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Hydrokopter

Hydrokopter

Ein Hydrokopter ist ein Amphibienfahrzeug für Wasser und Eis mit einem Bootsrumpf und Kufen, das durch einen Flugzeug-Propeller angetrieben wird. Konstruktiv ähnelt er einem Sumpfboot, ist jedoch dank der Kufen und eines Seitenruders nicht nur im Wasser, sondern auch auf Eis steuerbar. Da der Hydrokopter billiger ist als ein Luftkissenfahrzeug oder ein Hubschrauber, wird er besonders im Nordmeer eingesetzt, z.B. um Lotsen zu Frachtschiffen oder Eisbrechern zu transportieren. Weblink
- [http://www.hydrokopter.com/Edit%20Image5.JPG Bild] Kategorie:Wasserfahrzeug

Amphibienfahrzeug

Ein Amphibienfahrzeug ist ein Fahrzeug, das sowohl auf dem Land als auch auf der Wasseroberfläche fahren kann. Das Amphibienfahrzeug ist nach den Amphibien benannt, also Tieren, die sowohl auf dem Land als auch im Wasser leben können.

Geschichte

Erste Schwimmversuche

Das erste bekannte Amphibienfahrzeug entstand im Jahr 1899 in Dänemark unter dem Namen Magrelen Amphibium. Zahlreiche weitere Versuche folgten, den relativ neuen Automobilen das Schwimmen beizubringen, die bis Mitte der 1920er größtenteils darin bestanden, Fahrgestelle an Boote zu montieren.

Zweiter Weltkrieg

Ein bedeutender Schub in der Entwicklung schwimmfähiger Fahrzeuge waren die Anforderung der Militärs im zweiten Weltkrieg, um die Möglichkeiten zur amphibischen Anlandung großer Truppenteile zu ermöglichen In Deutschland wurde hierzu zunächst der VW-128 gebaut, eine schwimmfähige Version des VW Kübelwagens dessen Verbreitung sich jedoch aufgrund schlechter Fahreigenschaften zu Land und zu Wasser in Grenzen hielt. Erst das Nachfolgemodell, der Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen gebaut. Erwin Komenda, der erste Karosseriedesigner von Porsche, entwarf das Modell. Betrachtet man die Mechanik, so war es ein umgebauter KdF-Wagen (später bekannt als VW Käfer). Der Schwimmwagen wurde damals in den VW-Werken in Wolfsburg hergestellt. Komenda ließ sich beim Deutschen Patentamt seine Ideen zum Schwimmwagen patentieren. Umgeachtet dessen waren auch die Alliierten nicht untätig, und schufen etwa zeitgleich den Ford GPA, ein schwimmfähiger Jeep, und den DUKW, einen kleinen LKW. An der Landung in der Normandie nahmen außerdem schwimmfähige Panzer teil.

Nachkriegszeit

Militär und Katastrophenschutz

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden etliche Versuche unternommen, Militär und Katastrophenschutzbehörden mit amphibischen Fahrzeugen auszurüsten. So sollten z.B. der Europa-Jeep und die zweite Generation taktischer Lkws schwimmfähig sein. Rein für den Katastrophenschutz wurde der Bison entwickelt. In den Armeen des Warschauer Pakts waren Amphibische Fahrzeugen recht häufig anzutreffen, während man in Westeuropa meist auf Wateinrichtungen zur Durchfahrung von Wasserhindernissen am Grund auswich.

Zivil

Aber auch zivil wurden etliche Versuche unternommen Amphibienfahrzeuge zu produzieren, z.B. Amphicar und Amphi-Ranger, die meisten schwimmfähigen Fahrzeuge entstehen jedoch als Eigenumbauten. Besonders kreativ sind hierbei kubanische Flüchtlinge, die mit umgebauten amerikanischen Oldtimern die Flucht in die Vereinigten Staaten versuchen. Bisher wurden sie jedoch stets von der Küstenwache aufgegriffen und zurückgeschickt. Ihre Fahrzeuge wurden stets versenkt.

Aufbau

Schwimmfähigkeit

Es gibt einige grundsätzliche Unterscheidungen bezüglich des Aufbaus eines Amphibischen Fahrzeugs.

Schwimmwürste

Schwimmwürste stellen den einfachsten Weg dar, ein Fahrzeug schwimmfähig zu machen. Hierzu werden meist seitlich am Fahrzeug Schwimmkörper befestigt, die entweder aufblasbar oder massiv ausgeführt werden. Aufblasbare Schwimmwürste erfordern mehr Zeit bis die Schwimmfähigkeit erreicht wird, sind aber einfacher zu transportieren als die meist recht sperrigen festen Gebilde. Sie sind für alle Fahrzeuge verwendbar, die Umbaumaßnahmen am Fahrzeug sind begrenzt.

schwimmfähiger Rumpf

Um den Rumpf eines Fahrzeugs schwimmfähig zu bekommen sind umfangreiche Modifikation an der Karosserie nötig. Diese muss nach unten komplett abgedichtet werden. Problematisch ist dabei stets die Kraftübertragung vom gewöhnlich innerhalb der Hülle sitzenden Motor zu den angetriebenen Achsen und die Durchführung der Lenksäule. Hierzu wird entweder die komplette Antriebseinheit ab dem Getriebe außerhalb der Karosserie belassen oder es werden nur die Räder mit Aufhängungen außerhalb des Schwimmkörpers montiert und die Achsen abgedichtet. Die hierbei verwendeten Dichtungen sind durch die ständige Bewegung beim Ein- und Ausfedern einem starken Verschleiß ausgesetzt. Die Firma Spios hat zur Umgehung dieser Problematik auf ein Federung ihres Fahrzeugs verzichtet, was zu Zulassungsproblemen in Deutschland führt und unter Umständen Risse der Außenhülle im Bereich der Achsdurchführungen zur Folge haben kann. Einige Amphibienfahrzeuge nutzen eine Kombination aus den vorgenannten Möglichkeiten, so wurden z. B. am Prototyp des Terrawind Ausleger mit aufblasbaren Schwimmern nachgerüstet um die Stabilität im Wasser zu erhöhen.

Antriebsvarianten

Ein Amphibienfahrzeug definiert sich prinzipiell dadurch dass es im Wasser nicht untergeht. Allerdings sind die meisten Fahrzeuge dazu ausgerüstet, sich auch selbständig fortbewegen zu können. Folgende Varianten sind denkbar:
- im Fahrzeugrumpf montierter Jetantrieb der vom Fahrmotor angetrieben wird (z.B. Watercar)
- am Verteilergetriebe/an der Kardanwelle montierter Propeller (z.B. Fuchs)
- hydraulisch betriebener Propeller
- Antrieb über die Räder (z.B. LUAZ) bzw. Ketten (z.B. Bv 206 HÄGGLUNDS)
- handelsüblicher Außenbordmotor
- Paddel (als Resevesystem)
- Antrieb durch Luftschraube oder Strahltriebwerk

Beispiele


- Luchs
- AAV7A1
- BRDM 2
- BMP
- Amphicar
- VW Typ 166

aktive Hersteller ziviler Amphibienfahrzeuge

Bausätze und Umbausätze


- [http://www.timdutton.com Dutton Marine] ist ein Umbau auf Basis des Suzuki Samurai bzw. Suzuki Jimny.
- [http://www.watercar.com/ Watercar] stellt ein sportliches Cabrio mit 300-PS-Motor her.

Fertige Fahrzeuge


- [http://www.sealegs.co.nz/ Sealegs] ist ein Boot mit einklappbaren Rädern.
- [http://www.boatcar.net Bejing] baut in China amphibische Fahrzeuge auf Isuzu-Basis, die westliche Abgasvorschriften nicht erfüllen und deshalb hier nicht zulassungsfähig sind.
- [http://www.spios.de/ Spios] ist ein deutscher Hersteller. Aufgrund der ungefederten Bauweise ist er in Deutschland nur als landwirtschaftliches Fahrzeug bis 25 km/h zulassungsfähig.
- [http://www.amphicoach.net/ Amphicoach] stellt einen Schwimmfähigen Reisebus her.
- [http://www.terrawind.com/ Terrawind] produziert neben einem luxuriösen Wohnmobil auch noch Reisebusse, Roadster und Geländewagen.

Siehe auch


- Amphibienflugzeug
- Sumpfboot
- Luftkissenboot
- Landungsboot

Weblinks


- http://www.schwimmwagenforum.de
- http://www.geocities.com/amphicars/ Kategorie:Kraftfahrzeug Kategorie:Wasserfahrzeug Kategorie:Verkehr

Kufen

Kufen bezeichnet:
- die heute zumeist aus Metall bestehenden, oft scharfkantigen Gleitelemente, die meist fix mit einem Schlitten, mit sonstigen Lastenträgern oder mit Schuhwerk verbunden sind.
- ein Salzfass zur Beförderung von Salz
- der frühere deutsche Name der Gemeinde Coeuve im Kanton Jura, Schweiz

Sumpfboot

Ein Sumpfboot ist ein Wasserfahrzeug, um sich auf Binnengewässern, v.a. in Sümpfen und flachen Gewässern, durch Gleiten fortzubewegen. Das Sumpfboot ist in erster Linie ein Wasserfahrzeug, kann aber bis zu einem bestimmten Grad auch an Land benutzt werden (Anteil des Wassers an der Oberfläche, Schnee, Eis), insofern handelt es sich im weiteren Sinne um ein Amphibienfahrzeug. Der Vortrieb erfolgt durch einen oder mehrere heckseitig montierte überdimensionale(n) Luftpropeller, angetrieben durch einen Verbrennungsmotor. Die Lenkung erfolgt mittels Luftruder (Luftstromablenkung), die unmittelbar hinter den Propellern wirken. Der Steuermannsitz ist typischerweise hoch angebracht, damit die Sicht über den Bewuchs (Schilf) hinaus möglich ist. Die Ausführung reicht vom Ein-Personen-Kleinboot bis zu 18-sitzigen Großbooten. Sumpfboote finden Verwendung im Tourismus, beim Militär (Infanterie) und bei Erkundungen in Sumpfgebieten. Hauptzweck ist der Transport von Personen; es können auch Nutzlasten mitgeführt werden. Das Fahrzeug ist sehr wendig und laut. Das Fortkommen in Sümpfen ist sonst nur mit Fluggeräten möglich.

Siehe auch:

Hydrokopter, Amphibienfahrzeug, Verkehrsmittel, Wasserfahrzeug

Weblinks


- [http://www.bcairboats.com/video.html Video] Kategorie:Bootstyp

Seitenruder

Das Seitenruder dient zum Drehen eines Flugzeugs um die Hochachse, auch gieren oder wenden genannt. Es ist eine Fläche, die sich am Leitwerk des Flugzeugs befindet und sich in vertikaler Richtung bewegen lässt. Der Pilot bewegt das Seitenruder mittels zweier Pedale. Bei der Landung kann der Pilot mit Hilfe des Seitenruders das Flugzeug in Richtung der Startbahn drehen, wenn es vom Seitenwind abgelenkt wird. Beim Rollen auf dem Flugplatz werden Richtungsänderungen mit den Seitenruderpedalen, die zusätzlich das Bug- oder Spornrad steuern, vollzogen. In der Luft führt die Benutzung des Seitenruders automatisch zu einem positiven Rollmoment, also eines Drehens des Flugzeugs um die Längsachse in Kurvenrichtung, was fast der Benutzung des Querruders entspricht. Das Seitenruder ist bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten und im Sackflug besser zu verwenden, als das Querruder, da es den Flügel als Auftriebserzeuger nicht direkt stört oder beeinflusst. An manchen Seitenrudern befindet sich ein Trimmruder zur Trimmung. Siehe auch: Flugsteuerung Kategorie:Flugsteuerung

Hubschrauber

Ein Hubschrauber (vor allem in der Schweiz auch: Helikopter, abgekürzt: Heli, zu griech. hélix "Windung; Spirale" und pterón "Flügel") ist ein Flugzeug, das durch einen oder mehrere motorisch angetriebene Drehflügel, Auftrieb und Vortrieb erzeugt. Die Drehflügel, Rotoren genannt, wirken wie sich drehende Tragflächen, daher gehören die Hubschrauber auch zu den Drehflügelflugzeugen, im Gegensatz zu den normalen Starrflügelflugzeugen.

Funktionsweise

Flugzeug Flugzeug Flugzeug Flugzeug Die rotierenden Rotorblätter erzeugen, wie die starren Tragflächen beim Flugzeug, infolge ihrer Anstellung gegenüber der Anströmungsgeschwindigkeit einen dynamischen Auftrieb. Beim schwebenden Hubschrauber entspricht die Anströmgeschwindigkeit der Umlaufgeschwindigkeit welche von der Fluggeschwindigkeit überlagert wird, wenn sich der Hubschrauber fortbewegt. Die Blattanstellung wird an allen Blättern gleichzeitig (kollektiv) durch das Anheben der Taumelscheibe vorgenommen, die auf der Rotorachse unter der Blattebene angeordnet ist. Über ein mit dem Rotor mitlaufendes Gestänge werden an den Blattwurzeln die Profilnasen angehoben bzw. gesenkt. Geht der Hubschrauber in den Vorwärtsflug, Seitenflug oder Rückwärtsflug über, so wird die Blattanstellung und damit der Auftrieb der Blätter während des Umlaufs um die Rotorachse verändert (zyklisch) indem die Taumelscheibe geneigt wird. Dabei erhalten im Normalflug die nach vorne laufenden Blätter einen geringeren Anstellwinkel und damit einen geringeren Auftrieb, die nach hinten laufenden Blätter werden höher angestellt und liefern einen grösseren Auftrieb. Man könnte annehmen, dass sich der Hauptrotor durch diese ungleichen Auftriebs-Komponenten zur Seite neigt. Dies ist aber nicht der Fall, da sich der Hauptrotor physikalisch wie ein Kreisel verhält. Das Gesetz der Kreisel-Präzession bewirkt, dass sich die Kräfte, die auf den Hauptrotor ausgeübt werden, um 90° in Drehrichtung versetzt auswirken. Der grössere Auftrieb der rücklaufenden Blätter lässt also die Rotorebene hinten ansteigen, der kleinere Auftrieb der vorlaufenden Blätter lässt die Rotorebene vorne absinken. Infolgedessen neigt sich die Rotorebene leicht nach vorne und der Hubschrauber erhält den nötigen Vortrieb. Die zyklischen Veränderungen des Auftriebs bewegen die Rotorblätter auf-und abwärts und verursachen am Blattanschluß veränderliche Drehmomente. Diese werden durch mechanische Schlaggelenke aufgefangen. Der mit dem wechselnden Auftrieb einhergehende veränderliche Widerstand bewirkt dass die Blätter ’’vorauseilen’’ bzw.‚ ’’zurückbleiben’’ wollen. Diese Bewegungen in der Rotorebene werden durch Schwenkgelenke ermöglicht. Neuere Rotorkopf-Hauptrotorblatt-Kombinationen kommen ganz ohne Gelenke aus (gelenkloser Hauptrotor), da die Hauptrotorblätter flexibel sind (z.B. glasfaserverstärkter Kunststoff) und alle notwendigen dynamischen Bewegungen kompensieren. Wird der Rotor durch den Antrieb in Drehung versetzt, so würde sich gleichzeitig der Rumpf in die entgegengesetzte Richtung drehen. Um den Hubschrauberrumpf stabil zu halten, muss daher das Giermoment ausgeglichen werden. Dieses kann auf mehrere Arten geschehen:
- seitlicher kleiner Rotor am Heck, der eine seitliche Kraft ausübt
- zweiter waagrechter Rotor, der sich in entgegengesetzter Richtung dreht und dadurch das Giermoment ausgleicht; hier sind Anordnungen hintereinander oder übereinander möglich
- einen Luftstrom, der zum Heck geleitet und dort seitlich ausgeblasen wird. Diese Methode wird auch als sogenannte NOTAR-Konstruktion bezeichnet (Abkürzung für engl. NO TAil Rotor = kein Heckrotor)
- seitlicher in Flugrichtung angebrachter Rotor, begünstigt durch seine Anordnung den Vortriebswirkungsgrad
- zwei ineinander greifende Hauptrotoren, deren Drehachse einen Winkel von ca. 30° bilden. Heckrotoren gibt es in verschiedenen Ausführungen. Mögliche Ausführungen sind zwei Blätter, drei Blätter oder vier Blätter oder ein ummantelter Heckrotor (Fenestron = Fensterchen, frz.). Da der Heckrotor ein Lärmfaktor ist, wird ständig versucht, den Heckrotor weiter zu entwickeln. Bei vierblättrigen Heckrotoren geht man dazu über, diese in X-Form anzuordnen. Die derzeit wahrscheinlich leiseste Form eines Heckrotors ist der Fenestron. Hierbei drehen sich die Blätter nicht frei in der Luft sondern befinden sich in einer Art Gehäuse im Heckausleger. Wie bei einem Jettriebwerk gibt es hier einen drehenden Anteil (Rotor) und einen festen Anteil (Stator). Damit der Lärmpegel aus dem Heckrotor gering ist, besteht ein Fenestron aus mehr als 4 Blättern (bis zu 12), die mit unterschiedlichem Abstand angeordnet sind. Dadurch wird der Lärm über mehrere Frequenzen verteilt und erscheint insgesamt leiser. In der Regel hat der Heckrotor eine festgelegte Umdrehungsgeschwindigkeit, welche abhängig ist von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Hauptrotors (feste Verbindung). Der Antrieb des Heckrotors erfolgt aus dem Hauptgetriebe (für die Hauptrotoren und sonstige Pumpen) heraus über Wellen und Umlenkgetriebe bis zum Heckrotor. Die Antriebswellen drehen sich normalerweise mit einer anderen Geschwindigkeit als der Heckrotor, um Interferenzen (Aufschwingen) zu vermeiden. Die Kraft zum Ausgleich des Giermoments wird über unterschiedliche Anstellwinkel der Heckrotorblätter erreicht (gleiches Prinzip wie die kollektive Verstellung des Hauptrotors). Für kleine Hubschrauber können andere Regeln gelten. Während des Reisefluges ist bei vielen Hubschraubern der Heckrotor ohne Funktion (sofern die Richtung beibehalten wird). Das Seitenleitwerk und die Endplatten des Höhenleitwerkes werden durch den Vorwärtsflug angeströmt und kompensieren so das Giermoment. Die Endplatten haben daher eine leichte Schrägstellung zur Seite. In welche Richtung die Endplatten zeigen ist abhängig von der Drehrichtung des Hauprotors und der Anordnung des Heckrotors, da sich hieraus die Richtung des Giermoments ergibt. Sollte der Antrieb ausfallen, können Hubschrauber trotzdem sicher landen. Sie gehen dann in einen Sinkflug über, wobei durch die Luftströmung der Rotor angetrieben wird. Dieses wird als Autorotation bezeichnet (siehe auch Autogyro). Auch ein Ausfall des Heckrotors (z.B. Bruch der Antriebswelle oder ein Bruch der Steuerstangen, welche den Anstellwinkel der Heckrotorblätter kontrollieren) führt nicht zwangsläufig zum Absturz. Bei ausreichender Vorwärtsgeschwindigkeit kompensieren Seitenleitwerk und Endplatten das Giermoment. Der Hubschrauber kann dann ähnlich wie ein Flugzeug landen (mit dem Kufenlandegestell z.B. auf Gras). Hubschrauber können nicht so schnell wie Flugzeuge fliegen, meistens 200-250 km/h, einige Kampfhubschrauber bis 340 km/h. Auch die maximale Flughöhe ist begrenzt und liegt bei ungefähr 5000 Metern, wobei einzelne Modelle unter gesonderten Bedingungen auf eine Dienstgipfelhöhe von bis zu 9000 Metern gelangen können. Der Höhenrekord von 10.211 m wurde im Mai 2005 von Didier Delsalle mit einem Eurocopter Ecureuil/AStar AS350B3 aufgestellt. Die physikalische Begründung für die beschränkte Höchstgeschwindigkeit ist folgende: Schaut man von oben auf die Rotor-Ebene des Hubschraubers, so bewegt sich für einen Beobachter bei einem zweiblättrigen Hubschrauber ein Rotorblatt mit einer bestimmten Geschwindigkeit (der Drehgeschwindigkeit) nach vorne zur Nase, das andere zum Heck. Zu der Drehgeschwindigkeit des Rotorblatts addiert sich nun die Geschwindigkeit des Hubschraubers. Es kommt lokal am vorschlagenden Blatt zu einer Überschallgeschwindigkeit, das führt zum Abreißen der Strömung, die negative Einflüsse auf die Flugeigenschaften haben - für den Piloten äußert sich dies in starken Schwingungen, die die Kontrolle des Hubschraubers unmöglich machen können. Meist wird die Vorwärtsgeschwindigkeit eines Hubschraubers jedoch durch einen Strömungsabriss des rücklaufenden Rotorblattes begrenzt. Das nach hinten laufende Rotorblatt erhält einen größeren Anstellwinkel als das nach vorne laufende Blatt. Am inneren Bereich des rücklaufenden Rotorblattes kommt es durch die Vorwärtsgeschwindigkeit des Hubschraubers zu einer Anströmung von der Blatthinterseite aus. Am äußeren Bereich des rücklaufenden Rotorblattes kommt es durch den erhöhten Anstellwinkel zu einem Strömungsabriss. Daher kippen viele Hubschrauber in Richtung zum rücklaufenden Rotorblatt bevor das vorlaufende Blatt in den Überschallbereich kommt. Dafür kann ein Hubschrauber in der Luft stehen bleiben (Schweben, Schwebeflug, auch "Hover" genannt) und sogar rückwärts und seitwärts fliegen. Außerdem kann er sich im Schwebeflug und langsamen Vorwärts- oder Seitwärtsflug um die Hochachse drehen. Außerdem kann ein Hubschrauber senkrecht starten und landen und benötigt daher keinen Flugplatz. Für Hubschrauber gibt es viele Verwendungsmöglichkeiten, sowohl im militärischen wie auch im zivilen Bereich, der Rettungstransport für erkrankte und verletzte Personen gehört wohl zu den bekanntesten. Daneben werden Hubschrauber außer zur normalen Personenbeförderung auch eingesetzt zur Bekämpfung von Waldbränden, als fliegender Kran, zur Verkehrsüberwachung und vieles mehr.

Entwicklungsgeschichte

Rotorblatt inspiriert]] Schon Leonardo da Vinci hat Ende des 15. Jahrhunderts Skizzen eines Hubschraubers angefertigt, aber erst im 20. Jahrhundert gelang die technische Umsetzung dieser Idee. Pioniere der Hubschrauberentwicklung waren Alberto Santos Dumont, Louis Bréguet, Juan de la Cierva, Étienne Oehmichen, Oscar von Asboth und Igor Sikorsky. In den frühen 30er Jahren bauten Louis Bréguet und Rene Dorand mit dem Gyroplane-Laboratoire den ersten Hubschrauber, der über längere Zeit stabil flog. Bis zum Juni 1937 hielt er wohl alle internationalen Rekorde für Hubschrauber. 1937 übernahm der Focke-Wulf Fw 61 die Spitzenposition. Beide Hubschrauber wurden nicht in Serie gebaut. In Serie gebaut wurde noch während des zweiten Weltkriegs der Sikorsky R-4 Hoverfly, ein Nachfolger des Sikorsky VS-300. 1955 rüstete die französische Firma Sud Aviation ihren Hubschrauber Alouette II mit einer 250 kW-Turboméca-Artouste-Wellentubine aus und baute damit den ersten Hubschrauber mit Gasturbinenantrieb. Ein weiterer technischer Meilenstein war die MBB BO 105, die als erste Maschine über einen gelenklosen Rotorkopf verfügte. Heute fliegt bereits die vierte Hubschrauber-Generation, z.B. der Eurocopter EC 135 mit modernen Werkstoffen und Glascockpits. Seit den frühen siebziger Jahren gibt es nun auch flugfähige, ferngesteuerte Modellhubschrauber, die heute ihren großen Vorbildern fliegerisch in nichts nachstehen. Zum Führen eines Hubschraubers benötigt man in Deutschland eine Privatpilotenlizenz PPL(H) oder eine Berufshubschrauberpilotenlizenz CPL(H). Voraussetzung zum Erwerb dieser Lizenzen ist u.a. ein gültiges fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis.

Steuerung eines Hubschraubers

Zunächst muss festgehalten werden, dass ein Hubschrauber konzeptionell ein instabiles Luftfahrzeug ist, das heißt er hat ständig die Tendenz, in irgendeine Richtung zu kippen oder zu drehen. Um sinnvoll fliegen zu können, muss der Pilot diese Kipp- und Drehtendenzen durch kontinuierliche Steuereingaben abfangen. Dies gilt insbesondere für den Flug mit wenig oder gar keiner Vorwärtsgeschwindigkeit. Oberhalb von ca. 60 Knoten verhält sich ein Hubschrauber ähnlich wie ein Flugzeug und ist entsprechend einfach zu steuern. Zur Steuerung des Hubschraubers benötigt der Pilot (der im Gegensatz zu seinem Kollegen im Starrflügel-Flugzeug traditionellerweise rechts sitzt) beide Hände und Füße. Mit der linken Hand kontrolliert er die Kollektive Rotorblattverstellung (o.a.:Blattverstellhebel) (engl. Pitch), mit der der Anstellwinkel aller Rotorblätter verändert wird, wodurch der Auftrieb geregelt wird. Wenn der Anstellwinkel erhöht wird, erzeugt der Rotor mehr Auftrieb - der Hubschrauber steigt. Gleichzeitig würde die Rotordrehzahl abfallen. Um dies zu verhindern, wird das von den Motoren erzeugte Drehmoment erhöht. Der Hauptrotor dreht dadurch mit konstanter Geschwindigkeit. Mit der rechten Hand kontrolliert der Pilot über einen Steuerknüppel die Zyklische Rotorblattverstellung. Sie ändert den zyklischen Anstellwinkel jedes Rotorblatts, während es sich um die Rotorscheibe bewegt. Dadurch kann das Rotorsystem "gekippt" werden, und der Hubschrauber bewegt sich. Vor sich hat der Pilot schließlich zwei Pedale, mit denen der Heckrotor gesteuert wird. Durch Änderung der Leistung des Heckrotors kann der Hubschrauber bei niedrigen Geschwindigkeiten um die Hochachse rotieren.

Hubschraubertechnik

Auftrieb
- Rotorenanordnung

  - Hauptrotor-Heckrotor-Konfiguration
  - Focke-Konfiguration
  - Tandemkonfiguration
  - Koaxialrotor
  - Flettner-Doppelrotor
- Der Rotorkopf
  - Die Taumelscheibe
  - Das Schlaggelenk
  - Das Schwenkgelenk
- Auftrieb und Vortrieb
  - Der Schwebeflug
  - Der Vorwärtsflug
  - Blattspitzenantrieb
- Landevorrichtung

Verwendungszweck

Landevorrichtung
- Luftrettung:
  - Rettungshubschrauber
  - Intensivtransporthubschrauber
  - Großraum-Rettungshubschrauber
  - Notarzteinsatzhubschrauber
  - Ambulanzhubschrauber
- Transporthubschrauber
- Luftwaffe
  - Panzerabwehr
  - Luftabwehr
- Marine
  - U-Jagd
- Polizeihubschrauber
- Bauarbeiten an hohen Bauwerken (Hubschrauberkran)

Wichtige Hubschrauberhersteller

Hubschrauberkran Hubschrauberkran Hubschrauberkran]
- Deutschland / Frankreich
  - Eurocopter Group - EADS
- Deutschland
  - Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB)
- Brasilien
  - Helibras
- USA
  - Bell Helicopters
  - Robinson Helicopter
  - Enstrom
  - Schweizer Aircraft Corporation
  - Kaman
  - MD Helicopters
  - Sikorsky Aircraft Corporation
  - Boeing Helicopters
- Russland
  - Mil
  - Kamov
- Italien/England
  - AgustaWestland (früher Westland Aircraft)
- Frankreich
  - Aérospatiale
  - SUD Aviation

Portal zum Thema

Portal:Luftfahrt

Siehe auch


- :Kategorie:Hubschrauberhersteller
- Liste der Hubschrauber
- Heliskiing
- Liste von Flugzeugtypen
- Heliport

Literatur


- Helikopter Hysterie Zwo, Heinrich Dubel, ISBN 3929010771
- [http://www.skydivingvideos.de/detail12-001-2.htm HELICOPTER BASICS - Hubschrauber-Lehr-DVD]

Weblinks


- http://www.helionline.de - German Helicopter Database
- http://www.heliport.de - Informationen zu div. Hubschraubertypen
- http://www.heliweb.ch - Helikopter in der Schweiz
- [http://www.hubschrauber.li/sogehts/steuer/mai_ste_tec.htm Schematische Darstellung einer Hubschraubersteuerung]
- http://www.helispot.com/photos/ Fotodatenbank
- http://www.helichris.pfeifhofer.info !Hubschrauber ja:ヘリコプター ko:헬리콥터

Nordmeer

Der bis 5.449 m tiefe Arktische Ozean, der auch Nordpolarmeer, Nördliches Eismeer, Arktik (nicht zu verwechseln mit Arktis) oder Arktisches Mittelmeer genannt wird, ist mit 12,26 Mio. km² der kleinste Ozean der Erde.

Geographie

Lage

Der Arktische Ozean, der sich im äußersten Norden der Nordhalbkugel der Erde befindet, liegt im Rahmen der 4 Pole der nördlichen Hemisphäre zwischen den jeweils in südlichen Himmelsrichtungen angrenzenden Kontinenten Asien, Europa und Nordamerika. Weil er zwischen mehreren Kontinenten liegt und obgleich er wissenschaftlich betrachtet einer der 5 Ozeane der Erde ist, gilt er auch als Interkontinentales Mittelmeer. Mit dem Atlantik ist die Arktik durch das etwa 1.500 km breite Europäische Nordmeer zwischen Grönland und Nordeuropa bzw. Skandinavien verbunden sowie durch einige verwinkelte Meeresstraßen, die durch die stark zergliederte nordkanadische Inselwelt zur breiten Davisstraße westlich von Grönland führen. Mit dem Pazifik ist es nur durch die etwa 85 km breite Beringstraße verbunden.

Anrainerstaaten

Die Arktik grenzt jeweils an die nördlichen Gebiete von diesen Ländern und Landteilen: Alaska (USA), Kanada, Grönland (zu Dänemark), Island, Norwegen und Russland.

Inselwelt

Außerdem grenzt es nördlich unter anderen an diese Inseln und Inselgruppen: Banks Island, Königin-Elizabeth-Inseln, Ellesmere-Insel, Grönland, Island, Spitzbergen, Kolgujew, Franz-Josef-Land, Nowaja Semlja, Sewernaja Semlja, Neusibirische Inseln und Wrangelinsel.

Nordpol

Innerhalb des Arktischen Ozeans bzw. auf dessen Inseln liegen die 4 Pole der nördlichen Hemisphäre (Nordpol).

Daten

Der Arktische Ozean hat eine Ausdehnung von rund 12,26 Mio. km² und ist großflächig von Eis bedeckt. In der Litketief, die sich im Eurasischen Becken nördlich von Spitzbergen befindet, ist er bis 5.449 m tief.

Meeresboden

Innerhalb des Arktischen Ozeans bzw. auf dessen Meeresboden befinden sich Schwellen, Tiefseebecken und ein Meerestief. Zu den Schwellen gehören der Fletcherrücken, der Gakkelrücken, die Lomonssow-(Harris)-schwelle, die Ostsibirische Schwelle und die Tschuktschenschwelle. Die 3 großen Tiefseebecken, die sich alle im Zentrum der Arktik befinden, sind das in der Litketief bis 5.449 m tiefe Eurasische Becken, das bis 4.994 m tiefe Kanadische Becken und das bis 3.290 m tiefe Zentralarktische Becken. Das Meerestief ist die eben erwähnte Litketief, welche die tiefste Stelle der Arktik darstellt.

Nebenmeere

Zwischen Grönland und Skandinavien grenzt der Arktische Ozean an das Europäische Nordmeer (das nördlichste Randmeer des Atlantiks) und zwischen Alaska und Ostsibirien an die Beringstraße, die zum Beringmeer (das nördlichste Randmeer des Pazifiks) überleitet. Weitere eisige Nebenmeere der Arktik sind: Beaufort See, Grönlandsee, Europäisches Nordmeer (die beiden zuletzt genannten sind auch Randmeere des Atlantiks, weil sie zu diesem Ozean überleiten), Barentssee, Karasee, Laptewsee, Ostsibirische See und Tschuktschensee.

Zuflüsse

Die wichtigsten Zuflüsse von asiatischer Seite sind Ob, Jenissei, Lena und Kolyma; in Nordamerika ist dies der Mackenzie River.

Siehe auch


- Arktis
- Kap Deschnjow
- Kap Morris Jesup
- Kap Tscheljuskin
- Nordpol

Webtipps


- [http://www.wissenschaft.ag/Polarmeer.php4 Newsletter zu den Polarmeeren] Kategorie:Ozean Kategorie:Arktis ja:北極海 ko:북극해 simple:Arctic Ocean th:มหาสมุทรอาร์กติก zh-min-nan:Pak-ke̍k-iûⁿ

Frachtschiff

Ein Frachtschiff ist ein Schiff, das von der Konstruktion her ausschließlich oder vorzugsweise zum Transport von Ladung vorgesehen ist. Am bekanntesten sind folgende Typen von Frachtschiffen:
- Containerschiff
- Feederschiff (ein kleines Containerschiff als Zubringer)
- Stückgutschiff
- Küstenmotorschiff (auch KüMo) meist ein kleines Stückgutschiff, das nur in Küstennähe verwendet wird. Der Begriff ist heute nicht mehr gebräuchlich.
- Kühlschiff
- Massengutfrachter (auch Bulkcarrier oder Bulker genannt)
- RoRoSchiff
- Autotransporter
- Tankschiff (auch Tanker genannt) Irrtümlich wird die Ladung, die ein Schiff befördert oder transportiert, Fracht genannt. Tatsächlich wird Fracht dafür gezahlt, dass ein Schiff Ladung befördert.

Siehe auch


- :Kategorie:Frachtschiffstyp ja:貨物船

Eisbrecher

Ein Eisbrecher ist ein Schiff, das speziell dafür ausgerüstet ist, durch zugefrorene See fahren zu können, sei es für sich selbst und seine eigene Ladung oder anderen Schiffen eine Fahrrinne frei zu brechen oder offen zu halten. Ein herkömmliches Schiff ohne Eisverstärkung wird jeden auch nur annähernden Kontakt mit Packeis vermeiden und sich einem Eisbrecher (gegen Bezahlung) anschließen.

Eigenschaften

Drei Bedingungen muss ein Eisbrecher gegenüber normalen Schiffen erfüllen:
- Die Schiffsaußenhaut muss besonders stabil gebaut sein, um nicht von den Eismassen erdrückt zu werden.
- Er muss einen speziell geformten Bug haben, um das Eis zu zerbrechen.
- Die Motorleistung muss ausreichend sein, den Vortrieb auch unter schweren Bedingungen zu gewährleisten.

Der Rumpf

Der Rumpf eines Eis fahrenden Schiffes bedarf besonderer Eisverstärkung: Stärkere Beplankung innerhalb des Tauchbereichs des Rumpfes, durchgängig doppelte Verschweißung der Außenhaut und verstärkte Innenspanten. Eisbrecher sind im Verhältnis zu ihrer Größe besonders breite Schiffe, um eine möglichst breite Fahrrinne zu erzeugen.

Der Bug

Der Bug muss derart geformt sein, dass das Eis nicht von einer scharfen Bugkante wie von einem Messer zerschnitten, sondern von der flachen und gewölbten Bugunterseite nach unten gedrückt wird, so dass sich der Eisbrecher auf das Eis schiebt und es unter seinem eigenem Gewicht zerbricht. Die Form des Bugs muss gewährleisten, dass die Eisbruchstücke um den Schiffsrumpf weit herum gedrückt werden und nicht den Propeller oder das Ruder beschädigen. Ein Auftürmen des gebrochenen Eises zu Schollen vor dem Bug würde den Eisbrecher stark behindern oder zum Stillstand zwingen. Durch verbesserte Bugformen brauchen moderne Eisbrecher nur noch die Hälfte der Maschinenleistung früherer Eis brechender Schiffe.

Die Leistung

Die Motorleistung eines Eisbrechers ist so bemessen, dass er im Normalfall nicht nur das Eis vor ihm brechen kann, sondern auch die entstandene Fahrrinne hinter ihm so breit und von Eisschollen frei ist, dass nachfolgende Schiffe problemlos folgen können.

Eisbrechtechnik

Sollte das Gewicht des Schiffs alleine nicht ausreichen, um die Eismassen zu zerbrechen, kann noch ein besonderer Stampfmechanismus zur Unterstützung zugeschaltet werden. Eine Methode das Stampfen zu erzeugen besteht darin, große Wassermassen zwischen Bug und Heck des Eisbrechers hin- und herzupumpen, wodurch das Schiff ins Schwingen gerät und der Druck auf das Eis verstärkt wird. Eine weitere Variante verschiedener atomgetriebener russischer Eisbrecher ist es, durch im Kühlkreislauf erzeugten überspannten Wasserdampf das Vorderschiffs liegende Eis quasi „anzuschmelzen“. Unter günstigsten Voraussetzungen kann damit (auf Kosten der Geschwindigkeit) die maximal überwindbare Eisdicke nahezu verdoppelt werden. Dieses Verfahren ist allerdings umstritten und nicht in allen Gewässern zugelassen, da dadurch die direkt unter dem Eis liegende Meeresflora besonders auf viel befahrenen Routen stark beschädigt wird. Ein moderner Eisbrecher wird durch geschützte Schrauben beidseitig an Bug und Heck angetrieben und zusätzlich durch seitliche Strahldüsen stabilisiert. Der Stampfmechanismus wird durch Pumpen erzeugt, die sehr schnell Wasserballast von einer Seite des Schiffes zur anderen transportieren. Aus unter der Wasserlinie liegenden Löchern im Rumpf kann zusätzlich Luft gepumpt werden, um durch die aufsteigenden Blasen Eis zu brechen. Ein Hubschrauber gehört heutzutage bei großen Eisbrechern zur Ausrüstung, um im Notfall die Verbindung zum Festland zu gewährleisten, aber vor allem, um die Eisverhältnisse auszukundschaften und so die optimale Route des Schiffes zu bestimmen.

Verhalten auf offener See

Aufgrund des schlechten Verhältnisses von Breite zur Länge, eines kurzen Kiels und des auf Eisbruch angelegten Antriebs verhält sich ein Eisbrecher auf offener See ausgesprochen ungemütlich. Er neigt stark zu rollen und ist in stürmischer See schwer zu manövrieren. Dem versucht man bei einigen neuen Eisbrechern mit Ballasttanks beizukommen. Auch die breite Form des Bugs, der nicht in der Lage ist, auch hohe Wellen elegant zu durchschneiden, fördert die Neigung eines Eisbrechers, in Wellenberge einzutauchen. Neue Schiffstechnologien der “Azi-Pods”, unter dem Rumpf elektrisch angetriebene horizontale Schrauben zur Stabilisierung des Schiffes bei Seegang, könnten auch den Eisbrechern nicht nur mehr Fahrsicherheit auf hoher See, sondern zusätzlich bessere Manövrierfähigkeit beim Eisbruch bringen. Mit dieser Technik und mit einem normalen, schnittigen Bug ausgerüstete Schiffe besitzen ein Heck, das wie ein Eisbrecherbug geformt ist. Bei Eisgang drehen diese Schiffe um und brechen rückwärts mit voller Leistung durch das Eis. Diese neue Technologie wird bereits von den Schiffen MT Mastera und MT Tempera benutzt.

Geschichte

Der erste Eisbrecher der Welt war die finnische Tarmo, die 1907 in Newcastle upon Tyne gebaut wurde und letztmalig 1970 zum Einsatz kam. Das erste zivile Schiff der Welt mit einem Atomantrieb war der 1958 in Dienst gestellte sowjetische Eisbrecher Lenin (44.000 PS, 19.240 BRT, 3 Reaktoren à 90 MWt). Zur sowjetischen "Arktika"-Klasse gehören die größten und leistungsstärksten atomgetriebenen Eisbrecher der Welt, mit einer Leistung von rund 55.000 kW (75.000 PS) Leistung (2 Reaktoren à 171 MWt). In dieser Leistungsklasse wurden in der Sowjetunion zwischen 1975 und 1992 die Rossija, Arktika, Sibir, Sovjetsky Soyuz und die Yamal gebaut. Sie können Eis von fünf Meter Dicke durchbrechen. Die Arktika erreichte 1977 als erstes Überwasserschiff den Nordpol. Zuvor war dies nur mit U-Booten gelungen. Das deutsche Polarforschungsschiff Polarstern ist ebenfalls als Eisbrecher gebaut und kann 1,5 Meter dickes Eis durchfahren. Am 7. September 1991 erreichte dieses Schiff als erstes konventionell angetriebenes Schiff den Nordpol. Nordpol Als technisches Kulturdenkmal ist der Dampf-Eisbrecher "Stettin" von besonderer historischer Bedeutung. Er kann besichtigt werden und liegt im Museumshafen Oevelgönne in Hamburg. Gebaut 1933 wurde er mit einer 3-fach Expansions-Dampfmaschine von 2.200 PSi ausgestattet, die von 2 schottischen Großwasserraumkesseln (Flammrohrkesseln)mit Dampf versorgt wird. Seit Beginn der achtziger Jahren ist die "Stettin", die damals verschrottet werden sollte, als schwimmendes und im Sommer auch fahrendes Museum auf der Elbe und in der Ostsee anlässlich von Veranstaltungen wie dem Hafengeburtstag, der Kieler Woche oder der Hansesail Rostock unterwegs. Sie wird von einem Verein und großzügigen Sponsoren unterhalten und gepflegt. Kohleverbrauch bis zu 1.000 kg/Stunde, Geschwindigkeit max. 14,2 kn, genieteter Stahlrumpf mit 95.000 Nieten, Propeller mit 4,5 m Durchmesser, Drehzahl max 100 U/min, Eisdicke max. 1 m.

Liste europäischer Eisbrecher

Deutschland


- Polarstern (Schiff)
- Dampfeisbrecher Stettin

Finnland


- MS Fennica
- MS Nordica
- MS Kontio
- Eisbrecher Jääkarhu
- MV Sampo
- MT Tempera und MT Mastera

Schweden


- Ale
- Atle
- Frej
- Oden
- Ymer
- Sankt Erik

Großbritannien


- HMS Endurance

Russland


- Atomeisbrecher Jamal

International


- Greenpeace
  - Arctic Sunrise Kategorie:Schiffstyp ja:砕氷船 ms:Kapal pemecah air batu

Kategorie:Wasserfahrzeug

(siehe auch :Kategorie:Wassersport, :Kategorie:Schifffahrt) Kategorie:Fahrzeug

Don Giovanni

Don Giovanni est un opéra en deux actes de Wolfgang Amadeus Mozart, sur un livret en italien de Lorenzo da Ponte. La première eut lieu à Prague le 29 octobre 1787, parce que Mozart y avait triomphé, l'année précédente, avec « Le Nozze di Figaro ». Référence : KV 527

Personnages


- Don Giovanni, jeune gentilhomme (Baryton)
- Leporello, son valet (Basse)
- Donna Elvira, délaissée par Don Giovanni (Soprano)
- Donna Anna (Soprano)
- Don Ottavio, fiancé de Donna Anna (Ténor)
- Le commandeur, père de Donna Anna (Basse)
- Zerlina, paysanne (Soprano)
- Masetto, paysan, fiancé de Zerlina (Baryton)

Argument

Acte I

Le jardin de la maison de Donna Anna. C'est la nuit.
Leporello monte la garde devant la maison dans laquelle Don Giovanni s'est introduit afin de séduire Donna Anna, la fiancée d'Ottavio (Introduction : « Notte e giorno faticar »). Soudain, Donna Anna apparaît avec Don Giovanni. Elle veut savoir qui il est et appelle à l'aide ; lorsque le Commandeur survient, il provoque l'agresseur en duel. Il est frappé à mort par Don Giovanni (« Ah ! Soccorso ! »), qui prend la fuite sans avoir été reconnu. Donna Anna est choquée, et Don Ottavio jure vengeance (Récitatif : « Ma qual mai » ; Duo : « Fuggi, crudele, fuggi ! »). Une rue près d'un auberge. Le jour se lève.
Don Giovanni et Leporello arrivent (Récitatif : « Orsù, spicciati presto »). Donna Elvira, qu'il a séduite puis abandonnée, apparaît. Don Giovanni ne la reconnaît pas et essaie de lier connaissance (Trio : « Ah, chi mi dice mai » ; Récitatif : « Stelle ! che vedo ? »). Lorsque Don Giovanni la reconnaît, il s'esquive, la laissant avec Leporello, qui essaie de la consoler en lui présentant la liste des conquêtes de son maître (Air : « Madamina, il catalogo è questo »). Elvira fait vœu de vengeance (Récitatif et air : « In questa forma »). La campagne, le matin.
Une procession de villageois qui préparent le mariage de Masetto et Zerlina apparaît (Duo et chœur : « Giovinette che fate all'amore »). Don Giovanni remarque Zerlina, qui lui plaît, et se débarrasse du fiancé jaloux, Masetto (Récitatif : « La Zerlina senza me non può star » ; Air : « Ho capito »). Dès que Don Giovanni est seul avec Zerlina, il commence à la séduire (Récitatif : « Alfin siam liberati » et Duo : « Là ci darem la mano »). Donna Elvira les rejoint et emmène Zerlina juste avant qu'elle ne cède (Air : « Ah, fuggi il traditor »). Don Giovanni rencontre alors Anna et Ottavio. Donna Elvira, de retour, les met en garde contre celui qui l'a abandonnée (Quatuor : « Non ti fidar »). Don Giovanni répond à ses reproches en essayant de la faire passer pour folle, sans arriver à convaincre ses interlocuteurs. Après son départ, Anna pense avoir reconnu en Don Giovanni le meurtrier de son père, et raconte l'agression à Ottavio qui décide de la venger (Récitatif : « Don Ottavio, son morta ! » ; Air : « Or sai chi l'onore »). Leporello informe Don Giovanni que les invités pour le mariage sont arrivés, qu'il a réussi à occuper Masetto, mais que le retour de Zerlina a tout gâché. Il a réussi à se débarrasser d'Elvira. Don Giovanni est extrêmement insouciant et joyeux (Air : « Finch' han dal vino »). Il retourne au palais. Le jardin de la maison de Don Giovanni.
Zerlina suit Masetto et essaie d'apaiser sa jalousie (Récitatif et air : « Batti, batti, o bel Masetto »). Don Giovanni les invite tous les deux au bal. Leporello invite aussi Elvira, Ottavio et Anna, masqués (Sextuor : « Bisogna aver coraggio »). Une salle de bal chez Don Giovanni.
Trois airs de danse se succèdent : menuet, contre-danse, et danse allemande. Don Giovanni entraîne Zerline à l'extérieur, tandis que Leporello attire l'attention de Masetto. Lorsque Zerlina crie à l'aide, Don Giovanni joue la comédie en poussant Leporello de son épée, et l'accuse d'avoir voulu séduire Zerlina. Personne ne le croit, et la foule l'encercle, mais il réussit à s'enfuir.

Acte II

La rue. Il fait nuit.
Leporello veut quitter son maître, mais Don Giovanni le convainc de rester et échange ses vêtements avec lui (Duo : « Va, che sei matto »). Elvira apparaît à son balcon (Trio : « Ah taci, ingiusto core ! ») et Leporello, déguisé, lui chante une déclaration d'amour. Elle le prend pour Don Giovanni et part avec lui. Don Giovanni chante alors une sérénade à la camériste d'Elvira (« Deh vieni alla finestra »). Surpris par Masetto et ses amis, le faux Leporello envoie les paysans à la recherche de Don Giovanni, puis bat Masetto avant de se sauver (Récitatif et air : « Metà di voi qua vadano »). Zerlina trouve Masetto et le console (Air : « Vedrai, carino, se sei buonino »). L'entrée obscure de la maison de Donna Anna.
Elvira est rejointe par Ottavio, Anna, Masetto et Zerlina, qui veulent tuer le pseudo-Don Giovanni. Elvira implore leur pitié, et Leporello se démasque. Il demande pitié (Air : « Ah, pietà ! »), et réussit finalement à s'enfuir. Ottavio voit dans ses événements la preuve que Don Giovanni est bien l'assassin du Commandeur, et promet de le venger (Air : « Il mio tesoro intanto »). Restée seule, Elvira admet qu'elle aime encore Don Giovanni et rennonce à la vengeance (Air : « In quali eccessi »). Un cimetière, la nuit.
Leporello raconte les récents événements à Don Giovanni, qui rit aux éclats. Une voix provenant d'une statue lui demande de laisser les morts en paix. Sur ordre de Don Giovanni, Leporello lit l'inscription à la base de la statue : « Dans ma tombe, j'attends ma vengeance ». Le vallet tremble de peur, mais son maître le force à inviter la statue à diner (Duo : « O statua gentillissima »). La statue hoche la tête et répond « Oui ». La chambre sombre de Donna Anna.
Donna Anna demande à Don Ottavio de repousser leur mariage, ce qui l'afflige profondément (Air : « Crudele »). Peu à peu, elle s'appaise et lui confirme son amour. La salle à manger, chez Don Giovanni
Don Giovanni commence son repas, pendant que les musiciens interprètent des airs d'opéras (Finale : « Già la mensa »). Elvira entre, et essaie de convaincre Don Giovanni de se repentir (« L'ultima prova »). Mais ce dernier se rit d'elle (« Vivan le femmine »). En partant, Elvira pousse un cri de terreur. Leporello va voir ce qui se passe et hurle à son tour, car il a vu la statue du Commandeur qui s'approche, et frappe à la porte. Comme son valet refuse d'ouvrir, Don Giovanni s'en charge. Le Commandeur entre (« Don Giovanni, a cenar teco »), mais refuse de s'asseoir à table. Il invite Don Giovanni à diner, et ce dernier accepte et lui serre la main. La statue lui demande alors de se repentir, mais Don Giovanni refuse. Le Commandeur se retire et Don Giovanni est englouti par les flammes. Tous les autres personnages entrent, et Leporello leur apprend ce qui vient de se passer. Anna consent à épouser Ottavio après le deuil de son père. Elvira décide de se retirer dans un couvent. Zerlina et Masetto vont se marier, tandis que Leporello veut trouver un meilleur maître (Chœur final : « Questo è il fin »).

Divers


- L'opéra fit objet d'un film Don Giovanni par Joseph Losey en 1979.
- L'air de « deh vieni alla finestra » a été repris dans la musique du film Le Maître de musique de Gérard Corbiau (1987).
- Ce même air a servi dans un spot publicitaire Barilla en 1992.
- L'air de la scène du commandeur fait partie de la musique de film Amadeus de Milos Forman (1984).

Liens externes


- [http://www.dlib.indiana.edu/variations/scores/scores.html dlib.indiana.edu] Partitions des opéras de Mozart Cosi fan Tutte, Don Giovanni, Entführung aus dem Serail, Idomeneo, Le nozze di Figaro et Zauberflöte Catégorie:Opéra Catégorie:Wolfgang Amadeus Mozart ja:ドン・ジョヴァンニ

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