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Gurtzeug (Gleitschirm)

Gurtzeug (Gleitschirm)

Das Gurtzeug beim Gleitschirmfliegen ist ein relativ bequemer Sitz, der über Karabiner mit den Tragegurten des Gleitschirms verbunden ist. Der Pilot ist mit Bein- und Brustgurten am Gurtzeug angeschnallt. Pilot Der Sitz des Gurtzeugs muss so beschaffen sein, dass er den Piloten am Boden während des Start- und Landevorgangs in der Bewegungsfreiheit nicht zu sehr einschränkt, während des Fluges aber dem Piloten eine angenehme und bequeme Sitzgelegenheit bietet (siehe Hängetrauma). Mit dem Gurtzeug verbunden bzw. darin integriert ist der Rettungsfallschirm. Dieser kann mittig vor dem Piloten in einem sog. Cockpit (auf dem Fluginstrumente angebracht werden können), unter dem Sitzbrett, hinter dem Rücken oder seitlich am Gurtzeug befestigt sein.

Gurtzeugtypen

Ein sicheres Gurtzeug ist unter dem Sitzbrett und am Rücken mit Schaumstoff-Polsterung (Protektor) ausgestattet, womit Rückenverletzungen bei Fehllandungen verhindert werden sollen. Solche Protektoren sind in Deutschland und Österreich Vorschrift. Eine weitere Möglichkeit, die Sicherheit zu erhöhen ist der Airbag. Dieser besteht aus einem mit Luft gefüllten Teil des Gurtzeugs, der sich während des Startvorgangs durch den Fahrtwind aufbläht. Es gibt auch Gurtzeuge, die möglichst wenig Material und damit auch Gewicht aufweisen. Die leichtesten Gurtzeuge wiegen ca. 500 Gramm; sie verzichten allerdings auf die oben genannten Sicherheitsmerkmale. Wettkampfpiloten benutzen vorwiegend aerodynamisch optimierte Gurtzeuge, was sich in weitgehender Abdeckung der Beine und einer liegenden Flugposition äußert. Solche Gurtzeuge sind aber stärker anfällig für das sog. Eintwisten, weshalb sie nur von routinierten Piloten geflogen werden sollten. Gurtzeug

Gleitschirmfliegen

] Die Luftsportart Gleitschirmfliegen bezeichnet das Gleitsegeln mit einem Gleitschirm. Der Pilot sitzt bei dieser Luftsportart in einem Gurtzeug unter einem Stoffflügel und ist mit diesem durch Leinen verbunden. Die oft synonym verwendeten Begriffe Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten sind in der Definition weniger genau.

Geschichte

Das Gleitschirmfliegen begann 1965 mit dem Sailwing von David Barish. Dieser bezeichnete diese neue Sportart als Slope Soaring, stieß damit aber nur auf geringe Resonanz. Die Entwicklung des Gleitsegelns brach damit aber nicht ab, sondern setzte sich nun unter Verwendung von geeigneten Flächenfallschirmen vorübergehend eben nur als Spezialdisziplin des Fallschirmsports fort. Entscheidenden Anteil daran haben nicht zuletzt die bekannteren Veröffentlichungen von Dan Poynter anfangs der 1970er Jahre, in denen er auch Slope Soaring und Paragliding beschrieb und 1974 schließlich Parasailing sogar in einem Lehrbuch propagierte. Eine echte Schlüsselrolle kommt speziell diesem Buch allerdings nicht mehr zu, denn bereits spätestens ab 1972 war die Idee des Gleitsegelns in Deutschland und Österreich vertreten und die ersten entsprechenden Flüge fanden auch in Europa bereits vor 1974 statt. Bei diesem so genannten Bergfliegen erfolgten die Starts wegen der geringen Gleitleistung der verwendeten Flächenfallschirme vornehmlich in steilem Gelände, so etwa von der Skiabfahrt in Kitzbühel, vom Tegelberg, vom Säntis und an ähnlich steilen Bergen. Die damaligen Flüge waren im Wesentlichen auf schnelles Hinabfliegen ins Tal begrenzt. „Kontrollierte Abstürze“, wie sie häufig benannt wurden, waren diese Flüge jedoch nicht. Die verwendeten Flächenfallschirme waren zum damaligen Zeitpunkt bereits weitgehend ausgereifte und gut steuerbare Systeme. Den ab Anfang der 1980er Jahre erneut speziell entwickelten "Gleitschirmen" waren diese sowohl von der Verarbeitung, als auch von ihren grundsätzlichen flugtechnischen Eigenschaften her zumindest unter Sicherheitsaspekten noch eine ganze Weile überlegen. Starts waren auch mit den ersten Gleitschirmen noch eine „Herausforderung“ und sowohl Gleitzahlen wie Sinkraten bergfliegender Fallschirme und erster Gleitschirme waren durchaus vergleichbar (Gleitverhältnis ca. 1:3, Sinkraten ca. 3 Meter pro Sekunde). Erst mit der erfolgreichen technischen Weiterentwicklung der speziell auf die Verwendung zum Gleitsegeln zugeschnitten Gleitschirme setzte sich das Gleitschirmfliegen schließlich als eigene Sportart durch - fast so, wie es sich Barish schon 1965 unter seinem Begriff Slope Soaring vorgestellt hatte. Zum weiteren geschichtlicher Hintergrund siehe die Artikel Gleitsegel und Gleitsegeln.

Ausrüstung

Der Gleitschirm

Gleitsegeln Hauptartikel: Gleitschirm Zur Ausrüstung eines Gleitschirmpiloten gehört natürlich in erster Linie der Gleitschirm. Dieser besteht aus einer sog. Kappe, die durch Leinen mit dem Gurtzeug verbunden ist. Die Kappe besteht aus einer zweilagigen Tragfläche (Ober- und Untersegel) aus Nylon-Stoff in Ripstop-Technik, das für eine bessere Luftundurchlässigkeit zusätzlich beschichtet ist, häufig auf Silikonbasis. Dies schützt das Material gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht-bedingte Alterung. Zur besseren Formgebung ist die Kappe durch Profilteile in viele Kammern unterteilt, welche in Flugrichtung angeordnet und an der Hinterkante verschlossen sind. Dies verleiht den Gleitschirmen zusammen mit der von vorne einströmenden Luft das notwendige Flügelprofil. Von der Segelunterseite führen Fangleinen in mehreren Ebenen herab zu den Tragegurten. Eingesetzt werden hierfür zumeist dünne, mit Nylon ummantelte Aramid- oder Dyneema-Fasern mit einer hohen Reißfestigkeit.

Das Gurtzeug

Hauptartikel: Gurtzeug Das Gurtzeug ist der Sitz, mit dem der Pilot mit dem Gleitschirm verbunden ist. Mittels Karabinerhaken werden die Tragegurte des Schirms angehängt. Hinter und unter dem Sitz verbirgt sich ein Protektor in Form eines Schaumstoffkissens oder Airbag, der unsanftes Aufsetzen auf dem Boden mildert und Verletzungen vorbeugt. Im Weiteren besteht die Ausrüstung aus einem Rettungsfallschirm, der als Rettungsgerät bei nicht mehr fliegbarem Hauptschirm fungiert. Dieser ist meist im Rückenteil des Gurtzeugs oder an der Seite angebracht.

Technische Hilfsmittel

Viele Gleitschirmpiloten haben als technische Hilfsmittel ein Vario zur Höhenkontrolle dabei, einige nutzen auch ein GPS zur Positionsbestimmung. Inzwischen haben sich auf dem Markt Kombinationsgeräte etabliert, die beide Funktionen vereinen. Manche Piloten führen zusätzlich ein Funkgerät mit. Dieses dient meist der privaten Kommunikation, Flugfunk ist bei dieser Art von Fliegerei nicht vorgeschrieben.

Bekleidung

Zur Bekleidung werden gerne warme, winddichte Textilien, zum Beispiel Gore-Tex, verwendet, da es mit zunehmender Flughöhe kälter wird. Schuhe mit hohem Schaft als Knöchelschutz und ein obligatorischer Helm gehören ebenso zur Ausrüstung, wie ein Paar Handschuhe zum Schutz der Finger beim Hantieren mit den Leinen.

Starten, Fliegen und Aufdrehen

Handschuh]

Starten

Gestartet werden Gleitschirme von Bergen oder Hügeln oder durch Windenschlepps. Dafür gibt es zwei verschiedene Starttechniken:

Vorwärtsstart (Alpinstart)

Der Pilot steht entgegen der Windrichtung, den Gleitschirm hinter sich und läuft langsam los. Durch den Zug an den vorderen Tragegurten über die Leinen wird das Segel mit Luft gefüllt, der Gleitschirm formt sich zu einem Flügel mit aerodynamischem Profil und steigt über den Piloten. Ein Kontrollblick zeigt ihm, ob die Kappe sauber über ihm steht und keine Leinen verheddert sind. Nun beschleunigt der Pilot weiter durch Vorwärtslaufen. Ab einer Geschwindigkeit (gegenüber der Luft) von ca. 15 km/h fängt der Schirm an zu tragen und hebt den Piloten in die Luft.

Rückwärtsstart

Hier steht der Pilot mit dem Gesicht zum Gleitschirm, den Aufwind im Rücken. Durch einen Zug an den vorderen Leinen beginnt die Gleitschirmkappe nun wie beim Vorwärtsstart über den Piloten zu steigen. Hat die Kappe den Scheitelpunkt erreicht, muss der Pilot sich ausdrehen, damit er gegen den Wind loslaufen und abheben kann. Bei dieser Startmethode ist es für den Piloten einfacher, das Steigen der Kappe zu kontrollieren und Korrekturen durchzuführen. Dadurch empfiehlt sich diese Technik insbesondere bei stärkeren Windverhältnissen. Dagegen würde bei schwachem Wind genügend Gegenwind zum Füllen der Kappe fehlen – der Pilot müsste dies durch Rückwärtslaufen kompensieren.

Steuern

Gesteuert wird der Gleitschirm durch eine rechte und linke Steuerleine, auch Bremsleinen genannt, die über fächerförmige Verzweigungen mit der Hinterkante des Gleitsegels verbunden sind. Zieht der Pilot an einer dieser Steuerleinen, wird der Gleitschirm einseitig angebremst und lenkt in Richtung der angebremsten Seite in eine Kurve. Eine Verlagerung des Gewichts zur kurveninneren Seite unterstützt das Einleiten einer Kurve zusätzlich.

Bremsen

Ein beidseitiges Ziehen dieser Steuerleinen bewirkt ein Abbremsen des Fluggerätes. Dies wird insbesondere beim Starten und Landen sowie zum Erreichen des geringsten Sinkens eingesetzt. Ein weiterer positiver Effekt beim Anbremsen ist die höhere Stabilität der Gleitschirmkappe. Daher wird bei turbulenten Verhältnissen der Schirm meistens leicht angebremst geflogen. Ein Gleitschirm kann aber nicht beliebig langsam geflogen werden. Ein zu starkes Anbremsen des Schirmes führt zu einem Strömungsabriss an der Tragfläche, einem so genannten Stall.

Beschleunigen

Durch ein fußgesteuertes Seilzugsystem, den Beschleuniger oder mit den Händen bediente Trimmer, kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch das Betätigen dieser Vorrichtung wird die „Nase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur anströmenden Luft bewirkt neben der erhöhten Vorwärtsgeschwindigkeit ein stärkeres Sinken sowie eine erhöhte Dynamik des Schirms bei Luftturbulenzen. Gleichzeitig erhöht sich die Gefahr von Klappern, vom Anbremsen einer beschleunigten Kappe ist dringend abzuraten, kleine Kursänderungen können durch einfache Gewichtsverlagerung oder über die Fußsteuerung (asymmetrisches Betätigen des Beschleunigers) vorgenommen werden. Beim Flug mit eingeklappten Ohren hat der kleinere Anstellwinkel dagegen einen stabilisierenden Effekt. Der Beschleuniger wird eingesetzt, um Gebiete mit sinkenden Luftmassen schnell durchqueren zu können (Beispielsweise bei Fallwinden), um bei starkem Gegenwind nicht nach hinten abgetrieben zu werden, oder um Talquerungen schneller absolvieren zu können. Weiter hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, ein Gebiet schneller nach Aufwinden absuchen zu können.

Aufdrehen, Aufkurbeln

Wie bei Segelflugzeugen können diese Fluggeräte unter Ausnutzung von Aufwinden Höhe gewinnen. Man unterscheidet zwischen thermischen und dynamischen Aufwinden. Thermische Aufwinde entstehen durch Temperaturdifferenzen der Luftmassen. Von besonderer Bedeutung ist die Form der Aufwinde, in der Pilotensprache spricht man von Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart (quasistationär aufsteigende Luftmassen). Für das Streckenfliegen sind Aufwinde unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können ihrerseits weitere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen regelrechte Wolkenstrassen, die parallel zur Windrichtung abgeflogen werden können. Eine weitere Spielart wird Soaren genannt. Hierbei werden dynamische Aufwinde, die durch Winde an Hindernissen wie Bergflanken oder Steilküsten entstehen, zum Höhengewinn ausgenutzt. Der Pilot fliegt im Gleitwinkelbereich von einem anderen Aufwindgebiet zum Nächsten. Für die mögliche Flugdistanz ist neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche auch die Windstärke und die Gleitleistung des Fluggeräts maßgebend. Bei geeigneter Anwendung und Kombination der Techniken können größere Strecken (siehe Rekorde) zurückgelegt werden. Aufwinde können bis zur Wolkenuntergrenze, der Basis, ausgenutzt werden. Nach ICAO-Luftrecht darf bis maximal 3.048 Meter über Normalnull (Flugfläche 100), in speziellen Zonen, etwa in den Schweizer Alpen am Wochenende, bis maximal 5.600 Meter aufgestiegen werden. Der Luftraum darüber ist kontrollierten Flügen vorbehalten, für die Gleitschirme und Hängegleiter nicht zugelassen sind.

Flugmanöver und Flugzustände mit dem Gleitschirm

Mit dem Gleitschirm können verschiedene Flugmanöver ausgeführt werden. Sie werden im Rahmen der Grundschulung oder in Kursen gelehrt und helfen den Piloten, den Schirm in jeder Situation zu beherrschen und zudem für turbulente Verhältnisse beim Thermikfliegen gerüstet zu sein.
- Flugzustände: bestes Gleiten, geringstes Sinken, Minimalgeschwindigkeit, beschleunigter Flug
- Störungen: einseitiger Klapper (klein, groß), Frontklapper, Sackflug (Schirm macht keine Vorwärtsfahrt), Fullstall (vollständiger Strömungsabriss)
- Abstieghilfen: beschleunigtes Fliegen (erhöhtes Sinken), Ohren anlegen, Steilspirale, B-Stall Akrofiguren werden in speziellen Kursen geübt. Siehe dazu Gleitschirm-Akro.

Gefahren

"Die Anreise ist am Gefährlichsten", so heißt es in Pilotenkreisen. Heute gilt Gleitschirmfliegen im Gegensatz zu vielen Trendsportarten nicht als Risikosportart und wird daher beispielsweise in der Schweiz von der normalen Unfallversicherung abgedeckt. Dies soll nicht heißen, dass Gleitschirmfliegen völlig ungefährlich wäre. Entscheidend ist hier der Umgang mit den potenziellen Gefahren. Deshalb gehören Gerätekunde und Meteorologie zu den wichtigen Bereichen der Ausbildung. Die Gefahren und deren Erkennung werden regelmäßig thematisiert:
- Eine Hauptgefahr besteht in dem Zusammenklappen der Gleitschirmkappe in der Luft. Da sie nur aus Tuch und Leinen besteht und keine starren, formerhaltende Bauteile enthält, können heftige Turbulenzen zu einem teilweisen oder vollständigen Strömungsabriss mit schnellem Höhenverlust führen. Im Gegensatz zu anderen Fluggeräten führt dies jedoch nicht zu einem Geräteschaden, sondern nur zu einer temporären Deformation. Diese Klapper können vom Piloten aber bereits im Anfangsstadium durch einen angepassten Flugstil abgefangen werden, bei dem zur Stabilisierung der Kappe leicht angebremst geflogen wird. Weiter ist eine überlegte Flugroutenwahl zur Vermeidung von turbulenten Bereichen hilfreich.
- Ein Pilot sollte ferner über die meteorologischen Bedingungen während seines Fluges informiert sein. Dazu gehören die Kenntnis über Windstärke und -richtung überregionaler Windströmungen sowie die lokalen Windbedingungen, wie zum Beispiel Talwinde. Andernfalls könnte er in die turbulenten Bereiche der Lee-Seite eines Berges oder eines anderen Hindernisses abgetrieben werden. Ebenfalls wichtig ist, die Thermik-Entwicklung im Auge zu behalten. Dazu gehört vor dem Flug das Studium der entsprechenden Flugwetterberichte sowie während des Fluges ein kontinuierliches Beobachten der Situation. Bei Nichtbeachten kann es sein, dass der Gleitschirmpilot in eine Cumulonimbus-Wolke eingesogen oder von starken Böen durch Kaltluftausflüssen solcher Wolken überrascht wird. Bei zweifelhaften Bedingungen ist auf einen Start zu verzichten.
- Hindernisse wie Stromleitungen oder nicht markierte Seile einer Seilbahn können ebenso zu einer Gefahr für den Piloten werden, da sie aus der Luft schlecht erkennbar sind.
- Kollisionen mit anderen Fluggeräten sind selten zu verzeichnen. Hierfür gibt es international festgelegte Vorflug- und Ausweichregeln.

Ausbildung und Lizenz

In den meisten Ländern Europas sowie Nord- und Südamerikas ist eine Ausbildung mit abschließender Lizenz zum Gleitschirmfliegen vorgeschrieben. Diese Lizenz wird durch eine staatliche Stelle, respektive einer von ihr bezeichneten Prüfungsstelle geprüft und vergeben. Die Ausbildung erfolgt in der Regel über eine Flugschule. Verglichen mit anderen Flugsportarten ist der Einstieg ins Gleitschirmfliegen günstig: Ausbildung und eine gebrauchte Komplett-Ausrüstung kosten zusammen ca. 4.000 - 5.000 Euro bzw. bei einer neuen Ausrüstung ca. 6.500 Euro. Dazu kommen – je nach Intensität der Ausübung – noch die Kosten für die Anfahrt zum Startplatz (Auto/Bergbahn) und die Fahrt nach Hause, sofern das Fluggebiet nicht vor der Haustür liegt.

Deutschland / Österreich

Österreich] Die Ausbildung beginnt mit einer theoretischen Einweisung und einfachen Startübungen (Aufziehen) in einem Grundkurs. Nach drei bis sieben Tagen und 20 Flügen mit einer Höhendifferenz von 40 bis 100 Metern zwischen Start- und Landeplatz kann man einen Lernausweis erhalten. Der nächste Schritt ist die Höhenflugausbildung mit einer theoretischen Ausbildung in den Fächern Luftrecht, Meteorologie, Gerätekunde und Verhalten in besonderen Fällen im Umfang von 20 Unterrichtsstunden und 40 Flügen mit verschiedenen Übungen im praktischen Teil. Dabei wird unter Aufsicht von zwei Fluglehrern die Höhendifferenz schrittweise auf über 500 Meter gesteigert. Insgesamt sind 30 Flüge mit einer Höhendifferenz von mindestens 300 m und 10 Flüge mit einer Differenz von mindestens 500 m gefordert. Nach erfolgreich bestandener theoretischer und praktischer Prüfung erhält der Pilot den beschränkten Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, auch A-Schein genannt. In Österreich heißt diese Lizenz Sonderpilotenschein, oder kurz „SoPi“. Mit dem A-Schein in der Tasche darf der Pilot von einem Startplatz starten und auf einem der zugehörigen Landeplätze landen. Jedoch gibt es Fluggebiete, in denen der B-Schein aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, Pflicht ist. Nach einem Jahr Wartezeit und vertiefender Ausbildung in den Fächern Navigation, Luftrecht, Meteorologie kann die theoretische Prüfung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (auch B-Schein genannt) abgelegt werden. Sie soll dem Piloten das Rüstzeug für Überlandflüge mitgeben. Für die Erweiterung der Lizenz müssen zusätzlich 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge absolviert werden, die einen Höhenunterschied von mehr als 500 Metern sowie eine Flugzeit länger als 30 Minuten aufweisen. Flugübungen sowie ein 10 Kilometer weiter Überlandflug unter Aufsicht eines Fluglehrers gehören ebenso zur Praxisausbildung. Mit dieser Lizenz darf der Pilot offiziell Streckenflüge mit beliebigem Landeplatz (auch Außenlandungen) durchführen. Bei österreichischen Fluglizenzen wird in den Sonderpilotenschein der Zusatz Überlandberechtigung eingetragen. In Deutschland müssen Start- und Landeplätze durch den Deutschen Hängegleiter-Verband als vertretende Behörde zugelassen sein. In anderen Ländern reicht eine Einwilligung des Grundeigentümers für eine Starterlaubnis.

Schweiz

Erste Schritte werden unter Aufsicht eines Fluglehrers an einem Übungshang gemacht. Hier wird das Boden- und Starthandling des Schirms geübt und bei den ersten Hüpfern auch die grundlegenden Steuermanöver geübt. Danach beginnt die Schulung durch die Höhenflüge. Damit sind Flüge gemeint, die eine Höhendifferenz zwischen Start- und Landeplatz von mehr als 200 Metern aufweisen. Parallel dazu erfolgt die in fünf Bereiche gegliederte theoretische Ausbildung, zu welcher eine Prüfung abgelegt werden muss. Hierbei handelt es sich um Material- und Wetterkunde, Fluglehre und -praxis, sowie um die diesbezügliche Gesetzgebung. Nach der theoretischen erfolgt die praktische Prüfung, an der innerhalb von maximal drei Flügen das Beherrschen des Fluggeräts bei Start, definierten Flugmanövern und der Ziellandung innerhalb eines definierten 20-Meter-Kreises gezeigt werden muss. Nach diesen beiden Prüfungen, die der Schweizerische Hängegleiter Verband im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt durchführt, darf man in der Schweiz einen Einzelplatz-Gleitschirm ohne Einschränkungen bezüglich Start- und Landeplatz oder Flugdistanz fliegen. Lediglich für Biplace-Gleitschirme ist eine weitere, strenge Prüfung notwendig.

Italien

Die Ausbildung zum Gleitschirmfliegen erfolgt in etwa ähnlich wie die in Österreich. Allerdings gibt es keine Unterscheidung zwischen Dem SoPi (A-Schein) und dem unbeschränkten Schein. Die Ausbildung selbst ist dafür länger, und erstreckt sich in der Regel über einem halben Jahr, manchmal länger. Jeder Pilot muss neben seinem Pilotenschein ein ärztliches Zeugnis für Flugtauglichkeit und eine Flugversicherung vorweisen können. Start und Landung sind Genehmigungspflichtig und daher sind Start- und Landeplätze in der Regel von örtlichen Flugvereinen verwaltet. Als Mitglied eines Flugvereins/Clubs bekommt man eine generelle Erlaubnis. Auch wenn dies viele - vor allem deutsche Piloten - nicht wissen, herrschen sehr strenge gesetzliche Regeln. So ist es z.B. Pflicht, ein so genanntes "Nulla Osta" (Unbedenklichkeitsbescheinigung) für Sportflug vom jeweiligen Regierungskommissär mit sich zu führen, wenn man noch keine fertige Flugausbildung gemacht hat. Somit ist eigentlich die Flugausbildung von Nicht-Italienern nicht erlaubt. Trotzdem gibt es jährlich sehr viele deutsche Flugschulen, die in den Südtiroler Bergen ihre Ausbildung machen. Falls es hierbei zu Unfällen oder Zwischenfällen kommen sollte, sind weitreichende Konsequenzen absehbar, Versicherungsschutz besteht auf jeden Fall dann keiner.

Andere Länder

Einige Länder verfahren nach dem Motto des „vol libre“, übersetzt „freies Fliegen“. Ausbildungsvorschriften und Lizenzen sind nicht vorhanden oder nicht erforderlich. Dennoch ist eine fundierte Ausbildung für die Ausübung dieses Sports angebracht. Die Flugschulen orientieren sich dabei gerne an den Vorgaben und Erfahrungen der oben genannten Länder.

Wettkampf

Der Gleitschirmsport wird in verschiedenen Disziplinen ausgeübt und unter der Aufsicht der FAI durchgeführt:
- Als klassische Disziplin hat sich das Streckenfliegen etabliert. Hier werden neben clubinternen, regionalen und nationalen Wettkämpfen auch internationale Wettkämpfe durchgeführt (siehe PWC, Gleitschirm-WM und PGGP).
- Eine jüngere Wettkampfdisziplin des Gleitschirmsports ist das Gleitschirm-Akro. Eine Meisterschaft wird für 2005 etabliert.
- Für Puristen und Naturfreunde gibt es das Vergnügen des Biwakfliegens auch in Wettkampfform: 2005 wurde bereits das 2. Red Bull X-Alps durchgeführt. Für bekannte Gleitschirmpiloten in diesen Wettkämpfen siehe Liste der Gleitschirmpiloten.

Rekorde

- Der aktuelle Weltrekord im Streckenfliegen liegt bei 423,4 km und wurde am 21. Juni 2002 in Zapata, Texas, vom Kanadier William Gadd geflogen^[1].
- Der aktuelle Europarekord liegt bei 323,5 km und wurde am 10. Juni 2004 vom Schweizer Chrigel Maurer auf der Strecke Niesen im Berner Oberland - Landeck in Tirol geflogen^[2].
- Der aktuelle Höhenrekord wurde 1993 vom Briten Robbie Whittall aufgestellt, der in Südafrika allein durch Thermik 4.526 m gutmachte^[1]. Ein absoluter Höhenrekord wird von der FAI nicht geführt.
Einen Höhenrekord anderer Art hält der Österreicher 'Mad Mike Küng', der im April 2004 mit seinem Gleitschirm von einem Ballon in 10.100 m Höhe absprang.

Faszination

Ballon Trotz mancher Kritik geht von dieser Luftsportart eine hohe Faszination aus; manche Piloten sprechen gar von einem „Suchtpotential“. Gleitschirmfliegen ist die einfachste Art, die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Dies gilt sowohl für ausgebildete Piloten als auch für einen mitfliegenden Passagier in einem Biplace (Tandemschirm). Die meisten Piloten begründen ihr Hobby mit der unmittelbaren Nähe zur Natur, ohne „Blech und Glas“ um sich herum den Wind im Gesicht zu spüren, sich lautlos von der Kraft der Natur in die Höhe tragen zu lassen. Dieser Sport bietet ihnen auch verschiedene Facetten: Manche begnügen sich mit einfachen Gleitflügen über die Landschaft im Winter oder in ruhiger Morgenluft. Andere mögen lieber „sportlichere“ Bedingungen bei Thermik, um „auf Strecke“ zu gehen. Wieder andere geben sich puristisch dem Biwakfliegen hin oder finden als Gleitschirm-Akrobaten ihr Betätigungsfeld. Weitere Gründe, die von begeisterten Gleitschirmpiloten angeführt werden, sind:
- Man kann mit vergleichsweise geringem technischen und finanziellen Aufwand die dritte Dimension erobern.
- Die Umwelt wird durch das Fliegen in dieser Form nicht durch Emissionen beeinträchtigt.
- Start- und Landeplätze benötigen wenig Platz – eine kleine (am besten gemähte) Wiese reicht zum Starten und Landen aus.
- Einfacher Transport des Fluggerätes – zusammengefaltet umfasst eine gewöhnliche Ausrüstung das Volumen eines etwas größeren Rucksackes und wiegt etwa zwölf bis achtzehn Kilogramm. So lässt sich das Fluggerät an jeden beliebigen Ort tragen.
- Selbst „unsportliche“ Menschen können diesen Sport erlernen und ausüben.
- Man kann dieses Hobby sowohl allein als auch in einem Verein betreiben. So gibt es in Deutschland ca. 350 und in der Schweiz über 100 Gleitschirmclubs, die die Organisation der Fluggelände und gesellige Aktivitäten übernehmen. Interessanterweise muss man zum Gleitschirmfliegen nicht schwindelfrei sein. Möglicherweise hängt dies mit der abstrakt wirkenden, weit entfernten Aussicht zusammen.

Gleitschirm und Umwelt

Der Gleitschirmsport ist ein sehr naturnaher und umweltfreundlicher Sport, da er selbst keinen Lärm oder Abgase produziert. Dennoch stehen ihm vor allem Jäger und Landschaftschutzbehörden kritisch gegenüber. An vorderer Front wird das Argument angeführt, dass Rot- und Steinwild die großen fliegenden Geräte für Raubvögel halten und dadurch fliehen würden. Eine langfristige und unabhängige wissenschaftliche Untersuchung der Universität Bern am Augstmatthorn im Berner Oberland ^[3] hat inzwischen gezeigt, dass gewisse Probleme durch die Freizeitgesellschaft als Gesamtes durchaus bestehen, jedoch der Anteil des Flugsports daran sehr gering ist. Hier üben Wanderer, Mountainbiker und andere alpine Freizeitaktivitäten durch ihre Nähe einen weit größeren Druck auf das Verhalten der Tiere aus. Weitere Studien im Auftrag des Deutschen Hängegleiter-Verbands zeigen gleiche Ergebnisse.

Ähnlichkeiten und Unterschiede zu anderen Fluggeräten

Fallschirm

Fallschirme sind dem Gleitschirm von Aussehen und Wahrnehmung in der Bevölkerung am ähnlichsten. Trotzdem sind beide Sportarten grundverschieden: Während beim Fallschirmspringen der Schirm „nur“ ein Mittel ist, um schadlos aus dem freien Fall zu Boden zu kommen, ist er beim Gleitschirmfliegen die Hauptsache für die horizontale Fortbewegung.

Hängegleiter

Hängegleiter, auch Drachenflieger genannt, blicken auf eine ähnliche Geschichte zurück, wie der Gleitschirm. Auch der Flugstil in Form von Thermikfliegen und Soaren gleichen sich. Aber in ihrer Entstehung, Bauart und Steuerung differenzieren sie sich sehr. Während man in einem Gleitschirmgurtzeug sitzt, hat man unter einem Hängegleiter eine auf dem Bauch liegende Position. Piloten sprechen von einem Fluggefühl eines Vogels. Weitere Unterschiede liegen in der wesentlich höheren Fluggeschwindigkeit, der besseren Gleiteigenschaften und größeren Resistenz des Fluggeräts gegenüber Turbulenzen und Starkwind. Dafür benötigen sie allerdings größere, hindernisfreie Flächen für die Landung. Weil Handhabung und vor allem Transport beim Gleitschirm wesentlich einfacher sind als beim Hängegleiter, haben sich im Laufe der Zeit viele Hängegleiterpiloten dem Gleitschirmsport zugewandt. Piloten, die heute beide Sportarten nebeneinander ausüben sind selten, da für eine gute Gerätebeherrschung ein Minimum an Flugpraxis notwendig ist.

Segelflugzeug

Auch Segelflieger nutzen die gleichen Aufwinde, wie die vorgenannten Fluggeräte. Aber durch ihre aufwendige Bauart und Steuerung mittels Höhenruder und Leitwerk sind sie grundverschieden. Ihre Leistungsdaten bezüglich Fluggeschwindigkeit, Gleitleistung und Flugdistanzen sind bedeutend besser als beim Gleitschirm. Dafür gelingt es mit Gleitschirmen besser, schwache Hangaufwinde und enge, im Sinne von räumlich begrenzten, Thermikbärte „auszukurbeln“. Segelflugzeuge sind zum Teil für den kontrollierten Sichtflug zugelassen, was Gleitschirm- und Hängegleiterpiloten nicht erlaubt ist. Dadurch können Segelflugzeuge auch die schnellen Höhenwinde jenseits von 5.000 Meter über Normalnull und Föhnwellen für ihre Flüge nutzen.

Literatur

- Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen - Theorie und Praxis, Nymphenburger Verlag 2005 ISBN 3-48500-899-0
- Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen, Steiger Verlag 1999 ISBN 3-89652-166-7
- Carsten Peter, Toni Schlager: Gleitschirmfliegen - Vom Anfänger zum Profi, Bruckmann Verlag 1992 ISBN 3-76542-455-2

Weblinks

- Deutscher Hängegleiter-Verband e. V. (DHV) [http://www.dhv.de/]
- Schweizerischer Hängegleiter Verband (SHV) [http://www.shv-fsvl.ch/]
- Österreichischer Aeroclub (ÖAeC) [http://www.aeroclub.at/]
- [http://www.schwerelos.de/ schwerelos] - Portal für Gleitschirmflieger und Drachenpiloten
- [http://www.gleitschirm-faq.de/ Gleitschirm-FAQ] - Antworten zu Fragen rund ums Gleitschirmfliegen
- [http://www.verheddert.de/para/abc.html Gleitschirm-ABC]
- [http://mitglied.lycos.de/flugberge/ Fluggebiete #1]
- [http://www.go-to-fly.dnsalias.com/europa/europa.asp Fluggebiete #2]
- [http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_941/ Schweizer Luftrecht - Verordnung über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien VLK vom 24. November 1994]
- ^[1] [http://records.fai.org/hang_gliding/current.asp?id1=o-3&id2=1 Die Auflistung des Weltrekordflugs von William Gadd bei der FAI]
- ^[2] [http://www.onlinecontest.org/olcphp/2004/ausw_fluginfo.php?ref3=11414&ueb=N&olc=holc-ch&spr=en&dclp=6d4e33847d96018a7818f8426d47cac4 Der Europarekordflug von Chrigel Maurer]
- ^[3] [http://www.wildark.ch/projekte.htm#G%E4msen%20Augstmatthorn Steckbrief zum Projekt der Universität Bern zu Wildtieren und Freizeitgesellschaft] Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies_Fliegen als:Gleitschirmfliegen ja:パラグライダー

Gleitschirm

Gleitschirme sind spezielle, zum Gleitsegeln, Gleitschirmfliegen bzw. Paragleiten (abgeleitet von engl. Paragliding) gebaute und genutzte Luftsportgeräte. In Deutschland ist für Gleitschirm auch der umfassendere Begriff Gleitsegel, in Österreich Paragleiter üblich. Luftrechtlich gehören Gleitschirme in Deutschland zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte und stellen dort die eigene Ordnung der Gleitsegel. Jegliche Gleitsegel mit Motor (siehe Motorschirme) sind ebenfalls Luftsportgeräte, fallen aber in die Ordnung und den Bestimmungen der Ultraleichtflugzeuge.

Geschichte

Ultraleichtflugzeug Die ersten Ideen zu einem Fluggerät, das komplett aus Textilien besteht wurden bereits 1948 vom NASA-Ingenieur Francis Rogallo in einem Patent skizziert. Dieses beschreibt "nach vorne offene Stoffröhren, parallel nebeneinander angeordnet und durch den Fahrtwind aufgeblasen eine Tragfläche bildend". Konkrete Umsetzungen dieser Idee durch Rogallo oder die NASA sind jedoch nicht bekannt. Als erster echter Gleitschirm gilt der einflächige Sailwing von David Barish von 1965. Heutige Gleitschirme beruhen jedoch aufgrund der Geschichte des Gleitsegelfliegens und der dabei eingesetzten Schirmarten ebenso wie die heute im Fallschirmsport üblichen Fallschirme auf dem zweiflächigen mehrzelligen Parafoil-Fallschirmkonzept von Jalbert. Immer wieder versuchten Fallschirmspringer, damit von Hängen zu starten, meist ohne Erfolg. Der Durchbruch erfolgte erst, als die weich fliessende Fallschirmseide durch das steifere Spinnaker-Segeltuch ersetzt wurde. Laurent de Kalbermatten brachte den ersten kommerziellen Gleitschirm, ein 7-Zeller namens 'Randonneuse', gegen Ende 1985 auf den Markt. Mehrere mehr oder minder gelungene Kopien folgten umgehend. Fallschirme und Gleitschirme haben sich mittlerweile aufgrund aerodynamischer und technischer Anpassungen an die speziellen Anforderungen der jeweiligen Sportart so weit auseinanderentwickelt, dass ein Fallschirm für Bergstarts heute ebenso ungeeignet ist wie ein Gleitschirm für Fallschirmabsprünge. Für Flüge, die über ein reines Abgleiten vom Start- zum Landeplatz im Gleitwinkelbereich hinausgehen, nutzen Gleitschirme, ebenso wie Hängegleiter und Segelflugzeuge, dynamische Hangaufwinde und vor allem die Thermik. Auf diese Weise können Flughöhen von über 5'000 m und Distanzen von mehr als 400 km erreicht werden.

Aufbau

km Ein Gleitschirm besteht aus einer sog. Kappe, die durch Fangleinen mit einem Gurtzeug verbunden ist.

Schirmkappe

Die Kappe, auch Kalotte genannt, ist eine näherungsweise elliptische Tragfläche aus Nylon-Stoff, der durch die so genannte Ripstop-Technik besonders reißfest gewebt ist. Für eine bessere Luftundurchlässigkeit ist das Gewebe zusätzlich beschichtet, üblicherweise auf Silikonbasis. Dies schützt zudem das Material gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht-bedingte Alterung. Die Kappe besteht aus einem Ober- und einem Untersegel und ist in zahlreiche Kammern in Längsrichtung unterteilt. Die hintere Seite einer solchen Kammerzelle ist zugenäht, an der Vorderseite befindet sich die Eintrittskante, durch die die einzelnen Kammern beim Aufziehen des Gleitschirms mit Luft gefüllt werden. Durch den entstehenden Staudruck wird die Kappe versteift, so dass ein möglichst optimales Flügelprofil entsteht, an welchem eine Luftströmung anliegt und Auftrieb erzeugt. Nebeneinanderliegende Kammerzellen sind durch Öffnungen, die Cross-Ports, miteinander verbunden und gleichen den Staudruck innerhalb der gesamten Kappe aus. Je breiter die Kappe bei abnehmender Tiefe wird (zunehmende Streckung), desto aggressiver ist sein Flugverhalten und desto anspruchsvoller ist er zu fliegen. Eine hohe Streckung bringt eine erhöhte Leistungsfähigkeit mit sich, was vor allem im Wettkampfsport genutzt wird.

Leinen

Die von der Segelunterseite in mehreren Ebenen herablaufenden Fangleinen werden zu Stammleinen zusammengeführt, die wiederum in Leinenschlösser eingehängt und mit dem jeweiligen linken und rechten Gurtband verbunden sind. Über diese Gurtbänder, auch Tragegurte genannt, wird der Gleitschirm mittels Karabinern mit dem Gurtzeug des Piloten verbunden. Gesteuert wird ein Gleitschirm durch je eine Steuerleine auf der linken und rechten Seite, deren Fangleinen die Hinterkante des Gleitschirms herunterziehen und somit den Schirm einseitig anbremsen, was einen Kurvenflug zur Folge hat. Ebenso kann der Pilot im Gurtzeug durch eine Gewichtsverlagerung zur Seite steuern bzw. den Kurvenflug verstärken. Gurtzeug Gurtzeug Durch ein Beschleunigersystem können die Leinen auf der Vorderseite des Flügelprofils verkürzt werden. Die damit verbundene Verkleinerung des Anstellwinkels führt zu einem schnelleren Flug bei gleichzeitig grösserem Höhenverlust. Als Fangleinen werden zumeist Aramid- oder Dyneema-Leinen mit einem Kerndurchmesser von ca. 0,6 bis 2,0 mm verwendet. Diese Kunstfasern haben trotz dünnen Durchmessers eine hohe Reißfestigkeit. In Seriengeräten sind diese Leinenkerne durch eine weitere Textilummantelung vor UV-Licht und mechanischer Beanspruchung geschützt. Wettkampfschirme verzichten zugunsten des geringeren Luftwiderstandes auf die Ummantelung.

Technische Daten

Die Kappe von einsitzigen Gleitschirmen hat eine ausgelegte Fläche von ca. 20 bis 35 m² und eine Spannweite von 10 bis 13 m. Gleitschirme für den Tandemflug haben eine Fläche von bis zu 43 m². Gleitschirmmodelle werden in mehreren Größen für verschiedene Gewichtsbereiche angeboten. Das minimal und maximal zulässige Fluggewicht ist bei zugelassenen Geräten vom Hersteller vorgegeben. Es liegt zwischen 55 kg bei Schirmen mit kleiner Fläche und endet bei einsitzigen Gleitschirmen bei ca. 130 kg, Tandemschirme können bis zu 250 kg in die Luft bringen. Das Fluggewicht berücksichtigt das Gewicht des Piloten (inkl. Bekleidung), Gurtzeug, Gleischirmkappe, Rettungsgerät, Packsack und sonstige mitgeführten Dinge. Für die Ausrüstung ist mit etwa 15-25 kg zu rechnen. Bei maximaler Zuladung eines Gleitschirms wird die höhere Flächenbelastung (kg/m²) in Vorwärtsgeschwindigkeit umgesetzt. Daraus resultiert leider auch eine grössere Sinkgeschwindigkeit. Der Schirm reagiert dafür schneller auf Steuerimpulse, er wird dynamischer, „giftiger“. Vor allem beim Gleitschirm-Akro ist diese Eigenschaft sehr erwünscht, so dass diese Piloten vielfach am oberen Ende des Gewichtsbereichs oder gar über dem Gewichtslimit fliegen. Beim Minimalgewicht folgt daraus eine kleine Flächenbelastung des Schirms. Der Gleitschirm hat zwar eine geringere Sinkgeschwindigkeit aber auch eine geringere Vorwärtsgeschwindigkeit und zeigt eher eine instabile Flugbahn, die ständig mittels Steuerimpulsen stabilisiert werden muss.

Zulassung und Klassifizierung

Gleitschirme müssen in Deutschland und Österreich von einer anerkannten Prüfstelle zugelassen sein, bevor mit ihnen geflogen werden darf. In der Schweiz ist das nur für Gleitschirme, die während der Ausbildung und an Prüfungen verwendet werden, nötig. In anderen Ländern besteht diese Verpflichtung nicht.

Zulassung

Vom deutschen Luftfahrt-Bundesamt und der österreichischen Luftfahrtbehörde wurde die Aufgabe der Typenprüfung an den DHV übertragen, der für jedes Modell eine Musterprüfung durchführt. Der Hersteller führt dann an jedem hergestellten Gleitschirm eine Stückprüfung durch und bestätigt die Übereinstimmung mit dem geprüften Muster. Im Rahmen der Zulassung werden Gleitschirme in Klassen eingeteilt, die unterschiedliche Ansprüche an das Pilotenkönnen stellen. Dabei werden von Profis verschiedene vordefinierte Flugsituationen forciert und die Reaktion des Schirmes darauf geprüft. Weiter werden die Schirme verschiedenen Belastungstests ausgesetzt. Ähnlich wie Automobile müssen in einigen Ländern (z.B. Deutschland und Österreich) Gleitschirme in regelmäßigen Abständen überprüft werden. Das Nachprüfintervall beträgt üblicherweise 2 Jahre und wird vom Hersteller individuell festgelegt. Hierbei wird das Fluggerät auf Beschädigungen, erforderliche Luftundurchlässigkeit des Tuchs sowie Länge und Festigkeit der Leinen überprüft.

Klassifizierung

Automobil Für Anfänger geeignet sind Schirme der Klasse DHV 1 (Gleitschirme mit einfachem, weitgehend fehlerverzeihendem Flugverhalten) oder DHV 1-2 (Gleitschirme mit gutmütigem Flugverhalten). Die Klassen DHV 2 (Gleitschirme mit anspruchsvollem Flugverhalten und dynamischen Reaktionen auf Störungen und Pilotenfehler) und DHV 2-3 (Gleitschirme mit sehr anspruchsvollem Flugverhalten und heftigen Reaktionen auf Störungen und geringem Spielraum für Pilotenfehler) setzen längere Erfahrung und regelmäßige Flugpraxis voraus. Die Klasse DHV 3 ist nur besonders routinierten Piloten zu empfehlen. Wettkampfschirme haben meist keine Zulassung, sondern werden im Rahmen einer Breitenerprobung geflogen. Die Qualifikation hierzu müssen interessierte Piloten gesondert nachweisen. Die Klassifizierung richtet sich ausschließlich nach der Flugsicherheit und nicht nach Leistungsmerkmalen. Es ist jedoch durchaus normal, dass ein Gleitschirm einer höheren Klasse die Energie einer Turbulenz in Höhe umsetzt, während ein Einsteigerschirm diese Energie durch Dämpfung im Schirm 'vernichtet'. Somit verfügen normalerweise höher eingestufte Gleitschirme über bessere Leistungsmerkmale wie besseres Gleiten und höhere Geschwindigkeit. Ein alternatives Prüfungsverfahren für Gleitschirme ist die Prüfung nach AFNOR (Association Francaise de Normalisation). Hier werden Gleitschirme unterteilt in die Klassen Standard, Performance und Competition. Diese Zertifizierung ist ähnlich der oben beschriebenen Norm des DHV. Sie ist vor allem in der französisch- und englischsprachigen Fliegerwelt verbreitet, wird jedoch in Deutschland und Österreich nicht anerkannt.

Leistung

Geschwindigkeit

Ein moderner Gleitschirm hat einen Geschwindigkeitsbereich von ca. 22 bis 60 km/h, wobei die Trimmgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit bei offener Bremse, zwischen 33 und 39 km/h liegt. Durch gleichzeitiges Ziehen beider Steuerleinen wird das Segel an der Hinterkante nach unten gewölbt. Hierdurch läßt sich die Fluggeschwindigkeit auf 20 bis 25 km/h vermindern. Aktuelle Seriengeräte fliegen im beschleunigtem Zustand bis zu 55 km/h schnell, Hochleister für den Wettkampf bis zu 70 km/h. Diese Geschwindigkeiten beziehen sich in Relation zur umgebenen Luft (true air speed). Die Geschwindigkeit über Grund (ground speed) ist von den Luftbewegungen, wie Gegenwind oder Rückenwind, abhängig.

Gleitleistung

Die Gleitleistung moderner Gleitsegel der Serienklasse liegt bei über 8:1, d.h. ein Meter Höhe wird in 8 Meter horizontale Strecke umgesetzt. Wettkampfschirme erreichen fast ein Gleitverhältnis von 10:1, liegen damit aber immer noch deutlich hinter Hängegleitern (bis zu 15:1). Die minimale Sinkgeschwindigkeit liegt bei 1,0 m/s, im Trimmflug ist diese um ca. 0,3 m/s höher.

Distanzen

Flüge von über 100 Kilometern sind heute unter Ausnutzung von Thermik keine Seltenheit mehr, es wurden schon Distanzen von über 400 Kilometern geflogen (siehe Streckenfliegen).

Sicherheit

In vielen Ländern ist es grundsätzlich vom Gesetzgeber vorgeschrieben, vor dem selbstständigen Fliegen eine Schulung zu absolvieren. Der Gleitschirmsport wird in der Regel nicht als Risikosportart eingestuft. Um Gefahrensituationen entegegen zu treten, ist es wichtig, sich über die Wettersituation und die Eigenheiten des Fluggeländes zu informieren. Je nach Wetterlage sind bestimmte Fluggebiete vor zu ziehen oder sogar zu meiden.

Wind

Bei Windgeschwindigkeiten ab 30 km/h ist die Eigengeschwindigkeit normaler Gleitschirme im Normalflug erreicht. Ein Zunehmen des Windes kann einen Rückwärtsflug zur Folge haben. In der näheren Umgebung von steil abfallendem Gelände kann es zu einer starken Windzunahme kommen, welche zu einem Höhengewinn genutzt werden kann. Dies kann auch starke Turbulenzen mit sich bringen, weshalb ein Mindestabstand zum Geländerelief empfohlen wird. Im Lee von Hügeln und Anhöhen können sich Rotoren bilden, welche wiederum zu Turbulenzen und starkem Höhenverlust führen können.

Siehe auch

Gleitsegel, Gleitschirmfliegen, Rettungsfallschirm, Hängegleiter, Gleitfallschirm

Weblinks

- [http://pluslucis.univie.ac.at/FBA/FBA95/Polak/polak1.pdf Physikalische Grundlagen 1 (pdf)]
- [http://pluslucis.univie.ac.at/FBA/FBA95/Polak/polak2.pdf Physikalische Grundlagen 2 (pdf)]
- [http://pluslucis.univie.ac.at/FBA/FBA95/Polak/polak3.pdf Physikalische Grundlagen 3 (pdf)]
- [http://www.free.pages.at/drbasss/Facharbeit_Physik_des_Gleitschirmfliegens.pdf Facharbeit: Physik des Gleitschirmfliegens (pdf)]
- Deutscher Hängegleiter-Verband e. V. (DHV) [http://www.dhv.de/]
- Schweizerischer Hängegleiter Verband (SHV) [http://www.shv-fsvl.ch/]
- Österreichischer Aero Club (ÖAeC) [http://www.aeroclub.at/]
- [http://www.free-glide.ch/ free-glide.ch - Umfangreiches Gleitschirmportal aus der Schweiz]
- [http://www.para2000.org/ Para2000 - Umfangreiches Gleitschirmportal aus Frankreich]

Literatur

- Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen - Theorie und Praxis, Nymphenburger Verlag, ISBN 3-48500-899-0
- Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen, Steiger Verlag, ISBN 3-89652-166-7
- Toni Schlager: Gleitschirmfliegen - Vom Anfänger zum Profi, Bruckmann Verlag; sehr umfassend, mit Flugpraxis und Theorie
- Fachzeitschrift GLEITSCHIRM Zeitschrift für Gleitschirmflieger, Thermik Verlag (Wels) Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies_Fliegen

Rettungsfallschirm

Ein Rettungsfallschirm (überwiegend in der Schweiz auch Notschirm genannt) ist ein Fallschirm, der ausschließlich für den Einsatz zum Zweck der Rettung (in der Regel aus Luftnot) vorgesehen ist und prophylaktisch (obligatorisch oder freiwillig) mitgeführt wird. Steuerbarkeit, Unterbringung und Auslösung sind von der Art des Luftfahrzeugs, denkbaren Notszenarien und grundsätzlichen Einsatzmöglichkeiten abhängig. Gegebenenfalls werden aus funktionalen Erwägungen heraus auch komplexere Systeme notwendig, bei denen der eigentliche Rettungsfallschirm dann nur noch Systembaustein ist, wie beispielsweise beim Schleudersitz oder den bei größeren Luftsportgeräten und kleinen Flugzeugen zum Teil verwendeten Gesamtrettungssystemen. In Deutschland gelten Rettungsfallschirme nach § 1 LuftVG als eigene Luftfahrzeugklasse.

Systeme

Es können folgende Fallschirmarten unterschieden werden:
- Rundkappenfallschirm
- Flächenfallschirm
- "Rogallo-Typ"

Anwendung

Gleitschirm und Hängegleiter

In Deutschland und Österreich ist für Gleitschirmflieger und Hängegleiterpiloten das Mitführen eines Rettungsfallschirmes bei Flügen oberhalb von 50m über Grund Pflicht, in der Schweiz nur für Prüfungsflüge. Beim Gleitschirm wird der Rettungsfallschirm vor dem Piloten oder seitlich des Piloten in einem speziellen Behälter am Gurtzeug angebracht. Alternativ erfolgt die Unterbringung unter der Sitzfläche oder im Rückenteil des Gurtzeugs. Die Auslösung des Rettungsfallschirms erfolgt von Hand, durch ziehen am Auslösegriff. In der am weitesten verbreiteten Technik wird das am Auslösegriff hängende Paket möglichst weit weggeworfen. Dadurch öffnet sich das Paket und die einströmende Luft entfaltet den Rettungsschirm. Andere Systeme, die sich jedoch nicht breit durchgesetzt haben, katapultieren mittels starken Federn oder pyrotechnisch den Rettungsfallschirm aus seinem Behälter.

Fallschirmspringen

Der Reservefallschirm (auch Reserveschirm) beim Fallschirmspringen gilt in der Regel nicht als Rettungsschirm, sondern gehört zu den Sprungfallschirmen. Eine Fehlöffnung der Hauptkappe bei Einhalten der Sicherheitsöffnungshöhe gilt nicht als unmittelbare Luftnot, sondern prinzipiell nur als Störung des normalen Sprungablaufs, der nach Abtrennung der Hauptkappe und der Öffnung der Reserve der beabsichtigte Fallschirmsprung quasi gefahrlos fortgesetzt wird. Hauptschirm und Reserve könnten grundsätzlich auch getauscht werden.

Flugzeuge

In Verkehrsflugzeugen werden normalerweise keine Rettungsfallschirme mitgeführt, in Militär- und Transportmaschinen ist meist für die Besatzung eine bestimmte Anzahl von Rettungsfallschirmen an Bord. Kleinere Militärflugzeuge verfügen auch meist über komplexere Rettungssysteme wie den Schleudersitz, in dem der Rettungsfallschirm lediglich eine Komponente ist. Im Segelflug werden üblicherweise stets Rettungsfallschirme mitgeführt. In der Ausbildung, im Kunstflug und bei Wettbewerben sind im Segelflug Rettungsfallschirme vorgeschrieben. In Motorflugzeugen sind Rettungsfallschirme im Kunstflug zumindest in Deutschland vorgeschrieben.

Siehe auch

Gesamtrettungssystem, Schleudersitz, Reservefallschirm Kategorie:Luftfahrt Kategorie:Luftsport Kategorie:Freies_Fliegen

Kategorie:Freies Fliegen

Artikel, die sich mit dem Freien Fliegen befassen. Kategorie:Sportart Kategorie:Luftsport

Karang

Gunung Karang is a volcano in westernmost Java.

External links

- [http://www.vsi.esdm.go.id/ Volcanological Survey of Indonesia] Karang Karang Karang Karang

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