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Starrluftschiff

Starrluftschiff

Starrluftschiffe sind Luftschiffe mit einem kompletten Skelett aus Trägern und Streben. Dieses Gerüst gibt die aerodynamische Form des Schiffskörpers vor. Im Inneren von Starrluftschiffen wird der Auftrieb durch das Traggas in Gaszellen erzeugt, die im Gegensatz zu Prallluftschiffen keinen Beitrag zur Form des Schiffes liefern brauchen. Auch Ballonetts sind daher nicht erforderlich. Neben den weltberühmten Zeppelinen (knapp 120 Stück), wurden auch rund 50 Starrluftschiffe von anderen Herstellern gefertigt.

Historische Starrluftschiffe

Zeppelin Das erste Starrluftschiff war ein 1895/96 von David Schwarz, einem jüdischen Holzhändler aus Agram (jetzt Zagreb in Kroatien), entwickeltes Ganzmetall-Luftschiff. Es bestand aus einem Gitterträgergerüst und war mit Aluminiumblech beplankt. Außerdem war der Auftriebskörper in 13 Gaszellen unterteilt. Neu war auch die äußere Form. Sie bestand aus einem liegendem Zylinder mit einem Kegel am Bug. Es war bestückt mit einem Benzinmotor, der bei 480 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 12 PS erbrachte. Das Aluminium wurde vom Fabrikanten Carl Berg geliefert, der später aus eben diesem Material Teile für die Zeppeline fertigen sollte. Das Luftschiff wurde bei seiner Probefahrt am 3. November 1897 auf dem Tempelhofer Feld/Berlin zerstört. Dieses Luftschiff war die erste Anwendung des 1889 auf der Pariser Weltausstellung erstmals gezeigten neuen Werkstoffes Aluminium in der Luftfahrt.

Zeppelin (Deutschland)

Als herausragendster Luftschiff-Pionier gilt Ferdinand Graf von Zeppelin, der 1900 seinen Prototypen LZ 1 fertigstellte. Graf Zeppelin war auch 1897 bei der Fahrt des Schwarzschen Luftschiffs in Berlin anwesend, durfte das Flugfeld damals jedoch nicht betreten. Das Gerüst von LZ 1 wurde zum Teil aus den Überresten des Schwarz'schen Luftschiffes gefertigt. Seine Zeppelin-Luftschiffe spielen in der Geschichte der Starrluftschifffahrt eine so dominante Rolle, dass der Begriff „Zeppelin“ oft als Synonym für „Starrluftschiff“ gebraucht wird. Zeppeline wurden schon vor dem Ersten Weltkrieg für Passagierfahrten eingesetzt. Der Betreiber der Zeppeline, die 1909 gegründete DELAG, war die erste Fluglinie der Welt. Im Krieg wurden sie in großem Stil zur Aufklärung und für Luftangriffe mit Bomben verwendet. Ihre Blütezeit erlebten sie in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, als die Starrluftschiffe LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 129 „Hindenburg“ die erste regelmäßige Nonstop-Passagier-Flugverbindung in die USA und nach Rio de Janeiro betrieben. Die Hindenburg und ihr Schwesterschiff der LZ 130 „Graf Zeppelin II“ waren mit einem Volumen von 200.000 m³, Längen von 245 m, Durchmessern von über 41 m und einer Masse von über 240 Tonnen die größten Luftschiffe aller Zeiten. Am 6. Mai 1937 fing nach einer Atlantiküberquerung der Zeppelin „Hindenburg“ über dem Flugfeld von Lakehurst/USA Feuer und wurde zerstört. Diese Katastrophe, die 36 Menschenleben forderte, leitete den Niedergang der Verkehrsluftschifffahrt ein. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges besiegelte wenig später das vorläufige Ende der Starrluftschiffe.

Schütte-Lanz (Deutschland)

Die Schütte-Lanz-Starrluftschiffe wurden ausschließlich für militärische Zwecke im Ersten Weltkrieg gebaut und konkurrierten in dieser Zeit nicht ohne Erfolg mit den Zeppelinen, ohne deren Vormachtstellung gefährlich zu werden. Sie waren bis zu 198 m lang und maßen bis zu 23 m im Durchmesser bei 56.000 m³ Traggasvolumen. Ihr Skelett bestand aus Sperrholz. Von Schütte-Lanz gingen wichtige Neuerungen in der Konstruktionsweise von Starrluftschiffen aus. Durch den Ersten Weltkrieg und aufgrund von Forderungen des Militärs fanden diese Neuheiten auch sehr schnell bei Zepplin Eingang. Nach dem Krieg kam es daher zu Patentstreitigkeiten zwischen beiden Firmen. Sperrholz]

Großbritannien

Die Starrluftschiffahrt anderer Nationen wird angesichts der herausragenden Rolle Deutschlands auf diesem Gebiet nur wenig beachtet. So wurden in Großbritannien rund 30 Starrluftschiffe gebaut und betrieben. Darunter auch R34, das 1919 als erstes Luftschiff den Atlantik überquerte. Die britische Starrluftschifffahrt wurde erst nach dem tragischen Brand des Luftschiffs R101 im Jahre 1930 aufgegeben.

Frankreich

1930 In Frankreich entstand nur ein einziges Starrluftschiff. Es wurde vom Elsässer Joseph Spieß in Anlehnung an LZ 16 entwickelt, bei Zodiac gebaut und stieg erstmals am 13. April 1913 auf. Als Antrieb wurden zwei Chenu-Motoren mit je ca. 200 PS verwendet. Das Gerüst bestand aus einer Holzrohrkonstruktion und hatte einen Durchmesser von 13,5 m. Trotz nachträglicher Verbesserungen, bei denen es unter anderem von 104 auf 146 m verlängert wurde (das Volumen stieg dadurch von 11.800 auf 16.400 Kubikmeter), konnte es die Erwartungen des französischen Militärs nicht erfüllen und wurde später demontiert.

USA

Auch die USA betrieben einige Starrluftschiffe, die allerdings zum Teil von der Zeppelin-Gesellschaft mitentwickelt wurden oder auf Kriegszeppelinen basierten. Insgesamt wurden von den USA bzw. in ihrem Auftrag fünf Starrluftschiffe gebaut. Sie wurden alle von der US-Marine bestellt und betrieben. Sie waren die einzigen Starrluftschiffe, die Helium als Traggas verwendeten.
- ZR-1 „USS Shenandoah“ war das erste Starrluftschiff überhaupt, das mit Helium gefüllt wurde.
- ZR-2 wurde in England unter der Bezeichnung R38 gebaut, zerbrach jedoch noch mit Wasserstoff gefüllt, bereits vor seiner Überführung in die USA in der Luft.
- ZR-3 „USS Los Angeles“ war der Zeppelin mit der Baunummer LZ 126. Dieses Luftschiff wurde als einziges der US-Starrluftschiffe nicht bei einem Unfall zerstört.
- ZRS-4 „USS Akron“ und ZRS-5 „USS Macon“ konnten sogar Aufklärungsflugzeuge während der Fahrt aussetzen und wieder einholen und damit praktisch als fliegende Flugzeugträger fungieren. Die „USS Akron“ führte am 3. November 1931 eine zehnstündige Fahrt mit 207 Personen an Bord durch. Dies stellt bis heute ein Superlativ dar, ebenso wie das Ende der „USS Akron“, mit 74 Toten ist es bis in die Gegenwart das schwerste Luftschiffunglück. Das Ganzmetallluftschiff ZMC-2 mit einem komplett aus Aluminiumblech bestehendem Luftschiffkörper wurde von der US-Marine als Prallluftschiff klassiert, da es einen geringen Überdruck im Inneren zur Erhaltung der Form benötigte.

Aktuelle Starrluftschiffe

Heute existieren bis auf den halbstarren Zeppelin NT nur noch tragwerkslose Prallluftschiffe, so genannte Blimps, die mit nicht brennbarem Helium gefüllt sind. Auch der Cargolifter war als halbstarres bzw. Kielluftschiff geplant. Starre bemannte Luftschiffe gibt es zur Zeit nicht. Aktuell (Stand 10/2005) wird jedoch mit dem unbemannten Sanswire Stratellite an einem Protoyp für ein hochfliegendes Solar-Starrluftschiff, das für Telekommunikationsaufgaben eingesetzt werden soll, gearbeitet. Weltweit wurden in den 90ern des 20. Jahrhunderts einige Luftschiffprojekte mit unterschiedlichen starren oder halbstarren Konstruktionen vorgestellt, aber bislang nicht realisiert. Dazu gehören beispielsweise:
- das "AVEA"-Projekt der ETH Lausanne, das in Konkurrenz zum Cargolifter stand,
- die Projekte D-1 und D-4 der US-amerikanischen Aeros Corporation,
- das "Sky Station" Projekt des früheren US-Außenministers Alexander M. Haig Jr., bei dem Luftschiffe als unbemannte Telekommunikationsplattformen in der Stratosphäre eingesetzt werden und damit Kommunikationssatelliten Konkurrenz machen sollten.

Technik

Kommunikationssatellit Die Geripperinge standen meist senkrecht und waren durch Längsträger verbunden. Zusätzlich wurde die Konstruktion mit Stahlseilen verspannt, was zur Formstabilität bei ausreichender Elastizität beitrug. Die Motoren und Führergondeln ließen sich einfach am Gerippe aufhängen. Nutzlast, Ballast (meist Wasser) und Betriebstoffe (Kraftstoff und Schmieröl) konnten schwerpunktsoptimal verteilt gelagert und teilweise zur Trimmung verwendet werden. Die Stabilisierungsflossen am Heck waren in die Gerippestruktur integriert. Das Innere des Rumpfes bot relativ geschützt viel Platz für die Besatzung, Passagiere und die Nutzlast. Ein Vorteil der festen Struktur ist der Erhalt der Luftschiffform und damit auch der aerodynamischen Steuerbarkeit bei Gasverlust.

Siehe auch


-
- Liste der Starrluftschiffe
- Liste aller Zeppeline Kategorie:Luftschiff ja:ツェッペリン

Aerodynamik

Aerodynamik ist Teil der Strömungslehre und beschreibt das Strömungsverhalten von Gasen. Sog, Vortrieb, Auftrieb und Stirnwiderstand sind Phänomene der Aerodynamik und ermöglichen es beispielsweise Flugzeugen zu fliegen oder die Fortbewegung von Segelschiffen. Aerodynamik und Hydrodynamik vereinigen sich zur Fluiddynamik; die Abgrenzung in der Literatur ist nicht immer klar. Heute ist es nicht möglich, alle Phänomene in der Natur mit Hilfe der Aerodynamik exakt zu beschreiben. Mit teilweise sehr hohem Rechenaufwand lassen sich theoretische Resultate erreichen, die den realen Beobachtungen recht nahekommen. Für viele Anwendungen sind daher experimentelle Messungen in Windkanälen oder an Flugzeugen nötig. Das verleiht der Aerodynamik ihren empirischen Aspekt. Jedoch lassen sich mit neuen numerischen Verfahren (Numerik) gute Näherungen für Ergebnisse aus Versuchen erzielen. = Anwendungen =

Flügel

Numerik Bewegt sich ein Körper durch die Luft, so drückt er diese auseinander. Bis zu seinem größten Querschnitt entsteht dadurch Überdruck an seiner Oberfläche, welchen man als Staudruck bezeichnet. Der Staudruck besitzt sein Zentrum an dem Punkt an dem die ankommende Luft den Flügel senkrecht trifft. Diesen Punkt bezeichnet man als Staupunkt. Im Bereich hinter dem größten Querschnitt des Körpers führt dessen Querschnittsabnahme dazu, dass die zur Seite verschobene Luft wieder zurückfließt, da sonst luftleere Räume entstehen würden. Im querschnittsverjüngenden Bereich des hinteren Körperteiles entsteht somit an der Körperaußenhaut Unterdruck. Ist der Körper symmetrisch zu seiner Längsachse, so gleichen sich die Kräfte aus den Drücken am Umfang aller Querschnitte zu Null aus. Durch die Reibung der Luft am Flügel, der bewegten Luft und durch die Druckdifferenz zwischen Vorderseite und Rückseite erfährt der Körper lediglich eine Kraft entgegen der Flugrichtung. Ist der Körper in seiner Form unsymmetrisch und/oder besitzt er eine Anstellung gegenüber seiner Bewegungsrichtung, so entsteht eine äußere Kraft dadurch, dass sich der Staupunkt verlagert und der Körper oder Flügel dadurch die Luft zu einer Richtung hin stärker beschleunigt. Der Flügel gibt also durch die erzeugten Druckdifferenzen einen Impuls an die Luft ab, was sich als Auftrieb bemerkbar macht. Eine Unterschall Tragflügel ist so konstruiert, dass er mit seiner Profilform und Anstellung Luft mit seiner Ober- wie Unterseite nur nach unten bei möglichst geringem Widerstand beschleunigt. Die dabei entstehende dynamische Kraft ergibt sich nach dem zweiten Newtonschen Axiom: die Auftriebskraft ist gleich der pro Zeit vom Flügel bewegten Luftmasse mal deren Geschwindigkeitszuwachs. Diesen Zusammenhang drückt man allerdings normalerweise durch den Staudruck, welcher am Flügel angreift und die Luftmasse beschleunigt, aus. Welche Ansicht man wählt ist hierbei egal, man kann aber die prinzipielle aerodynamische Kraft aber z.B. aus der Gleichung von Bernoulli nach dem Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Druck eines Gases herleiten: L = 1/2
- C
- Luftdichte
- Fluggeschwindigkeit^2
- Flügelfläche L = Lift (engl. Auftrieb, im Deutschen auch A oder FA)
C = Konstante, die die Form des Flügelprofils wiedergibt. Sie wird meist experimentell bestimmt, kann aber für einfache Geometrien auch errechnet werden. Nachdem die vom Flügel erzeugten Druckdifferenzen in der Luft ausgeglichen wurden besitzt die Luft einen Impuls. Wie sich dieser in der Luft hinter dem Flugzeug fortsetzt, ist in nebenstehenden Bild zu sehen: es entstehen große sogenannte Flügelwirbel. Im freien Luftraum werden sie mit „Wirbelschleppe“ bezeichnet und solche Wirbelschleppen sind im nebenstehenden Bild zu sehen. [http://www.adv-net.org/gfx/content/lf_wirbelschleppe.jpg]. Neben den Flügelwirbeln in Sicht der Flugbahn entstehen in Analogie dazu auch Wirbel in der Seitenansicht. Einer um das Tragflügelprofil herum mit Profilwirbel bezeichnet und einer am Startort des Flugzeuges, der sogenannte Anfahrwirbel. [http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/Images/shed.gif]. Im aufgerufenen Bild ist ein sogenannter Start-Stop-Flug mit dem Anfahrwirbel rechts und dem Profilwirbel um das Tragflügelprofil zu sehen. Der Profilwirbel ändert sich sobald sich der Auftrieb der Tragfläche ändert. Die Überlagerungen haben z. B. zur Folge, dass sich der Staupunkt entlang Profilnase verschiebt. Die Luft wird durch den an der Flügeloberseite entstehenden Unterdruck und durch den an der Unterseite entstehenden Überdruck schon vor der eigentlichen Tragfläche quasi über den Flügel hinweggesaugt. [http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/Images/right2.gif] Luftkraftentstehungen sind relative Vorgänge. Es ist also ohne Belang, ob sich der Flügel gegen die Luft oder die Luft gegen den Flügel bewegt: ausschlaggebend ist nur eine notwendige Differenzgeschwindigkeit zwischen Flügel und Luft. Wenn sich Luft und Körper nicht gegeneinander bewegen, greift am Körper nur die statische Auftriebskraft nach Archimedes an. Diese Kraft ist nicht Teil der Aerodynamik sondern wird von der Aerostatik beschrieben.

Kraftfahrzeug

Grenzschicht

Bei der Grenzschicht handelt es sich um eine durch Reibung und Energieverlust abgebremsten Teil der Luft, der direkt an der Außenhaut des Autos anliegt. Um diese Grenzschicht für eine möglichst große Fläche am Auto auszunutzen, darf sie sich nicht ablösen. Als Ablösung bezeichnet man die Bildung von Turbulenzen in der Grenzschicht aufgrund von starken Druckunterschieden (z.B. kleine Hindernisse), welche einen erhöhten Fahrwiderstand zur Folge haben. Ablösung tritt auf an scharfen Kanten senkrecht zur Fahrtrichtung und an Außenspiegeln, Scheinwerfern, Kotflügeln und Spoilern, die im Gegensatz zur weichen Karosserieform ein Hindernis im Luftstrom darstellen.

Staudruck

Vor dem Auto staut sich die Luft strömt also langsam und besitzt einen hohen Druck. Über dem Auto, seitlich vom Auto und besonders unter dem Auto strömt die Luft schneller und besitzt daher einen niedrigen Druck. Der Motorraum ist nach vorne zum Bereich des hohen Drucks geöffnet, weil dieser ausgenutzt wird, um zur Motorkühlung und Frischluftzufuhr (über der Motorhaube) ein höheres Luftvolumen durch Luftfilter, Wasserkühler und den verwinkelten Motorraum oder durch die Luftschächte strömen zu lassen.

Siehe auch

Ludwig Prandtl

Weblinks

http://www.aviation4u.de/school/aerodynamik.htm Kategorie:Aerodynamik Kategorie:Strömungslehre

Prallluftschiff

Prallluftschiffe, auch Blimps genannt, sind Luftschiffe ohne inneres Gerüst (wie ein Ballon). Ihre aerodynamische Form erhalten sie durch die Form der Hülle. Umgangssprachlich wird auf Prallluftschiffe irrtümlich häufig auch der Begriff Zeppelin angewendet, der aber nur die von Zeppelin hergestellten Luftschiffe oder (abweichend) Starrluftschiffe mit einem Innenskelett bezeichnet.

Die Bezeichnung "Blimp"

Die etymologische Herkunft des Ausdruckes Blimp liegt im Dunkeln. Es sind verschiedene Theorien bekannt, die zum Teil vielleicht eher der Volksetymologie zuzurechnen sind:
- Gewöhnlich wird die Bezeichnung dem britischen Offizier Lt. Alexander Duncan Cunningham (siehe Weblink) zugeschrieben und soll lautmalerisch das Geräusch beschreiben, das entsteht, wenn man die pralle Hülle mit den Fingern antippt. Diese Version wird auch vom traditionsreichen Luftschiffhersteller Goodyear angegeben.
- Der englische Pilot Horace Shortt soll es von dem englischen Adjektiv limp (schlaff, biegsam) abgeleitet haben. limp bag bedeutet sinngemäß schlaffer Sack, verballhornt ergibt sich daraus bag limp.
- Ein britisches Luftschiff-Handbuch soll definiert haben: ::There are two types of airships: a) rigid, b) limp ::[Es gibt zwei Typen von Luftschiffen: a) starr, b) schlaff]
:Der Begriff Blimp entstand demnach durch scherzhafte Zusammenziehung von "b) limp" zu "blimp". Eine analoge, oft gehörte Erklärung, die behauptet, das amerikanische Militär habe seine Luftschiffe in "type A-rigid" und "type B-limp" eingeteilt, kann dagegen durch die der Einteilung in A- und B-Typen vorausgehende Verwendung des Begriffs Blimp in einer englischen Publikation im Jahr 1916 als widerlegt betrachtet werden.
- Die fiktive Figur des stockkonservativen Colonel Blimp hat der für die satirische Zeitschrift Punch arbeitetende Karikaturist Sir David Alexander Low (1891 - 1963) erfunden. Colonel Blimps wohlgeformte äußere Erscheinung ähnelte sehr der eines Luftschiffes.

Technik

1963 Bei Prallluftschiffen werden Volumenänderungen durch Luftdruckschwankungen bzw. Temperaturänderungen des Traggases durch Ballonetts ausgeglichen. Sie sorgen dafür, dass in der Hülle immer ein kleiner Überdruck zum Luftdruck herrscht und der Auftriebskörper so prall bleibt. Dies ist notwendig, da bei Erschlaffen der Hüllen die Steuerbarkeit verloren geht oder zumindest stark eingeschränkt wird. Auch die hinteren Leitwerksflossen sind nur auf der Hülle befestigt und haben keine starre Verbindung zur Gondel. Zum Aufblasen des Ballonets wird meist ein Teil des vom Antriebspropeller erzeugten Luftstroms genutzt. Die Motoren sind meist direkt an oder in der Gondel untergebracht. Einige, jedoch bei weitem nicht alle Modelle können die Propeller zum leichteren Manövrieren schwenken. Prallluftschiffe sind die am häufigsten gebauten Luftschiffe, da sie relativ einfach herzustellen sind und nach Ablassen des Traggases leicht transportiert werden können. Ihnen sind jedoch durch die unstabile Hülle Grenzen in der Größe gesetzt. Zu lange Auftriebskörper drohen bei nicht ausreichendem Innendruck in der Mitte einzuknicken. Man entwickelte daher Kielluftschiffe bzw. Starrluftschiffe. Trotzdem fanden sich für die kleineren und günstigeren Prallluftschiffe vielfältige Aufgaben in der Luftfahrt und beim Militär. Moderne Prallluftschiffe starten im Gegensatz zu den historischen Exemplaren in der Regel mit etwas „Übergewicht“. Die fehlende Auftriebskraft wird dabei durch etwas Anlauf und heben der Bugspitze beim Start mit Motorenkraft erzeugt. Einige Typen können auch die Triebwerke schwenken um Schub in Vertikalrichtung zu erzeugen (z.B. Skyship 600). Das leichte Übergewicht macht zum einen den Abwurf von Ballast beim Start überflüssig, zum anderen muss für die Landung kein teures Traggas aus der Hülle entlassen werden. Die Schiffe können jedoch bei längeren Fahrten, wenn sie sehr viel Treibstoff verbraucht haben, auch Leichter als Luft werden. Eine Sonderform der Prallluftschiffe sind Heißluft-Luftschiffe. Sie erhalten ihren Auftrieb ebenso wie Heißluftballone durch den Dichteunterschied von heißer und kalter Luft. In ihrer Bauform und ihren Einsatzmöglichkeiten sind sie kleiner und beschränkter als Gas-Luftschiffe, jedoch sehr viel wirtschaftlicher zu betreiben.

Geschichte

(siehe auch Artikel: Luftschiff) Das erste Prallluftschiff wurde 1852 von Henri Giffard gebaut und von einer Dampfmaschine angetrieben. Als Urahn moderner Prallluftschiffe gilt die „Pilgrim“, sie wurde 1925 von Goodyear gebaut und wies bereits die meisten noch heute üblichen Konstruktionsmerkmale auf. ZMC-2 war ein 1929 gebautes Ganzmetall-Luftschiff. Die Hülle bestand aus vernietetem 0,24 mm dickem Duraluminiumblech. Es wurde als Prallluftschiff klassifiziert, da zum Erhalt der äußeren Form ein Überdruck im Inneren des Auftriebsköpers notwendig war. Es blieb jedoch trotz des innovativen und vielversprechenden Konzepts bei nur einem Prototyp. Die amerikanischen ZPG-3W Luftschiffe waren bis heute (Stand 2005) die größten Prallluftschiffe der Welt. Es wurden vier Schiffe des Typs gebaut. Sie wurden von der US-Marine zur Luftraumüberwachung eingesetzt und besaßen eine große Radar-Anlage innerhalb der Hülle. Ihr Volumen betrug fast 43.000 Kubikmeter, bei einer Länge von etwa 123 m. Sie versahen ihren Dienst von 1958 bis zum Ende des US-Marine-Luftschiffprogramms 1962.

Prallluftschiffe (Auswahl)


- einige Luftschiffe von August von Parseval, siehe unter: Parseval Luftschiff Ende des 19. Anfang des 20. Jh.
- Coastal Class-Luftschiff: englischer Typ z.Z. des Ersten Weltkrieges
- Luftschiffe im Dienst der US-Marine zur Luftraumüberwachung und U-Boot-Abwehr
- Skyship: auch bekannt aus dem „James Bond“-Film Im Angesicht des Todes von 1985
- WDL-Luftschiffgesellschaft: Werbeluftschiffe und Rundfahrten vom Flughafen Essen-Mülheim
- Goodyear: die wohl berühmtesten Werbeblimps
- The Lightship Group: hauptsächlich Werbeluftschiffe der American Blimp Cooperation
- Voliris: fränzösischer Luftschiffanbieter (gegründet 1999)
- White Dwarf: muskelkraftbetriebenes Luftschiff
- Aeros: US-amerikanischer Hersteller kleinerer Prallluftschiffe
- MA-1 Ardath: Australien, Ende der 1970er
- Heißluft-Luftschiffe z.B. der deutschen GEFA-FLUG
- AT-10: der englischen Advanced Technologies Group
- Aerosphere: Das kugelrunde Schiff stellte am 12. Juni 2003 eine FAI-Höhenweltrekord auf.
- Hua Jiao: chinesische Luftschiffe (Zulassung Ende 2004)

Siehe auch


-
- Sentinel 1000 ein weiteres Prallluftschiff

Weblinks


- [http://www.wdl-luftschiff.de/ WDL Luftschiffgesellschaft mbH] -- deutscher Hersteller und Betreiber von Prallluftschiffen
- [http://www.goodyearblimp.com/ Die Goodyear-Blimps] (englisch)
- [http://www.airshipman.com/ Airship Management Services] (englisch) -- betreibt Luftschiffe vom Typ Skyship 600, unter anderem die Fujifilm-Blimps
- [http://www.rafweb.org/Biographies/Cunningham.htm Lebenslauf von Alexander Duncan Cunningham]
- [http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm Informationen zum ZPG-3W-Luftschiff auf englisch]
- [http://www.aerosml.com/main.htm Startseite von Aeros/USA (engl)] Kategorie:Luftschiff

Zeppelin

Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. David Schwarz

Schwierige Anfänge

Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale:
- schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern
- Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen
- Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern
- zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln
- Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes
- Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert).

Der erste „Zeppelin“

Aluminium Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.

Ein Unglück als „Starthilfe“

Investor Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 in 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. 1913 1913 Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen in Echterdingen bei Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam eine eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. [http://www.dhm.de/lemo/objekte/sound/zeppelin/index.ram Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1906]

Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg

In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertig gestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147  kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.

Zeppeline im Ersten Weltkrieg

km/h] Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.

Technischer Vorsprung

Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unbeschadet. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun.

Luftschiffe im Kriegseinsatz

Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die "Lebensdauer" der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue "Kommandierende General der Luftstreitkräfte" (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig. Allerdings treffen selbst heute in Zeiten von GPS und Hightech-Elektronik die "intelligenten" Bomben oft nicht besser, als die Luftschiffer von damals, die nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt.

Militärische Bilanz

Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut.

Technologische Bilanz

Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen.

Das Ende der Kriegsluftschiffe

Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.

Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg

Erste Schritte

Belgien Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertig zu stellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924.

Der Auftrag aus Amerika

Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Humber Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde.

Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt

Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Luftschiffbau Zeppelin GmbH Luftschiffbau Zeppelin GmbH Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer Arktisfahrt einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertig gestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten.

Das Ende der großen Zeppeline

Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertig gestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: :Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander.

Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen

1940 Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden können. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste.

Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende

Insolvenz Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Blimps liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Vom Zeppelin NT wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Anwendungen eingesetzt. Ein Luftschiff konnte am 2. März 2004 nach Japan verkauft werden. Seit dem Frühjar 2005 entwickelt die ZLT an einem leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen.

Zeppelinmythos und Kultur

Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise:
- Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York.
- Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft

Museen

Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit Ende der 1990er Jahre in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in der Nähe des Frankfurter Flughafens in Zeppelinheim. Auch an verschiedenen früheren Kriegsluftschiffstandorten widmen sich Luftfahrtmuseen ausführlich der Zeppelin-Geschichte, etwa das Aeronauticum in Nordholz (bei Cuxhaven) oder das Zeppelin- und Garnisonsmuseum in Tondern (im heutigen Dänemark).

Weitere Informationsquellen

Wiki-Projekte


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- Liste der Starrluftschiffe
- Luftfahrt

Literatur


- Hugo Eckener: Im Zeppelin über Länder und Meere. Verlagshaus Christian Wolff 1949 ISBN B0000BHM6G
- Heinrich Eduard Jacob: Mit dem Zeppelin nach Pernambuco. Ein Reisebericht, Berlin-Köpenick: Katzengraben-Presse 1992, ISBN 3-910178-06-5. Der Reisebericht erschien deutsch und spanisch (Con el zepelín a Pernambuco) in der Übersetzung von Ricardo Bada als bibliophile Ausgabe in 999 Exemplaren; den 99 Vorzugsausgaben wurde eine Grafik von Manfred Gruber beigegeben.
- Peter Meyer: Luftschiffe - Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Bernard & Graefe Verlag 1996 ISBN 3-7637-5951-4
- Wolfgang Meighörner (Hrsg.): Giganten der Lüfte - Geschichte und Technik der Zeppeline in ausgewählten Berichten und zahlreichen Fotos. Karl-Müller-Verlag 1996 ISBN 3-89555-097-3
- Dorothea Haaland, Hans G. Knäusel, Günter Schmitt, Jürgen Seifert: Leichter als Luft - Ballone und Luftschiffe. Aus der Reihe Die deutsche Luftfahrt. Bernard & Graefe Verlag 1997 ISBN 3-7637-6114-4
- Andreas Venzke: Pioniere des Himmels. Verlag Artemis und Winkler 2002 ISBN 3-53807-143-8 (Darin eine beachtenswerte Analyse der Geschichte des deutschen Zeppelin-Baus.)
- Douglas Bottig: Der Große Zeppelin, Ullstein Verlag, 2001, ISBN 3-550-07528-6

Weblinks


- [http://www.luftschiff.de Luftschiff.de - Luftschiffe System Zeppelin]
- [http://www.zeppelin-museum.de/ Zeppelin Museum] in Friedrichshafen
- [http://www.zeppelin-kurier.de/de/index.html Zeppelin-Museum] in Meersburg
- [http://www.gg-online.de/html/kornsand.htm Zeppelinstein am Kornsand] am Rhein bei Trebur
- [http://www.aeronauticum.de/ Aeronauticum] — Deutsches Luftschiff- und Marinefliegermuseum in Nordholz
- [http://www.zeppelin-nt.de Zeppelin Luftschifftechnik GmbH] — das Nachfolgerunternehmen der ursprünglichen Zeppelingesellschaften, das heute den Zeppelin NT produziert
- [http://german.imdb.com/title/tt0068014/ IMDb-Eintrag zum Film „Zeppelin“] (englisch)
- [http://www.luftschiffharry.de/buch.htm Buch in PDF-Dateien: "Die Luftschiffwaffe des Heeres"] (deutsch)
- [http://www.brazilpostcard.com.br Old Postcards from Brazil] Zeppelin nach Brasilien (englisch) Kategorie:LuftschiffKategorie:Geschichte der Luftfahrt Kategorie:Wortexport ja:ツェッペリン

1895

Ereignisse


- Der Chinesisch-Japanische Krieg endet
- Die erste öffentliche Filmvorführung findet in Paris am 28. Dezember durch die Brüder Lumière statt
- Madagaskar wird nach Eroberung französisches Protektorat
- Italien annektiert Abessinien
- Einweihung des Kaiser-Wilhelm-Kanals durch Kaiser Wilhelm II. (heute Nordostseekanal)

Wissenschaft und Technik


- 18. März: Die erste Linie der Welt mit einem benzinbetrieben Omnibus (5 PS), eingesetzt durch die Netphener Omnibusgesellschaft, gebaut von Carl Benz, nimmt zwischen Deuz und Siegen ihren Betrieb auf
- der französische Biologe Louis Pasteur erfindet die nach ihm benannte Pasteurisierung
- der deutsche Physiker Wilhelm Conrad Röntgen entdeckt die nach ihm benannten Röntgenstrahlen
- G. Johnstone Stoney führt die Bezeichnung „Elektron“ für Kanalstrahlen ein (in Philosophical Magazine 40 (1895), 372)

Katastrophen


- 27. April: Die Staumauer von Bouzey (Frankreich) versagt. Die Katastrophe hat zwischen 86 und 200 Todesopfer zur Folge
- 22. Oktober: Eisenbahnunfall im Gare Montparnasse

Kultur


- 15. Januar: Uraufführung der Petersburger Schwanensee-Inszenierung des Kaiserlichen russischen Balletts
- 16. Februar: Uraufführung der Oper Guglielmo Ratcliff (William Ratcliff) von Pietro Mascagni am Teatro alla Scala di Milano in Mailand
- 25. März: Uraufführung der Oper Silvano von Pietro Mascagni am Teatro alla Scala di Milano in Mailand
- 1. April: Uraufführung der komischen Oper La Vivandière von Benjamin Godard an der Opéra-Comique in Paris
- 4. Mai: Uraufführung des musikalischen Schauspiels Der Evangelimann von Wilhelm Kienzl in Berlin
- erste Biennale di Venezia

Geboren


- 1. Januar: Gustav Schickedanz, deutscher Fabrikant und Unternehmer († 1977)
- 1. Januar: J. Edgar Hoover, Direktor des Federal Bureau of Investigation (FBI) († 1972)
- 2. Januar: Folke Bernadotte, Vizepräsident des schwedischen Roten Kreuzes († 1948)
- 4. Januar: Leroy Grumman, amerikanischer Konstrukteur und Flugzeugbauer († 1982)
- 7. Januar: Clara Haskil, rumänische Pianistin († 1960)
- 7. Januar: Melchior Vischer, Schriftsteller († 1905)
- 8. Januar: Béla Zsolt, ungarischer Schriftsteller und Journalist († 1949)
- 10. Januar: Rudolf Kohl, deutscher Politiker († 1964)
- 11. Januar: Laurens Hammond, US-amerikanischer Erfinder der Hammondorgel († 1973)
- 13. Januar: Abraham Binder, US-amerikanischer Komponist († 1966)
- 14. Januar: Rüdiger Schleicher, Widerstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus († 1945)
- 15. Januar: Artturi Ilmari Virtanen, finnischer Biochemiker und Nobelpreisträger († 1973)
- 17. Januar: Hugo Karpf, deutscher Politiker († 1994)
- 21. Januar: Cristóbal Balenciaga, spanischer Modedesigner der Haute Couture († 1972)
- 24. Januar: Eugen Roth, deutscher Lyriker und populärer Dichter († 1976)
- 24. Januar: Albin Zollinger, Schweizer Schriftsteller († 1936)
- 25. Januar: Paolo Marella, Kardinal der römisch-katholischen Kirche († 1984)
- 27. Januar: Harry Ruby, US-amerikanischer Drehbuchautor, Komponist und Texter († 1974)
- 30. Januar: Wilhelm Gustloff, Landesgruppenleiter der NSDAP-Auslandsorganisation in der Schweiz († 1936)
- 1. Februar: John Ford, US-amerikanischer Filmregisseur († 1973)
- 2. Februar: Alexander Alexandrowitsch Mikulin, Sowjetischer Triebwerkskonstrukteur († 1985)
- 4. Februar: Karl Diedrichsen, deutscher Politiker und MdB († 1959)
- 6. Februar: Babe Ruth, deutschstämmiger US-amerikanischer Baseballspieler († 1948)
- 6. Februar: Franz Radziwill, deutscher Maler († 1983)
- 6. Februar: Sepp Allgeier, Kameramann und Fotograf († 1968)
- 9. Februar: Hermann Brill, deutscher Politiker, NS-Widerstandskämpfer († 1959)
- 9. Februar: Max Valier, Südtiroler Schriftsteller, Astronom und Raketenbau-Pionier († 1930)
- 10. Februar: Hans Gustav Röhr, deutscher Automobilpionier († 1937)
- 14. Februar: Max Horkheimer, deutscher Philosoph und Soziologe († 1973)
- 16. Februar: Franz Böhm, deutscher Jurist und Ökonom († 1977)
- 18. Februar: Hermann Florstedt, SS-Standartenführer und Lagerkommandant des KZ Majdanek
- 18. Februar: Reinhold Bicher, deutscher Maler und Grafiker († 1975)
- 20. Februar: Karl Pinnow, NS-Widerstandskämpfer († 1944)
- 21. Februar: Erich Knauf, deutscher Journalist, Schriftsteller und Liedtexter († 1944)
- 21. Februar: Henrik Dam, amerikanischer Pathologe († 1976)
- 24. Februar: Wsewolod Wjatscheslawowitsch Iwanow, russischer Schriftsteller († 1963)
- 28. Februar: Marcel Pagnol, französischer Schriftsteller, Dramaturg und Regisseur († 1974)
- 3. März: Matthew Ridgway, US-amerikanischer General († 1905)
- 3. März: Ragnar Anton Kittil Frisch, norwegischer Ökonom († 1973)
- 6. März: Anneliese Umlauf-Lamatsch, österreichische Schriftstellerin († 1962)
- 9. März: Adolf Scheibe, Entwickler der Quarzuhr in Deutschland († 1958)
- 9. März: Isobel Baillie, schottische Sopranistin († 1983)
- 10. März: Fritz Koelle, deutscher Bildhauer († 1953)
- 13. März: Vardis Fisher, US-amerikanischer Schriftsteller
- 15. März: Albert Finck, deutscher Politiker († 1956)
- 18. März: Walter Rheiner, deutscher Dichter und Schriftsteller († 1925)
- 19. März: Ernst August Farke, deutscher Politiker († 1975)
- 20. März: Albert Hensel, Widerstandskämpfer († 1942)
- 21. März: Joseph Panholzer, deutscher Politiker († 1973)
- 29. März: Ernst Jünger, deutscher Schriftsteller und Publizist († 1998)
- 30. März: Jean Giono, französischer Schriftsteller und Erzähler († 1970)
- 30. März: Josef Bürckel, Gauleiter des Gaus Saarpfalz († 1944)
- 31. März: John Jay McCloy, US-amerikanischer Hoher Kommissar in Deutschland († 1989)
- 31. März: Otto Griebel, deutscher Maler der Neuen Sachlichkeit († 1972)
- 2. April: Georg Baur, deutscher Politiker († 1975)
- 3. April - Mario Castelnuovo-Tedesco, italienischer Komponist († 1968)
- 3. April: Arthur William Fadden, australischer Premierminister † 1973)
- 4. April: Bruno Beye, deutscher Maler und Graphiker († 1976)
- 9. April: Michel Simon, französischer Schauspieler († 1975)
- 9. April: Rudolf Kattnigg, österreichischer Komponist, Pianist und Dirigent († 1955)
- 19. April: Anton Pieck, niederländischer Maler, Zeichner und Grafiker († 1987)
- 20. April: Henry de Montherlant, französischer Schriftsteller († 1972)
- 23. April: Ngaio Marsh, neuseeländische Krimi-Schriftstellerin († 1982)
- 25. April: Stanley Rous, sechster Präsident des Weltfußballverbandes FIFA († 1986)
- 2. Mai: Alfred Kurella, deutscher Schriftsteller und Kulturfunktionär der SED in der DDR († 1975)
- 2. Mai: Wilm Hosenfeld, Wehrmachtsoffizier im Zweiten Weltkrieg († 1952)
- 8. Mai: Georg Muche, Maler, Graphiker, Bauhausstil († 1987)
- 8. Mai: James Howard Kindelberger, US-amerikanischer Manager in der Flugzeugindustrie († 1962)
- 12. Mai: Jiddu Krishnamurti, Philosoph († 1986)
- 12. Mai: William Francis Giauque, US-amerikanischer Chemiker († 1982)
- 15. Mai: Prescott Bush, Senator von Connecticut († 1972)
- 17. Mai: Georg Wulf, deutscher Flugpionier und Flugzeugbauer († 1927)
- 18. Mai: Augusto César Sandino, Guerillaführer gegen die US-Besatzung in Nicaragua († 1934)
- 18. Mai: Kurt Löwenstein, Politiker († 1939)
- 19. Mai: Albert Hay Malotte, US-amerikanischer Musiker, Komponist († 1964)
- 23. Mai: Cäsar von Arx, Schweizer Dramatiker († 1949)
- 24. Mai: Marcel Janco, rumänischer Künstler und Schriftsteller († 1984)
- 27. Mai: Paul Bausch, deutscher Politiker († 1981)
- 1. Juni: Tadeusz Komorowski, Oberbefehlshaber der Polnischen Heimatarmee (Armia Krajowa) († 1966)
- 2. Juni: Tibor Radó, ungarischer Mathematiker († 1965)
- 4. Juni: Alfred Comte, Schweizer Flugpionier und Flugzeugbauer († 1965)
- 4. Juni: Graf Dino Grandi, italienischer Politiker († 1988)
- 5. Juni: George Grant Blaisdell, US-amerikanischer Erfinder und Ingenieur († 1978)
- 9. Juni: Kurt Zeitzler, Generalstabschef des Heeres während des 2. Weltkrieges († 1963)
- 10. Juni: Immanuel Velikovsky, war Arzt, Psychoanalytiker und Autor († 1979)
- 11. Juni: Nikolai Alexandrowitsch Bulganin, Sowjetischer Staatsmann († 1975)
- 15. Juni: Hans-Georg von Friedeburg, deutscher Admiral († 1945)
- 15. Juni: Paul Giesler, deutscher Politiker; Bayerischer Ministerpräsident († 1945)
- 24. Juni: Jack Dempsey, US-amerikanischer Boxer († 1983)
- 28. Juni: Kazimierz Sikorski, polnischer Komponist († 1986)
- 2. Juli: Hans Beimler, kommunistischer Reichstagsabgeordneter und politischer Kommissar († 1936)
- 4. Juli: Massimo Campigli, italienischer Maler († 1971)
- 7. Juli: Otto Ziegler, deutscher Politiker († 1956)
- 7. Juli: William Borm, liberaler Politiker und Stasi-Agent († 1987)
- 8. Juli: Hubert Materlik, NS-Widerstandskämpfer und KPD-Politiker († 1944)
- 8. Juli: Igor Jewgenjewitsch Tamm, russischer Physiker († 1971)
- 10. Juli: Carl Orff, deutscher Komponist († 1982)
- 10. Juli: Nahum Goldmann, Gründer und Präsident des Jüdischen Weltkongresses († 1982)
- 12. Juli: Buckminster Fuller, US-amerikanischer Architekt und Schriftsteller († 1983)
- 12. Juli: Oscar Hammerstein, US-amerikanischer Produzent und Musicalautor († 1960)
- 12. Juli: Richard Buckminster Fuller, US-amerikanischer Architekt, Designer und Schriftsteller († 1983)
- 20. Juli: László Moholy-Nagy, Künstler des Bauhaus († 1946)
- 22. Juli: Hans Rosbaud, österreichischer Dirigent († 1962)
- 22. Juli: Pawel Ossipowitsch Suchoi, russischer Flugzeugkonstrukteur († 1975)
- 24. Juli: Robert von Ranke-Graves, britischer Schriftsteller und Dichter († 1985)
- 25. Juli: Anna Klöcker, deutsche Politikerin und MdL († 1977)
- 26. Juli: Alfred Wickenburg, österreichischer Maler und Grafiker († 1978)
- 27. Juli: Walter Scheidt, Professor am Anthropologischen Institut der Universität Hamburg († 1976)
- 6. August: Ernesto Lecuona, kubanischer Komponisten und Musiker († 1963)
- 9. August: Franz Schafheitlein, deutscher Film-Schauspieler († 1980)
- 14. August: Arnold Freiherr von Vietinghoff-Riesch, deutscher Forstwissenschaftler, Ornithologe und Naturschützer († 1962)
- 16. August: Albert Cohen, († 1981)
- 16. August: Liane Haid, österreichische Schauspielerin und Sängerin († 2000)
- 19. August: Arnolt Bronnen, deutschsprachiger Schriftsteller († 1959)
- 31. August: Karl Fiehler, Politiker der NSDAP und Münchner Oberbürgermeister von 1933 bis 1945 († 1969)
- 1. September: Hans Zöberlein, nationalsozialistischer deutscher Schriftsteller († 1964)
- 2. September: Monique Saint-Hélier, Schweizer Schriftstellerin († 1955)
- 5. September: Meta Seinemeyer, deutsche Sängerin († 1929)
- 6. September: Walter Dornberger, Ingenieur und Chef des deutschen Raketenwaffen-Programms († 1980)
- 13. September: Morris Kirksey, US-amerikanischer Leichtathlet und Olympiasieger († 1981)
- 15. September: Tamara Ramsay, Kinderbuchautorin († 1985)
- 16. September: Karol Rathaus, polnischer Komponist († 1954)
- 22. September: Karl Atzenroth, deutscher Politiker und MdB († 1995)
- 22. September: Paul Muni, US-amerikanischer Schauspieler († 1967)
- 25. September: Friedrich Gustav Jaeger, Widerstandskämpfer des 20. Juli 1944 († 1944)
- 26. September: George Raft, US-amerikanischer Schauspieler († 1980)
- 26. September: Oskar Dirlewanger, deutscher Offizier in Armee und Waffen-SS († 1945)
- 29. September: Joseph Bankes Rhine, US-amerikanischer Psychologe († 1980)
- 30. September: Alexander Michailowitsch Wassilewski, russischer Heerführer und zweifacher Held der Sowjetunion († 1977)
- 30. September: Lewis Milestone, US-amerikanischer Filmregisseur, Drehbuchautor und Filmproduzent († 1980)
- 1. Oktober: Hans Schweikart, deutscher Regisseur und Schauspieler († 1975)
- 1. Oktober: Walther Steller, deutscher Hochschulprofessor, Germanist und Volkskundler († 1971)
- 2. Oktober: Bud Abbott, US-amerikanischer Schauspieler, Produzent und Comedian († 1974)
- 3. Oktober: George Andrew Lundberg, Soziologe († 1966)
- 3. Oktober: Giovanni Comisso, italienischer Schriftsteller († 1969)
- 3. Oktober: Sergei Alexandrowitsch Jessenin, russischer Dichter († 1925)
- 4. Oktober: Buster Keaton, US-amerikanischer Schauspieler und Regisseur († 1966)
- 4. Oktober: Richard Sorge, deutscher Journalist und Spion für die Sowjetunion in Japan († 1944)
- 7. Oktober: Hans Bruns, Autor einer deutschsprachigen Bibelübersetzung († 1971)
- 8. Oktober: Ahmed Zogu, König der Albaner († 1961)
- 8. Oktober: Juan Perón, argentinischer Offizier und Präsident des Landes († 1974)
- 10. Oktober: Wolfram Freiherr von Richthofen, Generalfeldmarschall im Dritten Reich († 1945)
- 11. Oktober: Jakov Gotovac, kroatischer Komponist und Dirigent († 1982)
- 12. Oktober: Henrik Herse, Dramaturg und Schriftsteller (†