpfe und Masten aus Eisen oder Stahl, Stahlseile für die Takelung und Winden an Deck zur Arbeitserleichterung. Hilfsdampfmaschinen zur Bedienung von Ladegeschirr und Pumpen wurden ebenfalls installiert. Ein gemischter Antrieb mit Segel und Maschine kam versuchsweise zum Einsatz, bewährte sich aber nicht. Windjammer waren als Bark und Vollschiff mit drei oder vier Masten getakelt, Fünfmaster blieben die Ausnahme. Die zuletzt in Deutschland gebauten Viermastbarken waren typisch 100 Meter lang, hatten 3000 Bruttoregistertonnen (BRT) und 4000 Tonnen Tragfähigkeit bei etwa 40 Mann Besatzung. Vollschiff Windjammer werden auch als Tiefwassersegler bezeichnet, was zum Ausdruck bringen soll, dass sie für interkontinentale Reisen über die tiefen Ozeane gedacht sind. Für Fahrten in küstennahen Gewässern sind sie schlecht geeignet und meist auf Schlepper angewiesen, da sie durch die Takelung mit Rahsegeln schlecht kreuzen können. Dies ist auf den Ozeanen selten notwendig, da die Routen anhand der vorherrschenden Winde gewählt wurden. Schlepper Die Windjammer standen in direkter Konkurrenz zu den Dampfern, die schon weite Bereiche der Schifffahrt erobert hatten und Segler in immer kleiner werdende Nischen drängten. Die Domäne der Großsegler waren überlange Distanzen, die wegen des Brennstoffproblems durch Dampfer noch nicht ökonomisch bedient werden konnten. Dazu zählte vor allem die Salpeterfahrt von Chile nach Europa um die Südspitze Südamerikas, dem Kap Hoorn oder der Weizentransport aus Australien. Während die damals führende Schifffahrtsnation Großbritannien sehr schnell ihre Handelsflotte auf Dampfer umstellte, fanden die Windjammer in Frankreich und Deutschland noch ihre Anhänger. In Deutschland wurden vor allem die so genannten Flying-P-Liner der Hamburger Reederei F. Laeisz berühmt. In Frankreich war die führende Reederei mit Segelschiffen Bordes & Fils. Im Ersten Weltkrieg gingen viele Windjammer verloren, was das Ende der Frachtschifffahrt unter Segeln besiegelte. Als letzter unterhielt der finnische Reeder Gustaf Erikson bis zum Zweiten Weltkrieg noch eine Flotte von Windjammern in der Frachtfahrt. Der letzte als Frachtsegler gebaute Windjammer war die 1926 bei F. Laeisz in Dienst gestellte Padua. Danach wurden noch einige Windjammer für Schulungszwecke der Handels- und Kriegsmarinen gebaut, die vielfach noch heute im Einsatz sind. In der jüngsten Zeit folgten wieder einige Neubauten als Ersatz für die in die Jahre gekommenen Schulschiffe und als luxuriöse Kreuzfahrer, wie die Royal Clipper.

Heutige Bedeutung

Heute werden die Windjammer nur noch als Museumsschiff oder Segelschulschiffe bei der Marine verwendet oder zu Miet- oder Ausstellungszwecken benutzt, z.B. bei der Sail in Bremerhaven, der Kieler Woche oder der Travemünder Woche sowie den speziellen Windjammertreffen Baltic Sail und Hanse Sail. Der Name stammt aus dem Englischen und ist abgeleitet aus "to jam the wind", hart am Wind segeln. Er hat mit Jammern (Klagen, Heulen) nichts zu tun. Hanse Sail

Siehe auch

- Windjammer (Film)

Literatur

- Franco Giorgetti, Erik Abranson: Die Welt der Windjammer, Delius Klasing - ISBN 3768813029
- Herbert H. Böhm, Eigel Wiese: Windjammer, Müller (Köln) - ISBN 3898933016
- Jonathan Eastland: Nostalgie unter Segeln, Pietsch Verlag - ISBN 3613501562
- Otmar Schäuffelen: Die letzten großen Segelschiffe, Delius Klasing - ISBN 3768804836 Kategorie:Segelschiffstyp

Segelschiff

Ein Segelschiff ist ein Schiff, das ganz oder vornehmlich aufgrund seiner Segel durch die Kraft des Windes bewegt wird. Segelschiffe waren seit dem Altertum bis zum 19. Jahrhundert die wichtigsten Verkehrsmittel für den Transport von Gütern und Personen über längere Distanzen. Sie wurden seit dem 19. Jahrhundert durch Dampfschiffe und Motorschiffe abgelöst. Bis in das 19. Jahrhundert hinein waren auch die meisten Kriegsschiffe Segelschiffe. Kleine Segelschiffe werden als Segelboot bezeichnet.

Aufbau und Klassifizierung

Segelschiffe haben mindestens einen Mast und mindestens ein Segel. Man unterscheidet zwei Arten von Segeln:
- Rahsegel, die an einer Rahe hängen und quer zur Fahrtrichtung orientiert sind,
- und Schratsegel, die in Richtung der Schiffslängsachse gesetzt werden. Zu den letztern gehören auch:
- Hochsegel, dreieckiges Segel, das hinter oder am Mast gefahren wird und dessen untere Kante von einem Baum aufgespannt wird.
- Gaffelsegel, die viereckig sind und sich zwischen Gaffel (oben) und Baum (unten) befinden.
- Lateinersegel, dreieckige Segel, deren Rahe vornehmlich längs zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist, schräg am Mast hängt und sich mit einem Teil vor dem Mast befindet.
- Luggersegel, die zwischen Gaffelsegel und Lateinersegel anzuordnen sind.
- Sprietsegel, viereckige Segel, die mit einer Stange (Spriet) von der vorderen unteren Ecke am Mast zur hinteren oberen Ecke aufgespannt werden. Diese Segel werden meist ohne Baum gefahren.
- Krebsscherensegel
- Spreizgaffelsegel
- Stagsegel

Historische Entwicklung

Die Entwicklung der Segelschiffe begann vermutlich in Ägypten. Segelboote sind uns das erste Fortbewegungsmittel im Wasser. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten. Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. zwei Grundtypen von seegängigen Segelschiffen:
- das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem Mast sowie einem großen Rahsegel, das ausschließlich gesegelt wurde, und
- die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit einem mittelgroßen Rahsegel hatte, während des Kampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde. Insbesondere mit den Lastschiffen wurden bereits weite Reisen durchgeführt. So segelte der Karthager Hanno um 600 v. Chr. entlang der Westküste Afrikas bis zum Äquator. Der Grieche Pytheas aus Massilia, dem heutigen Marseille, umsegelte die britischen Inseln und kam vermutlich auch nach Helgoland. Die Römer nahmen diese Schiffstypen auf und entwickelten sie weiter. Die Lastschiffe erhielten einen Bugspriet, an dem ebenfalls ein Rahsegel hing. In Mittel- und Nordeuropa wurden Langschiffe entwickelt, die zunächst gerudert wurden. Bereits die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten die Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel besegelt. Die Wikinger entwickelten diesen Schiffstyp zur Perfektion weiter (Wikingerlangschiff). Nach zeitgenössischen Berichten waren die schlanken Wikingerschiffe schneller als ein berittener Bote. So konnten die Wikinger bei ihren Überfällen im frühen Mittelalter das Überraschungsmoment nutzen. Sie fuhren bereits über das offene Meer nach Island, Grönland und Nordamerika. Nach dem Ende der Wikingerzeit wurde im Norden aus den breiteren offenen Handelsschiffen die Hansekogge entwickelt. Auch sie hatte nur einen Mast, bildete aber das Rückgrat des Fernhandels der Hanse. Gegen Ende des Mittelalters wurden auch zwei- und dreimastige Schiffe gebaut, z. B. die Hulk. Aus ihnen wurde in Spanien und Portugal die Karavelle entwickelt, mit der Christoph Kolumbus, Ferdinand Magellan und Vasco da Gama ihre Entdeckungsreisen unternahmen. Seit dem 17. Jahrhundert verwendete man immer spezialisiertere Formen, u. a.
- Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks),
- Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit) In China erreichte der Segelschiffbau schon im 15. Jahrhundert unter Admiral Zheng He ein sehr hohes Niveau. Damals wurden in Nanking so genannte Schatzschiffe von über 120 m Länge und 50 m Breite gebaut, die über bis zu neun Masten hatten. Sie wurden für Fernfahrten z. B. nach Indien, Arabien und Afrika eingesetzt. Diese Schiffe waren hinsichtlich der Größe nur mit den Großseglern Europas und Amerikas im 19. Jahrhundert vergleichbar.

Segelschiffstypen

19. Jahrhundert 19. Jahrhundert
- Bark
- Brigantine
- Brigg
- Schoner
- Galeasse, Dreimaster mit Lateinersegeln und Riemen.
- Galeere (Segelbenutzung i.d.R. nur für die Marschfahrt, nicht im Gefecht)
- Galeone
- Gulet
- Hansekogge
- Holk
- Karacke
- Karavelle
- Klipper
- Kraweel
- Lädine
- Linienschiff
- Vollschiff
- Windjammer
- Ewer
- Dau
- Dschunke Segelschiff-Modelle: Albin Vega

Siehe auch:

- Segelbootsklassen
- Schiffstypen
- Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs
- Segelyacht Kategorie:Schiffstyp ! Kategorie:Wassersport ja:帆船 zh-min-nan:Phâng-chûn

Gorch Fock (Segelschulschiff)

Gorch Fock ist der Name von zwei weitgehend baugleichen Schiffen. Sie wurden nach dem Schriftsteller Gorch Fock benannt. Die angehängten Nummern (1) und (2) gehören nicht zum Schiffsnamen, sondern dienen hier nur zur Unterscheidung.

Segelschulschiff "Gorch Fock" (1)

Geschichte

Gorch Fock Gorch Fock Gorch Fock Gorch Fock Gorch Fock Die erste "Gorch Fock" hatte ihren Stapellauf am 3. Mai 1933 bei der Werft Blohm & Voss in Hamburg. Auftraggeber war die deutsche Reichsmarine, die einen Ersatz für das am 26. Juli 1932 durch eine Gewitterböe gekenterte Schulschiff "Niobe" suchte. Unter der Nummer 495 wurde der Bau am 2. Dezember 1932 bei Blohm & Voss in Auftrag gegeben. Für den Bau hatten der "Flottenbund Deutscher Frauen" und der "Deutsche Flottenverein" eine "Volksspende NIOBE" angeregt, die für den Bau verwendet wurde. Die Bauzeit betrug 100 Tage. Am 3. Mai 1933 lief das Schiff vom Stapel und wurde auf den Namen des Hamburger Seeschifffahrtsdichters Gorch Fock getauft. Taufpatin war die Vorsitzende des "Flottenbundes Deutscher Frauen" Marie Fröhlich aus Plauen (Vogtland), die Taufrede hielt der Chef der Marineleitung Admiral Dr. h.c. Erich Raeder. Am 27. Juni 1933 wurde die "Gorch Fock" in Dienst gestellt. Erster Kommandant des Schiffes war Kapitän zur See Raul Mewes. Neun Offiziere und 56 Mann Besatzung bildeten die Stammbesatzung, 198 Seekadetten bot das Schiff Platz. Diverse Ausbildungsfahrten führten das Schiff auch ins Ausland. Eine Abordnung der "Gorch Fock" nahm u.a. am 13. August 1934 an der Gedenkfeier für die im November 1917 gefallene deutsche U-Boot-Besatzung von UC 57 teil. Auf der finnischen Insel Hamnskär fand dazu eine Feier mit Enthüllung eines Gedenksteines statt. Im März 1935 übernahm Korvettenkapitän August Thiele das Kommando über das Schiff. Am 2. Mai 1935 wurde die deutsche Reichs- in Kriegsmarine umbenannt, ab 7. November 1935 fuhr die "Gorch Fock" unter der Reichskriegsflagge. Heimathafen wurde Stralsund. Auf der Grundlage der mit der "Gorch Fock" gemachten Erfahrungen gab die Kriegsmarine 1935 den Auftrag für den Bau weiterer zwei Segelschiffe an die Werft Blohm & Voss. Die beiden Schwesterschiffe "Horst Wessel" (20. September 1936) und "Albert Leo Schlageter" (14. Februar 1938) wurden in Dienst gestellt. Im Dezember 1936 wechselte die Schiffsführung zu Korvettenkapitän Bernhard Rogge, im März 1938 zu Fregattenkapitän Otto Kähler, der das Schiff bis zum Kriegsausbruch führte. Mit Kriegsausbruch wurden die Segelschulschiffe vor allem als stationäre Wohnschiffe und nur noch wechselnd als Ausbildungsschiffe genutzt. So lag die "Gorch Fock" 1942 in Swinemünde und im April 1944 in Kiel als Wohnschiff. Am 24. April 1944 wurde die "Gorch Fock" von Kiel im Schlepp zur Insel Rügen überführt. Vor Lauterbach wurde der Anker geworfen. Kommandant des Schiffes, auf dem nun wieder die Ausbildung begonnen wurde, war Kapitänleutnant Wilhelm Kahle. Das Schiff unterstand dem 1. Schiffstammregiment in Stralsund. Die beiden Schwesterschiffe befuhren zu Ausbildungszwecken die Ostsee und den Greifswalder Bodden. Am 1. Oktober 1944 wurde die "Gorch Fock" in den Stralsunder Hafen verholt; wegen der schlechten Heizmöglichkeiten wurde das Schiff zuerst von einer Dampfprahn und später von einer Lokomotive beheizt. Im Frühjahr 1945 näherten sich die Truppen der Sowjetarmee Stralsund. Die Segelbark wurde am 9. März 1945 aus dem Hafen zu einem Liegeplatz vor der Halbinsel Drigge geschleppt. Ungeklärt ist bis heute, warum das Schiff nicht zur Evakuierung von Soldaten in Richtung Westen eingesetzt wurde. Am 27. April 1945 wurde das Schiff befehlsgemäß außer Dienst gestellt und teilweise abgetakelt. Die Ausrüstung wurde im Bootsschuppen auf dem Dänholm eingelagert. An Bord des Schiffes blieb nur eine kleine Mannschaft unter Führung von Oberbootsmannsmaat Karl Köhnke. Wahrscheinlich auf einer Lagebesprechung am 29. April 1945, auf der das Näherkommen der Roten Armee und chaotische Zustände in Stralsund und auf allen Zufahrtsstraßen festgestellt wurden, beschloss die Führung die Versenkung der "Gorch Fock", um sie nicht der Sowjetarmee zu überlassen. Bereits am 30. April 1945 stand eine Vorausabteilung der Sowjetarmee vor Devin, in Sichtweite der "Gorch Fock". Als gegen 12:30 Uhr dieses Tages eine Motorschute längsseits der "Gorch Fock" festmachte, erfolgte ein Beschuss durch die auf Höhe Devin liegenden sowjetischen Panzer. Die Gorch Fock erhielt während des 45-minütigen Beschusses drei Granattreffer, wobei die Takelage und der Rumpf leicht beschädigt wurden. Von deutscher Seite aus war am selben Tag Sprengstoff an Bord gebracht worden. Dieser wurde mittels Zündschnüren gezündet, die Versenkung erfolgte um 14 Uhr. Die "Gorch Fock" lag nun auf Position 54° 17,28 N und 13° 08,22 O im Strelasund, mit stehenden Masten noch gut sichtbar. Im Rahmen der Potsdamer Konferenz wurde die "Gorch Fock" der Sowjetunion zugesprochen. Den Auftrag zur Schiffshebung erhielt die Stralsunder Firma B. Staude Schiffsbergung, die Bergungskosten wurden mit 450.000 Reichsmark (RM) veranschlagt. Das Schiff sollte entgegen bisheriger Gepflogenheiten mit stehenden Masten geborgen werden. Im März 1947 begann man mit den Arbeiten. Da die kleine Stralsunder Firma den Aufgaben nicht gewachsen war, gründete man am 12. Mai 1947 eigens das Bergungskontor als Landesgesellschaft in Stralsund. Im Juni 1947 konnte das Schiff endlich gehoben werden. Es wurde nach Stralsund gebracht und gereinigt, wobei das Inventar "abhanden kam" bzw. an Bord einer Schute gebracht und später im Greifswalder Bodden versenkt wurde. Die Gesamtkosten für Bergung und Reinigung betrugen letztlich 800.000 RM. Im Herbst 1947 wurde das Schiff in die Neptunwerft Rostock überführt. Dort sowie in Wismar erfolgte die Reparatur. In Wismar erhielt das Schiff im September 1949 den Namen Towarisch. Am 15. Juni 1951 wurde sie als Segelschulschiff für die sowjetische Marine mit Heimathafen Cherson am Schwarzen Meer in Dienst gestellt. Nach der Auflösung der Sowjetunion ging das Schiff in den Besitz der Ukraine über. Ende der 1990er Jahre war die Towarisch in beklagenswertem Zustand zur Reparatur in Großbritannien. Weil die Ukraine jedoch die Reparaturkosten nicht aufbringen konnte, wurde das Schiff mit Unterstützung des deutschen Vereins "Tall Ship Friends" nach Wilhelmshaven gebracht, wo es als Flaggschiff der Expo 2000 am Meer diente. 2003 wurde die GORCH FOCK (1) vom Verein Tall-Ship Friends gekauft und hat ein Liegeplatzangebot in Stralsund angenommen. Am 29. November 2003 wurde im Beisein eines Enkels des Namensgebers und tausender begeisterter Stralsunder das Schiff wieder auf ihren alten Namen getauft. Ob die alte Dame allerdings wieder in See stechen oder stationär im Hafen (an der sog. Ballastkiste) bleiben wird, ist noch unklar. Der Eignerverein Tall-Ship Friends geht von einem finanziellen Bedarf von mehreren Millionen Euro aus, ist aber zuversichtlich, dieses Geld durch Spenden zusammenzubringen. An Bord des Großseglers konnte Ende November 2004 der 70.000. Besucher begrüßt werden.

Schwesterschiffe

- Sagres II, ehem. Albert Leo Schlageter
- Eagle, ehem. Horst Wessel
- Mircea
- Herbert Norkus
- Gorch Fock (2)

Segelschulschiff "Gorch Fock" (2)

Herbert Norkus Für die neu entstandene Bundesmarine wurde 1958 wiederum bei Blohm + Voss eine neue Gorch Fock gebaut, die noch immer als Segelschulschiff in der Deutschen Marine dient. Ihr Heimathafen ist Kiel. Gorch Fock (2) ist nach den gleichen Plänen gebaut wie die nachfolgenden Schwesterschiffe der Gorch Fock (1), die etwas größer ausfielen. Allerdings wurden nach dem Untergang der Pamir 1957 die Sicherheitsstandards deutlich verbessert. Alle angehenden Offiziere der Deutschen Marine werden hier ausgebildet, ebenso verschiedene Unteroffiziere. Außerdem dient "der weiße Schwan der Ostsee" während der langen Fahrten in alle Teile der Welt als "Botschafter" für die Bundesrepublik Deutschland und die Deutsche Marine. Sie war beispielsweise das erste deutsche Kriegsschiff - und somit der erste Truppenteil der Bundeswehr - das 1974 mit Danzig in Polen ein Land des damaligen Warschauer Pakts besuchte. Das Bild der Gorch Fock zierte die Rückseite des alten 10-DM-Scheins.

Technische Daten

- Dreimastbark
- Wasserverdrängung: 2.006 t
- Länge: 89,4 m
- Breite: 12 m
- Tiefgang: 4,90 m
- Besatzung: 77 Stammbesatzung und max. 160 Lehrgangsteilnehmer
- Segelfläche: 1.964 m²
- Baukosten: 8,5 Millionen DM
- Höhe Großmast: 45,5 m (38 m davon begehbar)
- Größte Rahlänge: 24 m
- Leistung: 1.240 kW (1.690 PS)
- Geschwindigkeit
- unter Motor: max 12 kn
- unter Segel: max 16 kn

Geschichte der Galionsfigur der Gorch Fock (2)

Dreimastbark Dreimastbark Wohl nur wenige Schiffe haben ihre Galionsfigur so oft gewechselt wie die Gorch Fock (2). Dabei blieb die Form der Figur, ein Albatros, bis auf Details jedoch gleich. Zuletzt ist sie sogar innerhalb eines Jahres (2002/2003) zweimal auf See verloren gegangen.
- Der erste Albatros von 1958 riss nach wenigen Jahren ab.
- Die Ersatzfigur (zweiter Albatros) war wie die erste auch aus Holz.
- 1969 wurde die Holzfigur aus Gewichtsgründen gegen den dritten Albatros ausgetauscht, der diesmal aus Polyester war. Die alte Figur kam ins Museum.
- Von 2000 bis 2001 wurde die Gorch Fock (2) in der Werft überholt. Als man versuchte, die Figur abzuschrauben, brach sie ab. Der nachfolgende vierte Albatros war ebenfalls aus Polyester.
- In der Nacht zum 11. Dezember 2002 im Ärmelkanal ging die Galionsfigur in schwerer See verloren. Der fünfte Albatros wurde aus Eschenholz gefertigt.
- Am 5. Dezember 2003, also ein knappes Jahr später, verlor die Gorch Fock ihre Galionsfigur etwa 100 Seemeilen westlich der französischen Küste, in der stürmischen Biskaya. Der sechste Albatros ist diesmal aus Kohlefaser.

Weblinks

- [http://www.marine.de/GorchFock www.marine.de/GorchFock: Das Segelschulschiff GORCH FOCK der Deutschen Marine]
- [http://www.gorch-fock-1.de/ Homepage der Gorch Fock I von Tall-Ship Friends e.V.]
- [http://www.esys.org/gofo/ Homepage der Gorch Fock II beim Europäischen Segel-Informationssystem]
- [http://www.gorchfock.de/ Private Homepage eines ehemaligen Gorch-Fock-Fahrers] Kategorie:Segelschiff Kategorie:Schulschiff Kategorie:Militärschiff (Deutschland) Kategorie:Stralsund

Passat (Schiff)

Die Passat ist eine Viermast-Stahlbark, zuerst im Frachtverkehr von der Reederei F. Laeisz Hamburg, dann vom Reeder Schliewen als Frachtsegelschulschiff mit dem Rufzeichen DKEG zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt. Ab 1960 als stationäres Museumsschiff in Travemünde im Segelschiffhafen aufgelegt. Die Passat gehört zu den legendären Flying-P-Linern. Die Passat lief am 20. September 1911 bei Blohm & Voss in Hamburg vom Stapel und diente als Frachtschiff, zunächst zwischen Europa und Lateinamerika, dann zwischen Europa und Südafrika. 1959 wurde die Passat durch die Hansestadt Lübeck vor dem Abwracken bewahrt und anschließend zu einem Ausbildungsschiff umgebaut. Lübeck Heute steht das Schiff unter Denkmalschutz und hat einen festen Liegeplatz an der Travemündung. Der Windjammer ist das Wahrzeichen Travemündes. Wenigen ist es noch vorbehalten, die eine oder andere Nacht auf der Passat zu verbringen. Obwohl die Gruppenkojen relativ klein und in keiner Weise luxuriös sind, ist eine Übernachtung für die meisten ein Privileg. Die Passat ist zu diesem Zweck komplett mit Toiletten, Waschräumen, Duschen und natürlich einer Kombüse ausgerüstet. Da die Passat festliegt, wird hier auch permanent Frischwasser (Trinkwasser) vom Land genutzt.

Technische Daten

- Vermessung: 3.181 BRT / 2.534 NRT
- Verdrängung: ca. 6.000 t (Schiffsmasse inkl. Ladung)
- Ladekapazität: 4.500 tons als Frachtssegler
- Länge: 115 m
- Tiefgang: 7 m
- Höhe Mast über Wasser: 56 m
- Segelfläche: ca. 4.000 m²
- Besatzung: 25 - 35 Mann, 86 Mann (als Schulschiff)

Schwesterschiff(e)

- Peking (1911), Museumsschiff in New York: Bei der Peking handelt es sich um ein echtes Schwesterschiff, da sie aus der gleichen Baureihe wie die Passat stammt. Echte Schwesterschiffe waren "Peking" und "Passat" bzw. "Pola" und "Priwall", ebenso "Placilla" und "Pisagua" (1892), der Reederei erste Viermastbarken. Wegen der Ähnlichkeit in Bauart und Größe hießen die letzten acht Viermastbarken von F. Laeisz "Die acht Schwestern": "Pangani" (1903), "Petschili" (1903), "Pamir" (1905), "Peking" (1911), "Passat" (1911), "Pola" (1918), "Priwall" (1920) u. "Padua" (1926)), obwohl sie strenggenommen keine echten Schwesterschiffe waren. Die "Pola" kam für F. Laeisz nie in Fahrt. Sie kam direkt als Reparationszahlung nach Frankreich und fuhr dort als "Richelieu". Der Flying P-Liner Pommern liegt als Museumsschiff in Mariehamn auf Åland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viermastbark „Petschili“ Hiermit möchte ich meine Rekonstruktionsarbeit über die Viermastbark »Petschili«, dem Typschiff der Serie von 6 gleichartigen Segelschiffen der Werft Blohm & Voss, Hamburg, vorstellen. Die Werft hat mir alle dafür erforderlichen Pläne zur Verfügung gestellt - dafür an dieser Stelle herzlichen Dank! Die »Petschili« wurde als erstes Schiff des Sextetts Dienst gestellt, es folgten die »Peking« und »Passat«, später die »Pola« und »Priwall«. Die »Pamir« als zweites Schiff tanzt etwas aus der Reihe: Ihre abweichenden Hauptabmessungen gehen auf den Versuch zurück, die Rumpfform des Seglers im Verhältnis zur Ladefähigkeit zu optimieren. Zur Bauzeit der »Pamir« war bereits ein anderes fünfmastiges Segelschiff bestellt worden, dessen Baumaterial schon auf der Werft bereit lag. Diese Idee wurde jedoch aufgegeben und das Material für die »Pamir« verwendet. Die »Petschili« lief 1903 vom Stapel. Sie war ein gut gelungenes schnelles Schiff, das Kaptitän Pützmann 1905 in 59 Tagen vom Englischen Kanal nach Talcahuano in Chile segelte. Bei Kriegsbeginn 1914 befand sich die »Petschili« im Hafen von Valparaiso. Hier lag das Schiff untätig bis zum Jahre 1919. Während eines schweren Norders am 12. Juli strandete es nach Brechen der Ankerketten zwischen dem Fort Pudeto und El Baron (Vorort von Valparaiso). Die noch an Bord befindliche Restbesatzung wurde zwar gerettet, das Schiff aber war ein Totalverlust. Die vier echten Schwestern und die Beinahe-Schwester »Peking« Bau-Nr 205; Indienststellung 16. Mai 1911; 3152 BRT; ab 1914 interniert in Valparaiso, 1921 an Italien ausgeliefert, 1923 von Laeisz zurückgekauft, ab 1932 stationäres Ausbildungsschiff »Arethusa«, Großbritannien seit 1975 als »Peking« im Seaport Street Museum, New York »Passat« Bau-Nr 206; Indienststellung 25. Nov. 1911; 3091 BRT; 1959 außer Dienst gestellt, seitdem aufliegend auf dem Priwall bei Lübeck. Der Taufspruch von Frau Gertrud Grau aus Hamburg lautete: “Der Sturm bedroht in der Nordsee den Segler: Dichter Nebel im verkehrsreichen Kanal bereitet Gefahr: Des Ozeans ganze Wucht trifft ihn in der Biscaya: Erst wenn der Wendekreis überschritten ist, zieht, mit den vom günstigen Passat geschwellten Segeln, das Schiff in schnellem Lauf seinem Ziele zu. Mögen günstige Winde Dich, Du stolzes Schiff, stets schnell und sicher in den schützenden Hafen geleiten. Diesem Wunsch soll Dein Name Ausdruck geben. - Ich taufe Dich »Passat«.” »Pola« Bau-Nr 233; 1914 in Auftrag gegeben, 1916 vom Stapel, am 9. Oktober 1920 gleich nach Fertigstellung, mit Schlepperhilfe, nach Dünkirchen ausgeliefert; 3100 BRT; 1926 in Baltimore nach Brand abgewrackt. »Priwall« Bau-Nr 234; 1917/20, Indienststellung 6. März 1920; ca. 3100 BRT; vom 31. Oktober bis 6. November 1938 in Rekordzeit (5 Tage 14 Stunden) Kap Hoorn umsegelt: Weltrekord »Pamir« Bau-Nr 180; Indienststellung 18. Okt. 1905; Länge zw.d.Loten 310‘ = 94,49 m; Breite auf Spanten 46‘ = 14,02 m; 3020 BRT, 2777 NRT, ursprünglich als 2. Fünfmastvollschiff bestellt. Materialstärken bei Änderung des Bauauftrags beibehalten, deshalb schweres, steifes Schiff, lief aber deswegen so hoch am Wind wie kein anderer Laeisz-Segler. Während des 1. Weltkriegs in La Palma (Kanarische Inseln) aufgelegt; am 21. Sept. 1957 im Sturm gesunken (35° 57´N - 40° 20´W) Kapitän Robert Miethe über die »Pamir«: ”Das Schiff war wohl etwas voll gebaut und daher schwerer durch das Wasser zu prügeln, dagegen war es in allen Teilen stark erstellt.” Text von Bernd Jocham

Weblinks

- [http://www.ss-passat.com/ S.S. PASSAT] Kategorie:Schulschiff Kategorie:Museumsschiff Kategorie:Lübeck Lubeck-Travemunde, Passat Kategorie:Segelschiff Kategorie:Kulturdenkmal (Schleswig-Holstein) Travemünde

Pamir (Schiff)

Die Pamir war eine Viermast-Stahlbark und gehörte zu den berühmten Flying-P-Linern der Reederei F. Laeisz. Sie ist benannt nach dem Pamir-Gebirge, ist jedoch nicht wie häufig behauptet ein Schwesterschiff der Passat.

Das Schiff

Stapellauf

Die Pamir wurde von der Hamburger Werft Blohm & Voss im Auftrag der Reederei F. Laeisz gebaut und lief am 29. Juli 1905 in Hamburg vom Stapel. Das Schiff hatte eine Größe von 3101 Bruttoregistertonnen und wurde am 18. Oktober 1905 bei der Reederei in Dienst gestellt. Am 31. Oktober 1905 lief sie aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus.

Bis zum Ersten Weltkrieg

Nach 9 Jahren Südamerika-Fahrten um Kap Horn, in welchen vor allem Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde, brachte ihr Kapitän Jürgen Jürs die Pamir im Oktober 1914, nachdem er vom Ausbruch des Ersten Weltkriegs erfahren hatte, auf die Reede von Santa Cruz de la Palma, um das erwartete nahe Ende des Krieges abzuwarten. Aufgrund der Blockade des englischen Kanals hatte das Schiff keine Möglichkeit, sicher nach Deutschland zurückzukehren. Erst 1920 hatte die Pamir aber die Gelegenheit, die Rückreise nach Hamburg anzutreten, am 17. März 1921 erreichte sie ihren Heimathafen. Danach sollte sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden. Am 15. Juli 1921 verließ sie von Schleppern gezogen Hamburg und wurde nach Rotterdam und weiter ins Mittelmeer geschleppt. Da die Italiener aber keine Mannschaften hatten, um einen Großsegler zu betreiben, wurde das Schiff vor Castellamare am Golf von Neapel aufgelegt.

Zwischen den Weltkriegen

Im Jahr 1924 gelang es der Werft F. Laeisz, die Pamir zum geringen Preis von 700 Pfund zurückzuerwerben. Am 26. März 1924 erreichte die Viermastbark wieder ihren Heimathafen Hamburg. Erneut wurde sie im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Als dieser durch die Möglichkeit, Stickstoffdünger selbst zu produzieren, überflüssig wurde, war auch das Ende der großen Segelschiffe in diesem Geschäft gekommen. Im Jahr 1931 löschte die Pamir im französischen Bordeaux ihre letzte Salpeterladung und traf am 28. Juli 1931 unter Ballast im Hamburger Hafen ein. Die Pamir wurde an den finnischen Reeder Gustaf Erikson aus Mariehamn verkauft und ging am 6. November 1931 in seinen Besitz über. Der Finne gehörte zu den letzten großen Segelschiffsreedern und schaffte es, aufgrund extrem knapper Kalkulation seine Schiffe noch rentabel zu betreiben. Die Funkanlage wurde ausgebaut, die Schiffe fuhren unversichert, da die Versicherungsprämien enorm hoch waren. Am 20. November 1931 verließ die Pamir unter finnischer Flagge den Hamburger Hafen mit Kurs auf Australien, um hier eine Weizenladung zu übernehmen und diese nach Europa zu transportieren. Nach einigen dieser Weizentransporten wurde sie ab 1937 für verschiedenste Transporte von Guano, Nickelerz und anderen Ladungen eingesetzt.

Zweiter Weltkrieg

1931 Im Jahr 1939 wurde Finnland von der Sowjetunion angegriffen, der Angreifer verhängte eine Blockade über die finnischen Gewässer. 1939 wurde die Pamir in Göteborg aufgelegt, um unmittelbar nach Finnlands Waffenstillstand mit der Sowjetunion am 14. März 1940 wieder in Fahrt gebracht werden zu können. Sie segelte nach Montevideo, wo sie einige Monate auf Reede lag, um daraufhin erneut zwei Guanotransporte zwischen den Koralleninseln und Neuseeland auszuführen. Am 3. August 1941 wurde die Pamir, im Hafen von Wellington (Neuseeland) liegend, von einem britischen Zollinspektor als Prise beschlagnahmt. Von nun an segelte die Viermastbark unter neuseeländischer Flagge, am 30. März 1942 verließ sie den Hafen von Wellington, um Transporte zwischen Neuseeland und den USA durchzuführen. Die Pamir diente hier neben dem Transportgeschäft wie schon unter finnischer Flagge auch der Ausbildung des neuseeländischen seemännischen Nachwuchses.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Auch nach Beendigung des Krieges wurden diese Fahrten weiter fortgesetzt, auch wenn der Reeder Gustaf Erikson seine Ansprüche auf das Schiff geltend machte. Im Jahr 1947 wurde die Pamir im Hafen von Sydney als ältestes Schiff Flaggschiff der Regatta zum 111.Geburtstag des australischen Bundesstaates New South Wales. Mittlerweile war es aber fast unmöglich geworden, Ladung für das Schiff zu finden. In dieser Zeit der Ratlosigkeit kam die Nachricht, dass eine Ladung Wolle für den Bestimmungshafen London bereitliege. Erstmals seit einem Vierteljahrhundert sollte wieder ein Großsegler Wolle aus Neuseeland um Kap Hoorn nach Europa bringen, beim Einlaufen in britische Gewässer erlebte sie einen triumphalen Empfang. Am 20. April 1948 verließ die Pamir London wieder, am 1. Mai 1948 segelte sie von Antwerpen ab, um am 18. August 1948 den Hafen von Auckland zu erreichen, nachdem sie einmal die Welt umrundet hatte.

Rückgabe

Am 27. September 1948 gab der neuseeländische Ministerpräsident Fraser bekannt, dass der Segler an seinen finnischen Eigner zurückgegeben werden sollte. Offiziell solle Neuseeland damit einen Teil der Tonnageverluste ausgleichen, die Finnland im Krieg erlitten hatte. Am 12. November 1948 wurde die Pamir feierlich wieder unter finnischer Flagge unter das Kommando seines letzten Kapitäns Björkfelt gestellt, der sie nach Europa zurücksegeln sollte. Trotz der schlechten Zeiten gelang es Björkfelt sogar, noch einmal eine Getreideladung zu bekommen, die sie in Port Victoria übernehmen sollten. In Port Victoria trafen sie ihr Schwesterschiff, die Passat, die ebenfalls auf eine Weizenladung für Europa wartete. Am 2. Oktober 1949 erreichte die Pamir nach ihrer Reise um Kap Horn Falmouth. Für die Reederei Erikson lohnte sich der Betrieb des Schiffes allerdings nicht mehr. Im Dezember 1950 wurde die Pamir an belgische Abwracker verkauft.

Wieder unter deutscher Flagge

In Deutschland wurde mittlerweile von Kapitän Helmut Grubbe, dem Lübecker Reeder Heinz Schliewen und anderen eine Interessengemeinschaft gegründet. Diese kaufte die Pamir und die Passat von den belgischen Abwrackern und holte beide Schiffe nach Kiel, wo sie am 25. September 1951 eintrafen. Auch das Bundesverkehrsministerium hatte einen eigenen Arbeitsausschuss Segelschulschiffe gegründet, der für den Betrieb der beiden Viermastbarken zeitgemäße Sicherheitsgrundsätze ausarbeitete. Es wurden umfangreiche Umbauarbeiten durchgeführt, die in erster Linie dem sicheren Betrieb der Schiffe dienen sollten. Außerdem wurde im Schiff eine Antriebsmaschine eingebaut, um ihre Manövrierfähigkeit zu verbessern. Am 15. Dezember 1951 fanden die ersten Probefahrten statt. Am 10. Januar 1952 legte die Pamir zu ihrer ersten Reise von Hamburg ab, Ziel war die südamerikanische Ostküste. Bereits im Atlantik versagte allerdings die Maschine, so dass die Pamir die Reise allein unter Segeln fortsetzen musste. Bereits nach zwei Reisen nach Südamerika wurde die Pamir allerdings in Rotterdam von den Zollbeamten an die Kette gelegt, da der Reeder Schliewen in Zahlungsschwierigkeiten war. Die Schleswig-Holsteinische Landesbank löste die holländischen Schulden des Reeders ab, so dass die Pamir nach Hamburg segeln konnte, wo bereits die nächste Pfändung wartete. Im April 1954 wurde der Segler zwangsversteigert. Inzwischen hatten aber 40 deutsche Reeder ein Konsortium gebildet, das als "Stiftung Pamir und Passat" im Dezember beide Schiffe übernahm. Nach einer erneuten Überholung verließ die Pamir am 10. Februar 1955 Hamburg, um ihre Südamerikafahrten wieder aufzunehmen.

Der Untergang

Am 21. September 1957 sank die Pamir unter Führung von Kapitän Johannes Diebitsch in dem Hurrikan Carrie südwestlich der Azoren auf 35°57'N, 40°20'W, wobei 80 der 86 Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Hauptursache war nach dem Spruch des Lübecker Seeamtes die falsche Lagerung der geladenen Gerste. Der Seerechtsexperte Horst Willner kommt zu einem anderen Schluss: Seiner Ansicht nach ging die Pamir unter, weil sie in Folge der enormen Belastungen des Rumpfes im Orkan leckgeschlagen war. Die einzigen Überlebenden der Schiffskatastrophe waren der Kochsmaat Karl-Otto Dummer (24) aus Geesthacht, der Leichtmatrose Hans-Georg Wirth (19) aus Leer, der Schiffsjunge Folkert Anders (18) aus Bremen, der Leichtmatrose Klaus Friedrichs (18) aus Bad Kissingen, der Schiffsjunge Karl-Heinz Kraaz (17) aus Hamburg-Harburg sowie der Leichtmatrose Günther Haselbach (20) aus Kiel. In der Hamburger Katharinenkirche erinnert ein Mal an diesen Untergang. Aufgrund dieses Unglücks wurden die Pläne für den Bau der schon genehmigten Gorch Fock II der Bundesmarine noch einmal abgeändert und mehr auf Sicherheit getrimmt. Die letzten Filmaufnahmen der „Pamir“ sind von Bord des norwegischen Schulschiffes Christian Radich bei den Dreharbeiten zum Cinemiracle-Film Windjammer 1957 entstanden und im Film zu sehen. Im Sommer 2005 startete eine Verfilmung des Untergangs der „Pamir“. Als Double der „Pamir“ bei den Außenaufnahmen diente die russische Viermastbark „Sedov“.

Gedenken

Die Trümmer eines nach dem Untergang geborgenen, erhaltenen Rettungsbootes der Pamir finden sich in einer Gedenkkapelle in der Lübecker Jakobikirche. Weitere Schiffsteile (Trümmerteil eines Rettungsbootes, eine Tür) der Pamir befinden sich im [http://www.schiffahrtsmuseum-brake.de Schifffahrtsmuseum Brake] in Brake.

Kapitäne der Pamir

- 1905-1908 Carl Martin Prützmann (DE)
- 1908-1911 Heinrich Horn (DE)
- 1911-1912 Robert Miethe (DE)
- 1912-1913 Gustav A.H.H. Becker (DE)
- 1913-1914 Wilhem Johann Ehlert (DE)
- 1914-1921 Jürgen Jürs (DE)
- 1921 Kapitän Ambrogi (IT)
- 1924-1925 J. Hinrich H. Nissen (DE)
- 1925-1926 Heinrich Oellrich (DE)
- 1926-1929 Carl Martin Brockhöft (DE)
- 1929-1930 Robert Clauß (DE)
- 1930-1931 Walter Schaer (DE)
- 1931-1932 Karl Gerhard Sjögren (FI)
- 1933-1936 Mauritz Mattson (FI)
- 1936-1937 Uno Mörn (FI)
- 1937-1937 Linus Lindvall (FI)
- 1937-1941 Verner Björkfelt (FI)
- 1942-1943 Christopher Stanick (NZ)
- 1943-1944 David McLeish (NZ)
- 1944-1945 Roy Champion (NZ)
- 1946-1946 Desmond Champion (NZ)
- 1946-1948 Horace Stanley Collier (NZ)
- 1948-1949 Verner Björkfelt (FI)
- 1951-1952 Paul Greiff (DE)
- 1955-1957 Hermann Eggers (DE)
- 1957-1957 Johannes Diebitsch (DE)

Literatur

- Karl-Otto Dummer: Viermastbark Pamir. Die Geschichte eines legendären P-Liners, geschildert von einem Überlebenden des Untergangs. Convent Verlag, Hamburg, 2001. ISBN 3-934613-17-9
- Jens Jensen: Das Schicksal der Pamir. Biographie eines Windjammers. Europa-Verlag 2002. ISBN 3-20375-104-6
- Horst Willner: Pamir: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Herford und Bonn, 1991, ISBN 3-78220-713-0

Weblinks

- [http://www.kalenderblatt.de/index.php?what=thmanu&manu_id=270&tag=21&monat=9&weekd=&weekdnum=&year=2004&lang=de&dayisset=1 Pamirbericht der Deutschen Welle]
- [http://www.gerdgruendler.de/Pamir-Untergang.html Warum musste die Pamir untergehen?]
- [http://www.ernst-pohlmann.de/segeln/0302_pamir.shtm Der Untergang der Pamir] Kategorie:Schulschiff Kategorie:Schiffswrack Kategorie:Segelschiff

Peking (Schiff)

Die Peking ist eine Viermast-Stahlbark und gehört zu den berühmten Flying-P-Linern der Reederei F. Laeisz. Am 20. September 1911 lief der Segler bei der hamburger Traditionswerft Blohm & Voss vom Stapel. Sie war als Frachtschiff für Nitrate zwischen Europa und Südamerika vorgesehen. Unter Kapitän Hinrich Nissen, der schon das Fünfmast-Vollschiff Preussen befehligt hatte, fuhr die Peking ab dem 30. November 1912 dreimal die Route Hamburg–Valparaíso bis sie im August 1914 in Valparaíso (Chile) aufgrund des Ersten Weltkireges zurückgehalten wurde. Mit Ende des Krieges folgte die Rückführung von Caleta Coloso (Chile) nach London unter Kommando des Kapitäns Öllrich (6. Oktober - 21. Januar 1920). Am 10. Mai 1921 ging das Schiff als Reperation an Italien, die mit der Viermastbark aber nichts anzufangen wussten, sodass es F. Laeisz gelang das Schiff zum 11. Januar 1923 für relativ günstige £ 8500 zurück zu kaufen. In den Folgejahren fuhr die Peking die Route Hamburg - Talcahuano. Nach den zwei Fahrten unter Kapitän Öllrich (1925) und dann Kapitän Piening (1926) wurde die Peking wieder zum kombinierten Frach- und Schulschiff umgebaut. (1928) und (1929) unter dem Kommando Kapitän Jürgen Jürs fuhr sie unter Kapitän Rohwer noch einmal nach Valparaíso und dann von Taltal (Chile) nach Santander (Spanien). F. Laeisz, durch die Weltwirtschaftskrise gebeutelt, verkaufte das Schiff dann 1932 an Shaftesbury Homes and Arethuse Training Ship, London, worauf sie als Schulschiff umgebaut und in Arethusa umbenannt wurde. Im Jahr 1940 wird das Schiff von der Royal Navy als Unterkunftsmöglichkeit eingezogen und heißt dort bis 1945 H.M.S. Peking. Sie liegt in Chatham Dockyard, Devon. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird sie wieder zurückgegeben und erhält wieder den Namen Arethusa. Seit sie am 31. Oktober 1974 an die J. Aron Charitable Foundation versteigert wurde, liegt sie seit 1975 unter dem ursprünglichen Namen Peking im South Street Seaport Museum, New York. New York

Technische Daten

- Wasserverdrängung: 3.100 BRT / 2.883 NRT
- Länge: 98,22 m
- Breite: 14,4 m
- Besatzung: 31 Crew; 43 Trainees

Schwesterschiff

- Passat (1911), Museumsschiff in Lübeck-Travemünde
- Pamir (1905), Untergang 1957 in einem Hurrikan

Weblinks

- http://www.southstseaport.org/street/peking.shtm Kategorie:Schulschiff Kategorie:Museumsschiff Kategorie:Segelschiff

Sedow (Schiff)

Nach dem russischen Marineoffizier und Polarforscher Lt. Georgi Jakowlewitsch Sedow (1877-1914) wurden zwei Schiffe benannt. Das bekanntere ist das Segelschulschiff.

Viermastbark „Sedow“

Lt. Georgi Jakowlewitsch Sedow (1877-1914)" 2004.]] Die Sedow (engl. Sedov, tl. СЕДОВ) ist eine Auxiliar-Viermast-Stahlbark, ein Segelschiff mit Hilfsmaschine.
Sie lief 1921 als Magdalene Vinnen II auf der Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel, vom Stapel. Für die Reederei F. A. Vinnen, Bremen, segelte sie unter anderem in der australischen Weizen- und in der chilenischen Salpeterfahrt, wobei sie mehrmals Kap Hoorn rundete.
1936 wurde sie vom Norddeutschen Lloyd erworben und in Kommodore Johnsen umbenannt, nach dem Zweiten Weltkrieg gelangte sie als Reparationszahlung in die Sowjetunion und erhielt ihren heutigen Namen. Als Schulschiff im Besitz des sowjetischen Fischereiministeriums trat sie 1951 ihre erste Reise an. Von 1957 bis 1966 war sie, mit Kadetten an Bord, als ozeanographisches Forschungsschiff im Atlantik unterwegs, später als Schulschiff der russischen Handelsmarine.
Zwischen 1975 und 1981 lag sie in der Marinewerft Kronstadt (Russland), wo sie für die Aufnahme von mehr als 200 Mann umgebaut wurde. Seither verfügt sie auch über entsprechende Sport- und Lehrräume. Eigner ist seit 1991 die staatliche Technische Universität Murmansk. Die Sedow ist das größte noch segelnde traditionelle Segelschiff der Welt, und das zweitgrößte überhaupt, übertroffen nur vom Neubau Royal Clipper. Wegen der großen Kälte über Winter in ihrem Heimathafen Murmansk bemüht sich der Eigner, das Schiff häufiger in deutschen Häfen überwintern zu lassen; zuletzt in den Wintern 2003/2004 und 2004/2005 in Warnemünde. Im Sommer 2005 dient die "Sedow", die hierfür extra mit einem schwarzen Rumpf versehen wird, als Drehort für einen Spielfilm über den Untergang der Viermastbark "Pamir (Schiff)".

Technische Daten

Pamir (Schiff) Pamir (Schiff)
- Vermessung: 3.556 BRT / 3.017 NRT
- Verdrängung: 6.148 t (Schiffsmasse inkl. Ladung)
- Ladekapazität als Frachtsegler: 5.340 tons
- Länge: 117,5 m (ü. a.)
- Breite: 14,6 m
- Tiefgang: 6,5 m
- Höhe Mast über Wasser: 58 m
- Segelfläche: 4.195 m²
- Hilfsantrieb: Dieselmaschine 1.150 PS
- Geschwindigkeit unter Segel: gut 18 Knoten
- Besatzung: als Handelsschiff: ca. 30 Mann; als Schulschiff heute: 55-60 Mann Stammbesatzung, dazu bis zu 110 Kadetten und bis zu 44 Trainees (zahlende Mitsegler).

Eisbrecher "Georgi Sedow"

Eisbrecher unter der Flagge Russlands und der Sowjetunion, ex Beoshic
- Baujahr: 1909
- Vermessung: 1538 BRT

Weblinks

- [http://www.sedov.info/Start_D.htm Offizielle Webseite der Sedow]
- [http://www.esys.org/bigship/sedov.html Die Sedov-Seite von ESYS] Kategorie:Segelschiff Kategorie:Schulschiff

Alexander von Humboldt (Schiff)

Die Alexander von Humboldt wurde 1906 bei der AG Weser in Bremen gebaut und als Feuerschiff "Reserve Sonderburg" auf wechselnden Positionen in Nord und Ostsee eingesetzt worden war. 1986 wurde es außer Dienst gesetzt und auf Initiative einer Stiftung in Eigenleistung und von den Motorwerken Bremerhaven bis 1988 zu einer Drei-Mast-Bark umgebaut. Als Referenz an die Segelschiffe der Rickmers Reederei erhielt sie einen grünen Rumpf, die grünen Segel sind ein Werbegag der Firma Beck's. Die "Alex" ist das Flaggschiff der Deutschen Stiftung Sail Training (DSST). Sie dient als "Windjammer für die Jugend" als Schulschiff für alle, die das Segeln auf Großseglern erlernen wollen. International bekannt ist das Schiff als Werbeschiff für die Brauerei Beck & Co. (Beck's Bier). Beck & Co.

Zahlen zum Schiff

- Name, TS-Nr., Int. Rufzeichen: Alexander von Humboldt, TS-G 404, DFAW
- Typ: Bark
- Rufzeichen: DFAW
- Nation: Deutschland
- Eigner: Deutschen Stiftung Sail Training, Bremerhaven
- Heimathafen: Bremerhaven (Neuer Hafen West)
- Länge: 62,55 m
- Breite: 8,02 m
- Tiefgang: 4,88 m
- Segelfläche: 1035,6 m² an 25 Segeln
- Tonnage (BRZ): 396
- Hilfsmotor: 4-Takt MAN Dieselmotor vom Typ R8 V16/18T mit 510 PS
- Besatzung: 25 Stammbesatzung und 35 Trainees

Historie

Im Jahr 1906 als (Reserve-)Feuerschiff geplant und in Auftrag gegeben, lief die heutige Alexander von Humboldt am 10. September 1906 bei der Werft AG Weser mit der Baunummer 155 als erstes von vier Schwesterschiffen (die anderen: Norderney, Norderney Reserve und Amrumbank) vom Stapel. Planungsgrundlage war, wie bei vielen anderen Feuerschiffen auch, ein Segelschiffsrumpf, auf den aber anstelle mehrerer Masten ein einzelner, der Laternenmast, aufgesetzt wurde. Zweck eines Reservefeuerschiffes war die "Vertretung" eines "Stamm"-Feuerschiffes während der jährlichen Werftliegezeiten. Auf welchen Namen es getauft wurde, ist nicht ganz geklärt; sowohl der Name Reserve Fehmarnbelt (nach dem ersten Einsatzort), als auch Reserve Sonderburg (auch Reserve.Sonderburg mit Name Reserve, Heimathafen Sonderburg) tauchen auf. Anhand der Schiffsglocke ist allerdings die letztgenannte Möglichkeit, also einfach Reserve mit Heimathafen Sonderburg (das heute dänische Sønderborg), am wahrscheinlichsten. Bis 1945 (ab 1920 mit Heimathafen Kiel-Holtenau) war es, auf wechselnden Positionen, hauptsächlich in der Ostsee stationiert. 1945 bekam es einen festen Standort, die Position des durch Fliegerbomben versenkten Feuerschiffes Kiel. Anfang des Jahres 1957 wurde es von einem schwedischen Frachter gerammt und sank, wurde geborgen, zweieinhalb Jahre lang komplett überholt und modernisiert und kam 1959 wieder auf seine Stammposition. Mitte 1967 wurde das Feuerschiff Kiel dann durch den gleichnamigen Leuchtturm ersetzt. Danach folgten wieder Einsätze als Reservefeuerschiff, allerdings immer noch mit Namen Kiel und diesmal hauptsächlich in der Nordsee, sowie eine weitere feste Station als Ersatz für die außer Dienst gestellte Amrumbank. Als auch dort ein vollautomatisches Feuerschiff, die FS1 in Betrieb genommen wurde, wurde auch bald das Feuerschiff Kiel außer Dienst gestellt. Es folgte die Überführung von Wilhelmshaven nach Bremerhaven, dem jetzigen Heimathafen, unter dem Namen Confidentia (in Wilhelmshaven waren nach einer weiteren Kollision die Schäden ausgebessert worden). Inzwischen hatte die Deutsche Stiftung Sail Training, eine Stiftung zur Förderung des Jugendsegelns (getragen unter anderem von der Brauerei Beck´s) das ehemalige Feuerschiff gekauft und ließ es mit sehr viel Eigeninitiative zu einem Großsegler umbauen. Am 30. Mai 1988 war es dann soweit, das Schiff wurde auf den Namen Alexander von Humboldt (nach dem bekannten Naturforscher) getauft. Inzwischen fährt die Alex seit rund fünfzehn Jahren unter Segeln und hat dabei knapp 200.000 Seemeilen zurückgelegt (etwa der achteinhalbfache Äquatorumfang). Höhepunkte sind jedes Jahr die Tall Ships Races, Regatten, bei denen sich (Groß-)Segler und speziell deren jugendliche Crews aus aller Welt treffen, sowie die Wintertörns um die Kanarischen Inseln herum. Im Sommer segelt das Schiff hauptsächlich in Nord- und Ostsee, Ihre wohl weiteste Reise bisher führte die Alex auf von Humboldts Spuren (zum Gedenken an dessen Südamerika-Expedition vor 200 Jahren) nach Südamerika und in die Karibik. Zur Feier der Indienststellung vor 100 Jahren startet die "Alexander von Humboldt" im Herbst 2005 erneut zu einer Reise nach Südamerika. Im Südwinter folgt die "Alex" dem Kielwasser der Tiefwassersegler des 19. Jahrhunderts und rundet Kap Hoorn. Die einzelnen Stationen der Jubiläumsreise sind Bremerhaven-St. Malo-Lissabon-Kanaren-Kapverden-Rio de Janeiro-Buenos Aires-Ushuaia (Feuerland)-Valparaiso-Callao-Balbao (Panama-Kanal)-Havanna-Bermudas-Azoren-St. Malo-Bremerhaven.

Siehe auch

- Alexander von Humboldt

Weblinks

- [http://www.dsst.de Deutsche Stiftung Sail Training]
- [http://www.janmaat.de/sonderb.htm Feuerschiff "Reserve Sonderburg"] Kategorie:Schulschiff Kategorie:Bremerhaven

Regatta

Als Regatta werden Sport-Wettfahrten zu Wasser bezeichnet. Regatten finden etwa in den Sportarten Segeln, Rudern, Kanu und Drachenboot statt.

Geschichte

Ursprünglich war die Regatta eine in Venedig von der Piazzetta aus stattfindende Wettfahrt auf den Kanälen der Stadt.

Rudern

Offizielle Regatten

Beim Rudern werden die Regatten nach den Richtlinien des DRV und der FISA durchgeführt.

Altersklassen

Die Ruderer werden in festgelegte Altersklassen unterteilt. Die Altersangaben bedeuten, dass der Ruderer bis einschließlich des Jahres, in dem er dieses Alter erreicht, in dieser Altersklasse fährt.
- Kinder - Ruderer bis 14 Jahre (tlw. mit weiteren Unterteilungen). Gefahren werden alle Skullboote bis zum Doppelvierer, diese jedoch immer mit Steuermann.
- Junioren B - Ruderer bis 16 Jahre. Gefahren werden alle Skullboote und tlw. auch Riemenboote.
- Junioren A - Ruderer bis 18 Jahre. Gefahren werden alle Bootsklassen. Hier sind erstmals Renngemeinschaften erlaubt, d.h. es fahren Ruderer verschiedener Vereine in einem Boot.
- Senioren/Masters - Ruderer ab 19 Jahre (es gibt weitere Unterteilungen). Gefahren werden alle Bootsklassen.

Distanzen

Es werden folgende Regatta-Distanzen gefahren:
- 250m: Sprintstrecke, extrem selten
- 300m: Sprintstrecke, extrem selten
- 400m: Sprintstrecke, z.B. auf den deutschen Sprintmeisterschaften gefahren
- 500m: Sprintstrecke, am häufigsten auf Regatten gefahrene Sprintstrecke
- 1000m: Normale Distanz, Standardmittelstrecke für 13/14-jährige oder Jüngere (Kinder)
- 1500m: Normale Distanz, Standardmittelstrecke für 15/16-jährige (B-Junioren)
- 2000m: Normale Distanz, Standardmittelstrecke für Ruderer ab 17 Jahren (A-Junioren)
- 3000m: Langstreckenrennen, Standardlangstrecke für 13/14-jährige und Jüngere (Kinder)
- 5000m: Langstreckenrennen, seltene Distanz, gefahren z.B. beim Elbepokal
- 6000m: Langstreckenrennen, Standardlangstrecke für B-/A-Junioren und Senioren. Rennen gibt es z.B. in Dortmund (Zentrale Langstrecke), Breisach und Mannheim Auf den Kurz- und Normalstrecken hat jedes Boot eine eigene Startbahn. Auf großen Regatten wie etwa Meisterschaften werden die einzelnen Bahnen durch Bojen getrennt (Albano-System). Auf kleineren Regatten, wo oft nur 3 oder 4 Bahnen vorhanden sind, sind in regelmäßigen Abständen die Nummern der Bahnen über der Strecke angebracht. Sie dienen den Ruderern auch als Hinweis auf die bereits gefahrene Strecke, da sie für gewöhnlich in Abständen von 250m angebracht sind. Auf Langstreckenregatten wird in der Regel um 30 bis 60 Sekunden zeitversetzt gestartet, so dass die Strecke maximal zwei bis drei Bahnen breit sein muss. In solchen Fällen gibt es - außer Start und Ziel - keine Streckenmarkierungen. Im englischsprachigen Raum machen solche Langstreckenregatten bis 8 km Länge, sog. Heads, einen Großteil der Rennen aus. Generell werden die Läufe nach Leistungsklassen aufgeteilt, d.h. die Schnelleren fahren in einem Lauf gegeneinander, die Langsameren in einem anderen. Nur bei internationalen Regatten kann es aufgrund der verschiedenen Systeme der einzelnen Länder sein, dass die Läufe gelost werden. Auf Meisterschaftsregatten kommen je nach Platzierung und Anzahl der Vorläufe aus den Vorläufen die schnellsten Boote - je nach Größe des Teilnehmerfeldes - direkt ins Halbfinale bzw. ins Finale. Die restlichen Boote haben im so genannten "Hoffnungslauf" eine zweite Möglichkeit, sich für das Finale zu qualifizieren. Die nächsten sechs Boote, die sich nicht für das Finale der Besten qualifizieren konnten, kommen ins "Kleine Finale", auch "B-Finale" genannt. Auf Ruderregatten wird im allgemeinen nur der 1. Platz in einem Lauf mit einer Medaille belohnt, bei Rudermeisterschaften die ersten drei Plätze des "A-Finales".

Rennablauf

Die Boote finden sich einige Minuten vor Rennbeginn hinter der Startlinie ein. Ein Schiedsrichter gibt (sofern nicht vorher bereits bekanntgegeben) die Einteilung der Läufe und die Startbahnen bekannt. Sobald die Startbahnen frei sind, legen sich die Boote an die Bahnen und werden vom Bugmann ausgerichtet, während die auf den sog. Startpotons/-booten liegenden Starthelfer das Heck festhalten. Ein Schiedsrichter am Ufer an der Startlinie gibt Anweisungen, wie die Boote auszurichten sind und ob sie vor oder zurück verschoben werden müssen. Dann gibt er dem Starter das Zeichen, dass alle Boote sowohl gerade als auch auf einer Linie sind. Daraufhin hebt der Starter eine (meist rote) Flagge. Der Starter nennt die Vereine und Startbahnen, bei "Achtung" begeben sich die Mannschaften in die Startauslage. Gleichzeitig mit dem Signal "Los!" senkt der Starter die Flagge und Rennen und Zeitmessung beginnen. Es gibt (meist auf festen Regattabahnen und großen Regatten) auch den Ampelstart, der zunächst so abläuft wie oben beschrieben, bei dem aber nach "Achtung" eine Ampelanlage zunächst auf rot geschaltet wird und dann (meist begleitet von einem akustischen Signal) auf grün umspringt, was dann als Startzeichen dient. Wenn die Boote einige Meter vom Start entfernt sind, fährt ein vierter Schiedsrichter mit einem Motorboot dem Lauf hinterher, um das Rennen zu überwachen und Kollisionen zu verhindern. Meist beginnen zu diesem Zeitpunkt auch die Vorbereitungen zum nächsten Rennen. Während des Rennens gibt der Schiedsrichter Anweisungen, wenn ein Boot seine Bahn verlässt und auf die Bahn eines anderen Bootes kommt. Sollte ein Boote jedoch vom Feld weg aufs Ufer bzw. aus dem Rennbereich fahren, wird dies normalerweise nicht angesagt. Der Schiedsrichter hat außerdem das Recht, Boote bei mehrmaligem, konsequenten Verlassen seiner Bahn zu disqualifizieren oder bei Unfällen oder Fehlstarts das Rennen abzubrechen. Nachdem das letzte Boot die Ziellinie überquert hat, signalisiert der Schiedsrichter mit einer hochgehaltenen weißen Fahne, dass das Rennen gültig ist.

Besondere Regatten

Ergometerwettbewerbe

Im Winter, wenn keine Regatten im Freien möglich sind, finden in vielen Städten sog. Ergo-Cups statt. Die Ruderer rudern dabei auf sog. Ruderergometern, die in etwa den Rudervorgang simulieren. Diese Ergometer sind mit kleinen Computern ausgestattet, die verschiedene Werte berechnen und die Zeit stoppen können, so dass ein Vergleich der Leistungen möglich wird.

Ultralangstreckenregatten

Es gibt auch Ruderregatten über längere Distanzen, die nicht als offizielle Regatten gezählt werden, so z.B. eine 160-km-Regatta rund um den Genfer See oder die 120-km-Regatta von Bingen nach Bonn. Das bekannteste dieser besonderen Rennen dürfte das legendäre Boat Race zwischen den Universitäten von Oxford und Cambridge sein. Es wird seit 1829 auf der Themse ausgetragen, seit 1856 jährlich über eine Distanz von 6,74 km. Des Weiteren gibt es noch so genannte "24-Stunden-Regatten", die oft an großen stillen Gewässern (Seen oder Baggerseen) stattfinden. Das Prinzip dieser Regatten ähnelt dem eines Staffellaufs, d.h. die Wettkampfstrecke ist in sich geschlossen und die einzelnen Boote eines Vereins rudern im fliegendem Wechsel. Die Regatta dauert durchgehende 24 Stunden und wird auch nicht durch schlechtes Wetter (Regen, Nebel, etc.) unterbrochen. Gewonnen hat der Verein, der die größte Strecke in dieser Zeit zurückgelegt hat. Bei diesen Regatten geht es nicht unbedingt um das Gewinnen - Dabeisein ist alles. Demnach sind auch oft Blinden-Rudervereine und kleinere Rudervereine mit nur wenigen Teilnehmern mit am Start, die (im Gegensatz zu den großen Vereinen mit vielen Teilnehmern) kaum Chancen zum Sieg haben. Übernachtet wird im Allgemeinen im Zelt in der Nähe des Wechselpunktes. Bekannte 24-Stunden-Regatten finden beispielsweise in Berlin und in Hürth bei Köln statt. Kategorie:Rudern

Segeln

Beim Segeln werden die Regatten nach den Richtlinien des Deutschen Segler-Verbandes und der ISAF durchgeführt. Man unterscheidet zwischen Einheitsklassen-Regatten und Vermessungsformel-Regatten. Klassenregatten werden zwischen Booten einer Bootsklasse ausgetragen. Bei Formel-Regatten können Boote unterschiedlicher Klassen teilnehmen. Es gibt relativ einfache Formeln (Yardstick-Formel) und komplizierte Berechnungssysteme (IMS - International Measurement System; ORC - Offshore Racing Congress). Die Anzahl der Teilnehmerboote bei Segelregatten ist bei Fleet-Races normalerweise nicht beschränkt. Einschränkungen bei der Starterzahl gibt es aber je nach Austragungsrevier bei den meisten Deutschen Meisterschaften oder Internationalen Deutschen Meisterschaften - hier vor allem im Jugend- und Jüngstenbereich. Bekannte Fleet Races sind das Volvo Ocean Race (früher Whitbread Race) und die Regatta Vendée Globe ebenso die Regatten der olympischen Bootsklassen. Es gibt noch sogenannte Match-Races, bei denen nur zwei baugleiche Boote gegeneinander antreten. Das bekannteste Match-Race ist der America's Cup. Fast alle Segelregatten wurden früher auf einem Dreieckskurs (ehemals "Olympisches Dreieck" - wird aber bei den Olympischen Spielen nicht mehr verwendet) ausgetragen, der mit Hilfe von drei Bojen ausgelegt wird. Die erste Boje oder Lee-Boje bildet zusammen mit dem Startschiff die Startlinie. Die Startlinie wird senkrecht zur Windrichtung ausgelegt. Die zweite Boje oder Luv-Boje liegt direkt in Windrichtung von der Startlinie, sodass die Boote zur zweiten Boje kreuzen müssen. Die dritte oder Raum-Boje liegt querab zu den beiden anderen Bojen. Der Abstand der Bojen ist abhängig von der Bootsklasse und vom Revier. Die Bojen werden meist mehrfach gerundet, wobei zwischen den Dreieckskursen jeweils einmal die Raum-Boje ausgelassen wird, also z.B. 1-2-3 / 1-3 / 1-2-3 / Ziel. Die Ziellinie wird dann von der Luv-Boje und dem Startschiff gebildet, welches während der Regatta von der Lee-Boje zur Luv-Boje fährt. Um flexibel zu sein, werden für die Start- und Ziellinie oftmals kleine Bojen ausgebracht, die mit Bahnmarken (rote Flagge=Startlinie, blaue Flagge=Ziellinie) versehen werden. Diesen Dreieckskurs fahren heute in der Regel Bootsklassen, die keinen Spinnaker haben. Im Jollenbereich wird dieser Kurs zunehmend durch die Trapezbahn ersetzt, bei der nach dem Start zunächst eine in Luv gelegene Boje angesteuert wird, danach folgt ein Kurs quer zum Wind zu einer zweiten Boje, von dort aus vor dem Wind zu einer dritten (Lee)boje, dann gegen den Wind erneut zur zweiten Boje, zurück zur dritten Leeboje, halbwind zu einer vierten Boje, die wiederum in Lee des Start/Zielschiffs liegt. Von dort aus erfolgt der Zieleinlauf. Bei Katamaranen sowie bei den meisten Jollen- und Kielbootklassen mit Spinnaker oder Gennaker hat sich der Up-and-Down-Kurs durchgesetzt. Nach dem Start fahren die Boote gegen den Wind zur Luvboje, von dort aus wenige Meter zur Ablauftonne, vorwind zurück in Richtung der Startlinie, wo zumeist ein Bojentor (Leetor) ausgelegt ist. Die Schiffe müssen durch dieses Tor hindurch segeln, können dann aber eine beliebige der beiden Tonnen runden. ---- siehe auch Segeln -> Regattasegeln ----

Kanu

Bei Kanu-Regatten wird zwischen Kajak (K) und Canadier (C) - Regatten unterschieden. Dabei wird in folgenden Bootsklassen gefahren:
- K1 (Kajak-Einer)
- C1 (Canadier-Einer)
- K2
- C2
- K4
- C4
- C8 Es sind beim Kanu-Rennsport folgende Regatta-Distanzen üblich: :250m, 500m, 1000m, 1500m, 2000m

Drachenboot

Bei Drachenboot-Regatten sind folgende Regatta-Distanzen üblich: 250m, 500m, 1000m, 1500m, 2000m Da Drachenboot eine Teamsportart ist, werden verschiedene Klassen unterschieden.
- Damenklasse: nur paddelnde weibliche Teilnehmerinnen sind zugelassen
- Mixed-Klasse: mindestens 8 weibliche Paddlerinnen sind im Boot
- offene Klasse: wird meist als reines Herrenteam ausgefahren

Regattaveranstaltungen

Bedeutende Regatten, die in Europa stattfinden, sind:
- Kieler Woche, Segelregatta
- Travemünder Woche, Segelregatta
- Warnemünder Woche, Segelregatta
- Nordseewoche, Segelregatta (Nordsee/Helgoland)
- Boat Race, Ruderregatta auf der Themse
- E.ON Hanse Cup, Ruderregatta auf dem Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg
- Rotsee, Ruderregatta bei Luzern in der Schweiz
- [http://www.bkw-armadacup.ch BKW-Armadacup], grosses Langstreckenrennen in der Schweiz mit Massenstart
- Centomiglia, Segelregatta rund um den Gardasee
- Rund Um, Segelregatta rund um den Bodensee
- Kornati Cup, Segelregatta für Freizeitsegler in den Kornaten / Kroatien Kategorie:Segeln Kategorie:Wassersport

Travemünder Woche

Die Travemünder Woche ist eine vom Lübecker Yacht Club zusammen mit anderen norddeutschen Segelsportvereinen seit 1892 veranstaltete Serie von Segelregatten alljährlich auf der Lübecker Bucht vor Travemünde. Die internationale Segelregatta findet jeweils Ende Juli statt. Sie ist vom Rahmen etwas kleiner als die Kieler Woche, die größte und bekannteste Regattaserie der Welt. 2005 fand die 116. Travemünder Woche mit über 800 teilnehmenden Booten in 33 Bootsklassen und über 3.000 aktiven Seglern aus 18 Nationen statt. Die 117. Travemünder Woche beginnt am 21. Juli 2006.

Bootsklassen

Eine Auswahl teilnehmender Bootsklassen:
420 er, 470 er, 505 er, Contender, Dyas, Drachen, FD, Korsar, Folkeboot, Formula 18, Fourty Niner, Laser, Pirat, Sportboot Klasse, Sprinta Sport, Streamline, Tornado, J/24, Beneteau 25, 29er, 18-Footer, Javelin, Skiff Open, Trias, J/22, O-Jolle

Landprogramm

Das sportliche Großereignis wird landseitig durch ein attraktives Volksfest-Programm von Veranstaltungen zwischen Priwall und dem Möwenstein am Fuße des Brodtener Ufers für Sehleute und Kurgäste ergänzt. Gleichzeitig findet auf dem Priwall die Sand World statt. Die Organisatoren erwarten für die Travemünder Woche bis zu eine Million Besucher am Ostseestrand.

Literatur

- LYC (Hrsg.), Der Lübecker Yacht-Club und wechselvolle 100 Jahre, Lübeck 1998

Weblinks

- [http://www.travemuender-woche.net Travemünder Woche] Kategorie:Lübeck Kategorie:Schleswig-Holstein Kategorie:Segeln Kategorie:Segelwettbewerb Kategorie:Volksfest

Hanse Sail

Die Hanse Sail Rostock ist die größte maritime Veranstaltung im Küstenland Mecklenburg-Vorpommern. Das Treffen von rund 200 Groß- und Traditionssegler findet seit dem Jahr 1991 jährlich am zweiten Wochenende im August in Rostock statt. Begleitet wird das Volksfest, welches bis zu einer Million Besucher anzieht, von Kultur- und Unterhaltungsangeboten. Im Besucherinteresse stehen die stolzen Windjammer, liebevoll erhaltenen Traditionssegler, Museumsschiffe und Oldtimer. Von besonderem Interesse sind die Regatten der Traditionssegler vor Warnemünde, einem der schönsten Segelreviere Deutschlands. Den Schlußpunkt der Hanse-Sail bildet ein großes Feuerwerk am Ende der dreitägigen Veranstaltung.

Bilder

Image:Hanse_Sail_2005_1.jpg|Hanse Sail 2005 Image:Hanse_Sail_2005_2.jpg|Hanse Sail 2005 Image:Hanse_Sail_2005_3.jpg|Hanse Sail 2005 Image:Hanse_Sail_2005_4.jpg|Hanse Sail 2004

Siehe auch

- Baltic Sail

Weblinks

- http://www.hansesail.com
- [http://www.ultop.de/Hansesail%202003/index.html Fotos von der Hanse Sail 2003]
- [http://wolfgang.bruehn.de/fotoalben/hanse-sail/hanse-sail1.htm Fotos von der Hanse Sail 2005]
Kategorie:Rostock Kategorie:Segelwettbewerb Kategorie:Volksfest

Hut

Der Hut ist eine Kopfbedeckung mit einer Krempe.

Funktion

Das Tragen einer Kopfbedeckung im Allgemeinen oder eines Hutes im Besonderen hängt stark von der Mode ab. Der Hut stellt in vielen Kulturen ein Symbol für einen sozialen Status oder die Gruppenzugehörigkeit dar. Hüte werden sowohl von Frauen als auch von Männern getragen, heute selten von Kindern. Früher waren sie grundsätzlich ein unentbehrlicher Bestandteil der Ausgehkleidung. Die eigentliche Funktion des Hutes war die Funktion als Kopfbedeckung zum Schutz gegen Kälte oder Hitze. Heute werden an Stelle des Hutes oft Mützen, Kopftücher oder Kappen (Baseballkappe) dafür verwendet. Allerdings werden heute insgesamt viel weniger Kopfbedeckungen getragen als in früheren Zeiten.

Kulturgeschichte

Griechen

Die Griechen gingen meist barhäuptig, nur der Handwerker setzte die runde Kappe, den Pilos, auf. Der vornehme Grieche trug auf Reisen oder bei der Jagd den breitrandigen Petasos oder die Kausia, die an einer Schnur hängend auch auf dem Rücken getragen werden konnte.

Römer

Runde und spitze Hüte waren bei den Römern vor allem bei Schauspielen, Festen und bei heiligen Riten gebräuchlich. Man erhob im Römischen Reich den Hut zum Symbol der Freiheit, weshalb freigelassene Sklaven bei ihrer Freilassung einen Hut erhielten. Brutus und Cassius ließen nach der Ermordung Caesars auf Münzen einen Hut zwischen zwei Dolchen anbringen, auch dies zum Zeichen der Freiheit nach der Alleinherrschaft. Dies ahmte man in den Niederlanden nach, als man die spanische Herrschaft abgeschüttelt hatte. Erst nach dem Tod Neros wurde die Sitte verbreiteter, Hüte auch im Alltag aufzusetzen.

Deutschland

In Deutschland kommen Hüte zuerst im 10. Jahrhundert vor. So ist der Strohhut ein Abzeichen des Stammes der Sachsen. Sehr verschiedene Formen gab es dann bereits im 12. und 13. Jahrhundert. Seit 1360 sind auch Hutmacher bekannt (Nürnberg). Im 16. Jahrhundert trug man in Deutschland - wie auch in Holland und der Schweiz hohe, spitz zulaufende Hüte mit breiter Krempe, wie man sie bei festlichen Gelegenheiten noch heute in Tirol und in der Schweiz sehen kann. Auch die Form des Zylinders findet sich bereits im 16. Jahrhundert. Hüte waren auch von jeher Symbol politischer Gesinnung gewesen. In Schweden gab es sogar eine Partei, die sich Hüte nannte. Bereits vor 1848 war das Tragen eines grauen Filzhutes mit breitem Rand Zeichen einer demokratischen Gesinnung. Nach 1849 wurden deshalb Träger dieser Heckerhüte genannten Kopfbedeckungen polizeilich verfolgt.

Europa

In Spanien mußten Juden gelbe spitze Hüte tragen. In Frankreich wurden Bankrotteure mit grünen Hüten zur Schau gestellt.

Geweihte Hüte

Der Papst verschenkte in früheren Zeiten Hüte, die er in der Christnacht geweiht hatte, an verdiente Fürsten und Feldherren oder an solche, die er zu gewinnen suchte. Den letzten derartigen Hut erhielt Feldmarschall Daun nach der Schlacht bei Hochkirch.

Kirchenhüte

Die Pronotarien der päpstlichen Kurie tragen einen schwarzen Hut mit Quasten. Die Kardinäle haben einen roten Hut mit 15 Quasten, der Erzbischof einen mit 10, der Bischof einen mit 6 und der Abt einen solchen mit 3 Quasten auf jeder Seite.

Fürstenhüte

Weltliche Fürsten trugen den so genannten Fürstenhut, der zwischen der Grafen- und der Königskrone stand. Der Kurhut der deutschen Kurfürsten wich vom Fürstenhut ab: er besaß keine Metallspangen. Kurfürst

Hüte heute

Der Hut hat seit den 1950er Jahren weitgehend die Verwendung als allgemeine Kopfbedeckung eingebüßt. Mit der Verringerung der Menge der Hüte ging auch die Bedeutung einiger damit verbundener Gegenstände wie Hutständer und Hutschachtel zurück. Ebenso verlor das Hutmacherhandwerk (Putzmacherei) an Bedeutung.

Besondere Hüte

Besonders prachtvolle Hüte sieht man oft in alten deutschen Filmen. Zum Beispiel trug Adele Sandrock ausgesprochen prächtige Hüte. International bekannte Hutträgerinnen im 20. Jahrhundert und weiterhin sind die britische Königin Elisabeth II. und die schwedische Königin Silvia. Bekanntes "Hutevent" ist das Pferderennen auf der königlichen Pferderennbahn in Ascot, bei dem das weibliche Publikum mit phantasievollen Hutkreationen wetteifert. Die Herren tragen meist einen grauen Zylinder zum Cut.

Klassifikation

Man unterscheidet u.a.:
- Filzhut oder Fedora (Filzhut)
- Klapphut (Chapeau Claque)
- Melonenhut auch Bowler (Hut) (nur in England) oder Homburg
- Panamahut besonders luftiger Sommerhut
- Sombrero besonders breite Krempe
- Trilby Jägerhut
- Borsalino eleganter Hut, zugleich italienischer Hersteller
- Strohhut auch "Kreissäge", Malelot, Boater
- Zylinderhut
- Dreimaster
- Dreispitz
- Tweedhut weich, leger Siehe auch: Hut (Heraldik), Toque, Eiserner Hut, Mütze, Liste der Kleidungsstücke Bekleidung

Dreispitz

Der Dreispitz oder auch Dreimaster ist eine Hutform mit dreiteilig nach oben geklappter Krempe. Entstanden ist er um 1690 aus dem breitrandigen Hut des 17. Jahrhunderts. Der Dreispitz bestimmte zusammen mit dem Zopf das Männerkostüm des 18. Jahrhunderts. Insbesondere Offiziere und der Adel trugen bevorzugt diese Hutform. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts wurde er, um die Perücke nicht durcheinanderzubringen, unter dem Arm getragen (Chapeau bras). Etwa um 1720 fand der Dreispitz dann auch Eingang in die bürgerliche Kleidung. Während er aus der militärischen Tracht nach 1786 verschwand, hielt er sich dort bis ins 19. Jahrhundert. Aufgrund der nach vorne gerichteten Spitze trug der Dreispitz auch den Spitznamen Nebelspalter. Kategorie:Kopfbedeckung

Tracht

Eine Tracht (v. althochdt.: drahta = das Getragene) ist #die für eine bestimmte Volks- oder Berufsgruppe typische Kleidung, siehe Tracht (Kleidung), #das Aussehen eines Tieres, siehe Tarntracht, Warntracht, #das Aussehen eines Kristalls, siehe Kristalltracht #deutscher Familienname #in der Imkersprache die von den Bienen eingetragene Nahrung, besonders Nektar, Pollen, Honigtau, #in der Landwirtschaft die Stellung einer Fruchtart in der Fruchtfolge, #(regional) ein Traggestell, #eine unbestimmte Mengenangabe, z.B. eine Tracht Prügel.

Bark (Schiff)

Die Bark ist ein Segelschiffstyp mit ursprünglich drei, in Weiterentwicklungen auch vier bis fünf Masten, der an den vorderen Masten Rahsegel trägt, am letzten Mast dagegen Gaffelsegel. Die Bark war in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts als Hochseefrachtschiff weit verbreitet. Der Begriff "Bark" im engeren Sinne benennt einen Dreimaster. Eine Bark mit einer größeren Anzahl an Masten heißt dann Viermastbark beziehungsweise Fünfmastbark. Eine zweimastige Variante bezeichnet man dagegen als Schonerbrigg oder Brigantine. Ein Segelschiff mit Rahsegeln an allen drei Masten nennt man Vollschiff. Bei der Bark heißen die Masten, von vorne nach achtern: Fockmast, Großmast und zuletzt Besanmast. Die Viermastbark hat an dritter Position den Kreuzmast. Bei der Fünfmastbark gibt es verschiedene Systeme: Fockmast, Großmast, Mittelmast, Kreuzmast, Besanmast; (bei der København üblich)
Fockmast, Großmast, Mittelmast, Achtermast, Besanmast; (bei der Potosí üblich)

Manche Marineautoren sagen, bei der "Potosí" sei auch die Bezeichnung LAEISZ-Mast für den vierten Mast in Gebrauch gewesen. Barken mit mehr als fünf Masten gab es nicht, wohl aber Schonerbarken.
Unterscheide: Barke

Bekannte Vertreter des Schiffstyps "Bark"

- Bark
- Gorch Fock, Segelschulschiff der Deutschen Marine, Heimathafen Kiel, Deutschland
- Statsraad Lehmkuhl, Heimathafen Bergen, Norwegen
- Alexander von Humboldt, Heimathafen Bremerhaven, Deutschland, auf dem Rumpf eines sehr alten Feuerschiffes neu aufgebaut
- Rickmer Rickmers, 1896 als Vollschiff gebaut, 1904 nach Kreuzmastbruch zur Bark umgetakelt, war als Sagres I portugiesisches Segelschulschiff, heute Museumsschiff, Heimathafen Hamburg, Deutschland
- Seute Deern, Heimathafen Bremerhaven, Deutschland ehemaliges Segelschulschiff, heute Museumsschiff.
- Viermastbark
- Krusenstern, 1926 als frachtfahrendes Schulschiff "Padua" gebaut, Flying P-Liner, Heimathafen Kaliningrad
- Pamir, Flying P-Liner, 1957 gekentert
- Passat, Flying P-Liner, Heimathafen Travemünde
- Peking, Museumsschiff am South Street Seaport von New York
- Pommern, Flying P-Liner, Museumsschiff in Mariehamn
- Sedow, (russ. СЕДОВ), 1921 als "Magdalene Vinnen (II)" gebaut, Heimathafen: 1946 Kaliningrad, seit 1991 Murmansk
- Kaiwo Maru I, 1930 als Schulschiff gebaut, 1989 durch Kaiwo Maru II ersetzt, Japan
- Nippon Maru I, 1930 als Schulschiff gebaut, 1984 durch Nippon Maru II ersetzt, Japan
- Fünfmastbark (es gab nur sechs Schiffe dieses Typs)
- France I, 3.784 BRT, 1890 in Glasgow für A.-D. Bordes & Fils gebaut, erste Fünfmastbark, 1901 gesunken
- Maria Rickmers, 3.822 BRT, Auxiliarbark, 1891/92 bei Russell & Co., P. Glasgow, gebaut, auf der Jungfernheimreise verschollen
- Potosí, 4.027 BRT, Flying P-Liner (F. Laeisz), 1895 gebaut, 1925 nach Brand versenkt
- R. C. Rickmers, 5.548 BRT, Auxiliarbark, 1906 gebaut, 1917 unter brit. Flagge versenkt
- France II, 5.633 BRT, 1911 gebaut, größtes Segelschiff der Welt, 1922 gestrandet
- København, 3.901 BRT, 1921 gebaut, dänisches Auxiliarsegelschulschiff, nach dem 22. Dezember 1928 verschollen

Benennung der Takelage einer Bark

(siehe auch [http://en.wikipedia.org/wiki/Standing_rig_of_a_barque englischer Artikel zum Barkrigg]) 1928 Kategorie:Segelschiffstyp

Vollschiff

Ein Vollschiff ist ein Großsegler mit mindestens drei vollständig rahgetakelten Masten. Die Bezeichnung "Dreimastvollschiff" ist wie "Dreimastbark" überbestimmt und somit nicht korrekt. Mast Mast Schiffe mit einer größeren Anzahl an Masten heißen dann "Viermastvollschiff" bzw. "Fünfmastvollschiff"; ein Segelschiff mit zwei rahgetakelten Masten (und keinem weiteren schratgetakelteten Mast) wird Brigg genannt. Vorläufer des Vollschiff-Riggs ist die "Fregatte", ein dreimastiger Kriegsschifftyp aus dem 18. und 19. Jahrhundert. In manchen Werken über Segelschiffe wird deshalb das Vollschiff auch als "Fregatte" bezeichnet. Für große Schiffe setzte sich die Takelung mit drei vollständig rahgetakelten Masten im 18. Jahrhundert allgemein durch und das Wort Schiff, das heute ein Sammelbegriff für alle großen Wasserfahrzeuge ist, benannte ursprünglich genau diesen Typ. Als die Windjammer größer wurden und ein Schiff mit drei Masten zu übergroßen Rahen und Segeln führte, wurden Viermastvollschiffe gebaut. Aber es zeigte sich, dass die Rahsegel am vierten Mast ungünstig waren und das Schiff sich schwer steuern ließ. Zudem waren die Rahsegel am letzten Mast generell schwierig zu bedienen, und der Schiffstyp war personalintensiver. Deshalb wurde der Segelschiffstyp Viermastbark für die großen Windjammer bevorzugt (z. B. die Sedov, siehe SEDOW russ. СЕДОВ, und die Krusenstern). Heute fahren noch einige Vollschiffe als Segelschulschiffe, Viermastvollschiffe gibt es in Fahrt keine mehr. Das letzte überlebende Schiff dieses Typs, die "Falls of Clyde", liegt als Museumsschiff in Honolulu, USA. USA Die Royal Clipper der Reederei "Star Clippers", ein Luxus-Kreuzfahrtschiff mit dem Rigg eines fünfmastigen Vollschiffes, wurde der PREUSSEN nachempfunden; die Viermaster dieser Reederei, die STAR FLYER und die STAR CLIPPER, sind Viermaststagsegelbarkentinen. Beim Vollschiff heißen die Masten von vorne nach achtern:
- Fockmast, Großmast, Kreuzmast (wobei die Bezeichnung Kreuzmast daher rührt, dass die Brassen und andere Leinen nicht, wie bei den anderen Masten, nach achtern geführt werden, sondern "über Kreuz" auf die jeweils andere Schiffsseite ve