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IFR

IFR

Als IFR bezeichnet man # die Führung eines Flugzeugs nach den Regeln des Instrumentenflugs (Instrument Flight Rules) # das in-flight refueling, siehe Luftbetankung # den Informationskreis für Raumplanung e. V., siehe Informationskreis für Raumplanung e. V. # die International Federation of Robotics Kategorie:Abkürzung

Instrumentenflug

Unter Instrumentenflug versteht man das Fliegen nach Instrumenten. Der Pilot navigiert nicht nach Sicht anhand von auffälligen Landschaftsmerkmalen (z.B. Flüssen, Autobahnen, Kirchtürmen), sondern hält sein Flugzeug mithilfe von Instrumenten auf Kurs.

Instrument Flight Rules

Fliegen nach Instrument Flight Rules (IFR) bedeutet, dass ein Flugzeug nach den Regeln für den Instrumentenflug geführt wird. In aller Regel wird dabei auch der Flugsicherungsdienst des jeweiligen Staates in Anspruch genommen. Im "kontrollierten Luftraum" bewegen sich Flugzeuge unabhängig von der Bodensicht, das heißt, sie fliegen über den Wolken, in den Wolken oder im Nebel. Die Navigation erfolgt bordautonom, jedoch gestützt durch die Fluglotsen der Kontrollzentren (DFS, [http://www.skyguide.ch/scripts/ Skyguide], [http://www.austrocontrol.at/ Austrocontrol], Eurocontrol, etc.), die auf ihren Radarschirmen den Verkehr beobachten und kontrollieren können. Die Flugsicherung schützt alle nach IFR fliegenden Luftfahrzeuge vor möglichen Kollisionen durch folgende Maßnahmen:
- Übernahme und Abstimmung der einzelnen VFR/IFR-Flugpläne
- Zuweisung von Luftstraßen (Airways, abgekürzt AWY)
- Zuweisung von Flughöhen; oberhalb der Übergangshöhe (in Deutschland üblicherweise 5.000 ft MSL) wird diese auf die Standarddruckhöhe von 1.013,2 hPa bezogen, weshalb dann von Flugfläche (Flightlevel) gesprochen wird (siehe auch: Altimeter, QNH)
- Kontrolle und Hilfestellung bei Start und Landung in der jeweiligen Flugplatz-Kontrollzone
- Zuweisung des gewünschten Landeanflugverfahrens
- gegebenenfalls Anordnung von Warteschleifen, Geschwindigkeiten, etc. Das Gegenteil von IFR sind die Sichtflugregeln (VFR, Visual Flight Rules), die gewisse Sichtbedingungen voraussetzen. Nach diesen Sichtflug-Regeln fliegen die meisten Privatflugzeuge bei schönem Wetter und in niedrigeren Flughöhen (unter ca. 3.000 m, genauer: 10.000 ft oder Flightlevel 100; in Gebirgsregionen teilweise um 3.000 ft auf Flightlevel 130 angehoben). Zur Durchführung des IFR-Fluges benötigt man als Pilot eine Instrumentenflugberechtigung und bei deutschen Lizenzen ein sogenanntes Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF).

Instrumente

Die gesetzliche Minimalausstattung für Instrumentenflug ist für in Deutschland zugelassene Flugzeuge in §3 der FSAV (Verordnung über die Flugsicherheitsausrüstung der Luftfahrzeuge) festgelegt.

Literatur


- Andreas Fecker: Fluglotsen. GeraMond Verlag, München, ISBN 3-7654-7217-4

Websites


- [http://www.dfs.de/dfs/internet/deutsch/index.html Deutsche Flugsicherung]
- [http://www.austrocontrol.at/ Österreichische Flugsicherung]
- [http://luftrecht-online.de/regelwerke/uebersicht-read/000read-d-verordnungen.htm FSAV bei Luftrecht Online] Kategorie:Flugnavigation ja:計器飛行方式

Luftbetankung

Luftbetankung, im Englischen Air-to-Air Refuelling (AAR), bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen während des Fluges. Dies erlaubt dem betankten Flugzeug, länger in der Luft zu bleiben und mehr Nutzlast zu tragen. Üblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur Verfügung stellt, ein speziell für diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug. Auch eine Luftbetankung von Hubschraubern ist möglich. Hubschrauber

Geschichte und Entwicklung

Mit Luftbetankung wurde bereits in den 1920er Jahren experimentiert. Im einfachsten Fall flogen zwei langsame Flugzeuge in Formation, und ein Schlauch führte von einem Treibstoffkanister hinunter in die Tanköffnung des zu betankenden Flugzeugs. Heutige Tankflugzeuge verwenden spezielle Ausrüstung, um eine sichere Betankung selbst bei den höheren Mindestgeschwindigkeiten moderner Strahlflugzeuge zu ermöglichen.

Luftbetankungs-Systeme

Die zwei grundsätzlichen Herangehensweisen zur Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen sind heute das Ausleger-System und das System Sonde und Fangtrichter. Strahlflugzeuges (Doppelleitwerke) und zwei F-16s, auf einer Luftbetankungs-Trainingsmission]]

Ausleger-System

Der Ausleger ist ein langes, innerhalb enger Grenzen horizontal und vertikal bewegliches Rohr, das üblicherweise am Heck des Tankflugzeugs angebracht ist (gut zu erkennen auf dem Bild rechts). Er hat üblicherweise ein teleskopierbares Ende, ein Ventil am Ende, um den Treibstofffluss zu regeln, und kleine Flügel, die abhängig vom Design auch als ruddervators (englisches Kunstwort aus "Rudder" und "Elevator") bezeichnet werden (im Bild unten als "V" sichtbar). Mit ihnen kann der Ausleger regelrecht ins Ziel, die Betankungsöffnung des Empfängers, "geflogen" werden. Diese Betankungsöffnung befindet sich oben auf dem Flugzeug auf seiner Längsachse und entweder hinter oder kurz vor der Pilotenkanzel. Die Betankungsöffnung ist mit den Treibstofftanks verbunden und hat ein Ventil, das den Treibstoff im Tank und Staub und Fremdkörper draußen hält. Das Ende des Auslegers passt in diese Öffnung. Pilotenkanzel Während einer Betankungsoperation hält das Tankflugzeug Höhe und Geschwindigkeit konstant, und der Treibstoffempfänger nimmt eine Standardposition hinter und unter dem Tankflugzeug ein. Moderne Tanker haben Scheinwerfer, die den Bereich außerhalb dieses Punktes ausleuchten. Der Pilot muss also nachts den dunklen Punkt anfliegen und kann seine Fluglage entsprechend korrigieren, wenn er in den hellen Bereich fliegt. Sobald er in Position ist, fliegt der Pilot mit dem Tanker in Formation (dies kann durch Turbulenzen erschwert werden). Das Besatzungsmitglied, das den Ausleger (i. engl. "Boom") kontrolliert, der Boomer bzw. Boom Operator (in der USAF meist im Range eines Sergeants), entriegelt dann den Ausleger aus seiner Ruheposition und lenkt ihn auf die Tanköffnung zu, indem er ihn mit den angebrachten Flügeln ins Ziel "fliegt". Das teleskopierbare Ende wird anschließend hydraulisch ausgefahren, bis das Ende in die Tanköffnung trifft. Im Erfolgsfall wird zwischen Tank- und Empfängerflugzeug ein Stromkreis geschlossen, der die beiden Ventile im Ausleger und dem Tank öffnen lässt, und Pumpen an Bord des Tankflugzeugs pumpen Treibstoff durch den Ausleger und die Tanköffnung in das Empfängerflugzeug (einige Tankflugzeugtypen verwenden möglicherweise reine Schwerkraftbetankung). Sobald beide Flugzeuge verbunden sind, zeigen zusätzliche Lichter dem Piloten, ob er in eine Richtung driftet. Dies wird durch Schalter im Ausleger getriggert. Sobald der Betankungsvorgang abgeschlossen ist, werden die Ventile automatisch geschlossen und der Ausleger wird automatisch zurückgezogen.

Sonde und Fangtrichter

Schalter tankt an einer KC-10 mit Fangtrichter.]] Der Fangtrichter, manchmal auch als Korb bezeichnet, ähnelt einem Badminton-Ball (nur ohne Federn). An seinem schmalen Ende ist ein Ventil und ein flexibler Schlauch angebracht, der ihn mit dem Tankflugzeug verbindet. Er ist auf dem Bild rechts zu erkennen, wo der Flügel der Harrier am Rumpf anschließt. Das Empfängerflugzeug hat eine Sonde, die einen steifen, manchmal zwecks besserer Aerodynamik abklappbaren, Arm an der Seite des Flugzeugs darstellt. Der Tanker fliegt, wie gehabt, konstant geradeaus, und der Fangtrichter wird hinter und unter dem Flugzeug hergezogen. Der Trichter ist nicht steuerbar wie ein Ausleger, sondern höchstens durch Flugbewegungen des Tankers. Deshalb muss der Pilot des Empfängerflugzeugs seine Sonde direkt in den Korb hineinfliegen. An diesem Punkt wird die Sonde durch den Windzug am Korb ins Ventil gezwungen, welches sich öffnet und das Pumpen von Treibstoff erlaubt. Der Empfänger muss seine Position während des Auftankens halten und ein Auge auf den Schlauch haben, um in einer guten Position zu bleiben. Nach Abschluss des Auftankens bremst er sein Flugzeug stark genug, um die Sonde wieder aus dem Trichter zu befreien. Einige Ausleger-tragende Tanker haben spezielle Schläuche, die an der Spitze des Auslegers angebracht werden können, um auch Sonden-bestückte Flugzeuge auftanken zu können. Andere sind sowohl mit einem Ausleger als auch mit einem oder mehreren Fangtrichter-Systemen ausgerüstet.

Strategische und taktische Implikationen

(Gut Ding will Weile haben...)

Strategischer Gebrauch und Überlegungen

Badminton (mitte hinten) und F-100D Super Sabre(oben,links) tanken an einem KB-50J Tanker. Aufgenommen in den frühen 1960er Jahren.]] Die frühe Entwicklung der Boeing KC-97 und Boeing KC-135 war durch den Bedarf der USA angeregt worden, Flotten aus strategischen Bombern der Typen Boeing B-47 und Boeing B-52 während des Kalten Krieges in der Luft zu halten, um die Fähigkeit zum Zweitschlag im Falle eines Angriffs aufrecht zu erhalten, oder den Erstschlag gegen die UdSSR führen zu können, wenn dies sich als notwendig erweisen sollte. Die Bomber kreisten über ihren zugewiesenen Positionen, von denen aus sie in den sowjetischen Luftraum eindringen konnten, wenn sie den Befehl dazu erhielten. Die Tanker sorgten dafür, dass die Tanks der Bomber immer gefüllt waren, um eine Staffel 24 Stunden in der Luft zu halten, sodass sie immer noch ihre Ziele in der Sowjetunion erreichen konnte. Ein Erstschlag gegen die Basen der Bomber konnte so einen Rückschlag der U.S. nicht verhindern. Ein berühmtes Beispiel für diese Betankungs-Praxis findet sich im Vorspann des Films Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben (ein fiktionaler Film, aber die Szenen zeigen echte B-52-Betankungsmanöver) Ein Nebenprodukt dieser Entwicklung und dem Bau großer Stückzahlen von Tankflugzeugen war die Möglichkeit, auch Transportflugzeuge, Kampfjets und Bodenangriffs-Flugzeuge auftanken zu können und sie so zu entfernten Schauplätzen bringen zu können. Dies wurde häufig während des Vietnamkriegs praktiziert, als viele Flugzeuge die transozeanischen Entfernungen nicht ohne Luftbetankung hätten bewältigen können, selbst mit Zwischenlandungen auf Basen in Hawaii und Okinawa. Zusätzlich zum Selbsttransport der Flugzeuge konnten diese natürlich auch Material, Nachschub und Soldaten nach Vietnam bringen, ohne zum Tanken landen zu müssen.

Taktischer Gebrauch und Überlegungen

Die Möglichkeit zum Tanken nach dem Start bringt denjenigen, die über Tankflugzeuge verfügen, zwei wesentliche taktische Vorteile. Offensichtlich ermöglicht es Kampfjets, Angriffsflugzeugen und Bombern, Ziele zu erreichen, die normalerweise außerhalb der Reichweite liegen, und Patroullien-Flugzeugen, länger in der Luft zu bleiben. Es kommt hinzu, dass das maximale Abfluggewicht eines Flugzeugs generell geringer ist als das maximale Gewicht, mit dem es in der Luft bleiben kann. Dies erlaubt einem Flugzeug, nur mit einer teilweisen Treibstoffzuladung zu starten und dafür mehr Nutzlast zu tragen. Nachdem es Einsatzhöhe erreicht hat, können die Tanks von einem Tanker aufgefüllt werden, und das Flugzeug erreicht sein maximales Fluggewicht.

Vietnamkrieg

Falkland-Krieg


- Operation Black Buck

Golfkrieg

Kosovo-Krieg

Tankflugzeuge nach Tanksystem

Ausleger


- KB-29P
  - umgebaut aus Boeing B-29
- Boeing KC-97
  - Totalumbau aus Boeing B-29
- Boeing KC-135
  - (kann auch Fangtrichter-Adapter benutzen)
- McDonnell Douglas KC-10
  - (hat auch einen einziehbaren Schlauch mit Fangtrichter)

Sonde und Fangtrichter


- Airbus A310-300 MRTT Momentan in der Fertigung befindlicher Tanker für die Deutsche Luftwaffe bzw Kanadische AirForce (Roll-Out der ersten Maschine war 2003)
- Airbus A330-200 FSTA soll in den kommenden Jahren an die Britische RAF ausgeliefert werden.
- KA-6
- KB-29M
  - umgebaut aus Boeing B-29; frühere Versionen benutzten ein "Grappling Hose"-System, spätere ein echtes Sonde-Fangtrichter-System
- KB-50
  - ebenfalls ein Umbau aus Boeing B-29
- HC-130 Hercules und KC-130 Hercules
  - Varianten der Lockheed C-130
- Lockheed L-1011
  - K1 und KC1-Varianten der Royal Air Force und Canadian Forces Air Command
- Vickers 667 Valiant
- Vickers VC10
- Handley Page Victor spezieller Umbau während des Falkland-Krieges zum Auftanken der Vulcan-Bomber die, die Startbahn von Port Stanley auf den Falkland Inseln angriffen

Siehe auch


- Liste von Flugzeugtypen

Weblinks


- http://www.altusboom.com/ (auf Englisch)
- http://www.arsaginc.com/ (auf Englisch) Kategorie:Luftfahrt

Cinq Gars pour Singapour

Cinq Gars pour Singapour est un film français réalisé par Bernard Toublanc-Michel, sorti le 3 mars 1967.

Synopsis

[ à établir ]

Fiche technique


- Titre : Cinq gars pour Singapour
- Réalisation : Bernard Toublanc-Michel
- Scénario : adapté de Cinq Gars pour Singapour de Jean Bruce, aux Presses de la Cité
- Production : Les Films Number One, Poste Parisien, Riganti Produzione Film (Rome)
- Musique : Antoine Duhamel, Ward Swingle
- Photographie : Jean Charvein
- Pays d'origine : France, Italie
- Genre : Espionnage
- Durée : 105 minutes
- Date de sortie : le 3 mars 1967.

Distribution


- Sean Flynn : Hubert Bonnisseur de La Bath
- Marika Green

Voir aussi


- [http://french.imdb.com/title/tt0062976/combined Fiche IMDb] Cinq gars pour singapour Cinq gars pour singapour Cinq gars pour singapour Cinq gars pour singapour

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