:: wikimiki.org ::

Raitiovaunu

Raitiovaunu

]] Raitiovaunu on kadulla raitiotietä pitkin kulkeva joukkoliikenneväline. Se muistuttaa junaa mutta on kapeampi, lyhyempi ja usein nivelletty.

Raitiovaunujen taloudellisuus

juna Raitiovaunut saastuttavat vähemmän ja tulevat käyttökustannuksiltaan halvemmiksi kuin linja-autot, koska niiden vierimiskitka on pieni ja jarrutusenergia voidaan palauttaa sähköverkkoon. Suuri kustannus raitiovaunuliikenteessä on kiskojen maahan asentaminen. Erityisesti Helsinkiä varten valmistetut raitiovaunut ovat kalliita, mutta toisaalta niiden uskotaan kestävän puoli vuosisataa. Ajan mittaan raitiovaunu maksaa itsensä takaisin, jos asukkaita on riittävästi. Raideliikenteen asiantuntija Antero Alku on arvioinut, että jos bussilinjalla on vähintään neljä ajoa tunnissa, se kannattaa muuttaa pikaraitiotieksi.

Raitiovaunut Suomessa

bussi] Suomen ainoa edelleen toimiva raitiotieverkko on Helsingissä, ks. erillinen artikkeli Helsingin raitiovaunut. Turussa oli ennen toimiva raitiotieverkko, mutta se päästettiin rapistumaan ja siitä luovuttiin vuonna 1972 linja-autoliikenteen hyväksi, ks. erillinen artikkeli Turun raitiotiet. Argumentit raitiotietä vastaan liittyivät 1960-luvun näkemyksiin liikennemuodon vanhentuneisuudesta ja bussien korvaavuudesta. Bussit nähtiin uuden ajan tekniikkana ja raitiovaunut vanhanaikaisina. Turun päätöksen voi nähdä omalta osaltaan Tukholman hieman aikaisemmin tulleen lakkautuspäätöksen innoittamana ratkaisuna. Lisäksi joidenkin väitteiden mukaan lopetuspäätöksen taloudellisia arvioita oli vääristelty suosiollisemmaksi bussiliikenteelle. Päätös on myöhemmin todettu suureksi virheeksi. Lisäksi Suomalaisessa Viipurissa oli raitiovaunuja. Neuvosto-aikana Viipurin raitiovaunuliikenne lopetettiin 1957. Tampereelle on suunniteltu pikaraitiotietä, jonka raideleveys olisi sama kuin Suomen rautateillä eli 1524 millimetriä. Tällöin erillistä raitiotietä ei tarvitsisi rakentaa alueille, joilla on jo ennestään rautatie, mikä pienentäisi kustannuksia huomattavasti. Pikaraitiotietä suunnitellaan myös Turkuun. Myös Vantaalla ja Espoossa selvitetään pikaraitioteiden hyötyjä. Raitiovaunujen lisäksi Helsingissä (1949-1985) ja Tampereella (1949-1976 oli käytössä Trolleybusseja eli johdinautoja. Johdinauto on linja-auto, jossa on sähkömoottori, ja virrotin raitiovaunun tapaan.

Raitiovaunut ulkomailla

Euroopassa ja Itä-Euroopassa raitiovaunut ovat hyvin yleisiä. Kaikissa Suomen rajanaapureissa käytetään raitiovaunuja. Nyky-Ruotsin raitiotiekaupunkeja ovat Göteborg, Norrköping ja Tukholma. Norjassa raitiovaunulla ajetaan Oslossa ja Trondheimissä. Tallinna on Viron ainoa raitiotiekaupunki. Venäjän Suomea lähin raitiotieverkko on Pietarissa.

Katso myös

- Liikenne

Aiheesta muualla

- [http://www.hel.fi/kaumuseo/suomi/raitioliikennemuseo.html Raitioliikennemuseo]
- [http://www.nettilinja.fi/~ahellman/ Suomen raitiotieseura]
- [http://www.nettilinja.fi/~ahellman/ratikat Suomen raitiovaunut] Luokka:Liikennevälineet Luokka:Joukkoliikenne Luokka:Raitiotieliikenne ko:노면전차 ja:路面電車

Joukkoliikenne

Julkinen liikenne kattaa kaikki liikenteen muodot, joissa matkustaja ei itse omista kulkuneuvoaan. Julkinen liikenne on siis kenen tahansa vapaasti käytettävissä, joskin yleensä vain rahallista korvausta vastaan. Käsite on lähes muttei täysin yhteneväinen joukkoliikenteen kanssa, jossa samalla kulkuneuvolla liikkuu useampia toisilleen vieraita matkustajia yhtä aikaa. Toimiva julkisen liikenteen verkosto takaa kaikille kansalaisille mahdollisuuden liikkua vaivattomasti, nopeasti ja taloudellisesti. Julkisessa liikenteessä matkustaja voi vaikka nukkua tai tehdä töitä ajamisen sijasta. Valtakunnallisessa julkisen liikenteen verkostossa eri liikennemuodot täydentävät toisiaan. Junat ja lentokoneet toimivat runkokuljettajina, bussit vievät perille pienimmillekin paikkakunnille. Tarvittaessa ovelle asti kuljettaa taksi. Usein toimintaa tukee jokin julkinen taho kuten kaupunki ja joukkoliikennettä suositaan erityisesti suurilla paikkakunnilla, sillä se vähentää ruuhkia ja saasteita. Perustarve julkiselle liikenteelle ovat työ- ja asiointimatkat. Näille liikenne- ja viestintäministeriö on määritellyt vähimmäistasoksi kaksi edestakaista vuoroa sekä kuntakeskusten välillä, että kaupungin ja kuntakeskusten välillä vuorokaudessa, aamulla ja iltapäivällä. Nämä yhteydet toimivat myös syöttöliikenteenä valtakunnallisiin kaukoliikenneverkkoihin.

Julkisen liikenteen järjestämismallit

Nykyisin Suomessa on käytössä kolme perusmallia paikallisen joukkoliikenteen järjestämiseen. Niitä säätelee laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä. Rautateiden osalta liikennettä säätelee rautatielaki ja Helsingin metro- ja raitiovaunuliikennettä kaupungin omat ohjesäännöt. Lain mukaan julkinen liikenne tiellä edellyttää liikennelupaa. Asetuksen mukaan liikenneluvat myöntää Espoon, Helsingin, Hyvinkään, Hämeenlinnan, Imatran, Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin, Kokkolan, Kotkan, Kouvolan, Kuopion, Lahden, Lappeenrannan, Mikkelin, Oulun, Porin, Rauman, Riihimäen, Rovaniemen, Savonlinnan, Seinäjoen, Tampereen, Turun, Vaasan, Vantaan ja Varkauden alueella kaupunki. Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten välisessä liikenteessä YTV Muualla liikenneluvan myöntää lääninhallitus. Laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä eivät aseta julkisen liikenteen järjestämisen tavoitteeksi Suomessa esimerkiksi korkeita matkustajamääriä tai korkeaa palvelutasoa. Lain ja asetuksen pääajatus on, että joukkoliikenne on ensisijaisesti liiketoimintaa. Tästä riippumatta pääosa Suomen julkisesta liikenteestä on yhteiskunnan joko suoraan liikenteen ostoilla tai epäsuorasti lipputuella ja koululaislipuilla tukemaa.

Liikennelupamalli

Linjalupamallissa liikennettä tuetaan lipputuella ja ostamalla kannattamattomat vuorot. Mallissa liikennöitsijä anoo liikennelupaa eri linjoille ja tietyille vuoroille. Tarpeellisiksi katsottujen linjojen tai vuorojen liikenne, jolle kukaan ei ano liikennelupaa, liikenne kilpailutetaan ja ne ostetaan nettokilpailuperiaatteella. Yhteiskunta tukee liikennettä tukemalla seutulippuja tai kuntalippuja sekä maksamalla koululaislippuja. Malli on käytössä pääosassa Suomea YTV-aluetta sekä Turun ja Tampereen kunnan sisäistä liikennettä lukuun ottamatta. Käytännössä myös VR Oy:n monopolilla liikennöity rautatiehenkilöliikenne vastaa tätä mallia lukuun ottamatta YTV-aluetta. Hyötyjä
- Riski ja kehittämisvastuu on yrittäjällä
- Yrittäjällä on mahdollisuus tuottaa palveluita edullisimmalla tai kilpailukykyisimmäksi arvioimallaan tavalla.
- Malli ei vaadi yhteiskunnalta merkittävää suunnittelupanostusta
- Liikennöitsijän kannalta liikenne on itsenäisempää Haittoja
- Joukkoliikennematkojen määrä on huomattavan alhainen verrattuna muihin järjestelmiin (matkatuotto käytännössä alle 50% muista järjestelmistä)
- Yhteiskunnan on vaikea hallita järjestelmää, vaikka tukitaso matkaa kohden on korkeampi kuin muissa malleissa.
- Yhteiskunnan tukea maksetaan myös kannattaville linjoille lipputukena
- Järjestelmässä on esiintynyt väärinkäytöksiä, joissa osa vuoroista todetaan kannattamattomiksi, jolloin niiden kilpailun voittaa jo linjan muita vuoroja liikennöivä taho.
- Matkustaminen on matkustajalle kallista ja lippujärjestelmissä ei ole edullisia alennuksia ja vaihtolippumahdollisuus on pääasiassa saman liikennöitsijän vuorojen välillä.

Brutto - ostoliikennemalli

Mallissa yhteiskunta ostaa kaiken joukkoliikenteen tuotannon eri liikennöitsijöiltä ja maksaa liikenteen lipputuloilla ja yhteiskunnan tuella. Pääosa liikenteestä on kilpailutettua. Malli on käytössä YTV-alueella, Helsingin bussiliikenteessä ja Turun joukkoliikenteessä. YTV ostaa VR Oy:ltä Helsingin lähiliikenteen ikään kuin liikenne olisi kilpailutettua, mutta VR Oy:n monopolin nojalla määrittelemään hintaan. Turun kaupungin liikennelaitos saa liikenteestä kilpailutukseen suhteutetun korvauksen. Hyötyjä
- Matkustajamäärät ovat korkeat
- Liikenteen tuotanto on tehokasta
- Yhteiskunnalla on hyvä kontrolli järjestelmästä ja se voi päättää yksityiskohtaisesti koko palvelutason ja toteuttaa haluamaansa liikennepolitiikkaa.
- Yhteiskunta voi suunnitella liikenteen samalla kun yhteiskuntarakenteen. Haittoja
- Lähes koko liikenneriski siirtyy yhteiskunnalle.
- Liikennöitsijällä ei ole intressiä kehittää liikennettä, jollei sopimuksessa ole toimivaa palkitsemis- ja sanktiojärjestelmää.
- Järjestelmässä on ollut viitteitä polkuhinnan ja kartellien hyväksikäytöstä.
- Järjestelmässä oli ongelmia työsuhdeturvan ja työvoiman aseman suhteen. Tätä korjasi nk. Lonka-sopimus

Suojattu liikennelaitos - malli

Suojattu liikennelaitos - malli on käytössä Helsingin raitiovaunu- ja metroliikenteessä (Helsingin kaupungin liikennelaitos), Tampereen sisäisessä liikenteessä (Tampereen kaupungin liikennelaitos n. 90%) ja Turun sisäisessä liikenteessä (Turun kaupungin liikennelaitos n. 25%). Hyötyjä
- Matkustajamäärät ovat korkeat
- Yhteiskunnalla on yksityiskohtiin ulottuva ulottuva päätösvalta liikenteestä.
- Osa mahdollisuuksista vastaa kilpailutettua liikennettä. Haittoja
- Koko liikeriski on yhteiskunnalla.
- Kunnallisessa, suojatussa liikenteessä on vaarana tehottomuus ja toimimattomat käytännöt.
- Mallia ei käytännössä voida laajentaa nykyisen EU-normiston puitteissa, lukuun ottamatta liikennettä, joka on lähes varmasti itsekannattavaa.

Julkisen liikenteen järjestäminen muissa maissa

Muissa EU-maissa on käytössä muun tyyppisiä julkisen liikenteen järjestämismalleja. Alla kolme esimerkkiä:

Ruotsalainen Länstrafik - liikenteen nettokilpailutus

Mallissa liikenne kilpailutetaan siten, että kilpailutuksessa määritellään noudatettava lipputaksa ja vähintään ajettavat vuorot ja palvelutaso. Liikenteen voittaa se tarjoaja, joka tarjoaa parhaan palvelutason edullisimmalla hinnalla. Mallissa voidaan liikennöitsijälle antaa suuria vapausasteita suunnitella liikenne ja kehittää sitä. Hyötyjä
- Mallissa liikennöitsijällä on merkittävä kehittämisvastuu
- Mallissa on mahdollista parantaa merkittävästi palvelutasoa ja kapasitettia sopimuskauden aikana. Esimerkiksi Helsingborgissa tarkoitus on kaksinkertaistaa bussin käyttö. Haittoja
- Liian suuri riski liikennöitsijälle voi johtaa konkursseihin ja hinnan nousuun. Esimerkiksi BK Tåg meni väärin hoidetun kilpailun takia konkursssiin.
- Mallissa valvonta on vaikeampaa kuin bruttokilpailussa.

Saksalainen verkehrsverbund - malli

Mallissa kaikki alueen liikennöitsijät ja kunnat ovat yhteisen, kaikki lippulajit kattavan lippujärjestelmän osakkaita. Yhteistariffista saatavat tulot ja lipputuki jaetaan liikennöitsijiöiden kesken liikennelaskennan perusteella. Lipputulojen jako-osuudella itsekannattavaa liikennettä ajetaan liikennelupaa vastaavalla järjestelmällä. Kannattamaton liikenne kilpailutetaan nettokilpailuperiaatteella. Hyötyjä
- Mallissa on mahdollisuus itsekannattavaan liikenteeseen, joskin hyvin paljon pienemmällä tulolla matkustajaa kohden kuin Suomen liikennelupamallissa.
- Malli antaa yhteiskunnalle hyvät mahdollisuudet ohjata liikenteen kehittämistä.
- Mallissa yrittäjällä on merkittävä mahdollisuus kehittää liiketoimintaa, jos liikenne saadaan jako-osuudella itsekannattavaksi. Haittoja
- Mallissa on riskejä liikennemäärien ennustamisen ja laskemisen suhteen.
- Mallissa tulo matkaa kohden on pieni verrattuna liikennelupajärjestelmään.

Kunnan ja paikallisten viranomaisten omistama liikenneyritys

Tämä malli on mahdollinen mm. uusissa raideliikennehankkeissa. Käytännössä uutta liikennelaitospohjaista liikennettä ei voida enää perustaa. Liikenne, jonka riskit tai investoinnit ovat liian suuret yksityiselle yritykselle, voidaan toteuttaa kuntien tai maakuntaliittojen tai osavaltioiden perustamana yrityksenä. Malli voidaan toteuttaa myös niin, että yhteiskunnan omistama yritys omistaa vain kaluston ja liikennöinti kilpailutetaan. Näin toimii tällä hetkellä Tukholman liikenneyhtiö SL metro- raitiovaunu- ja paikallisjunaliikenteessä. SL omistaa kaluston ja liikennöitsijät vastaavat vain liikennöinnistä.

Julkisen liikenteen tarjonta

Suurilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ja käyttäjämäärät pääsääntöisesti kasvavat. Palvelujen laadun merkitys joukkoliikenteen käyttämiselle on suuri. Joukkoliikenteen käyttäjiä ovat myös ne, joilla on muitakin vaihtoehtoisia matkustustapoja. Näillä alueilla liikenteen sujuvuus ilman joukkoliikennettä olisi huonompi mm. ruuhkien takia. Pienemmillä kaupunkiseuduilla kohtuullisen tiheävuoroista paikallisliikennettä ylläpidetään yhteiskunnan rahallisella tuella. Käyttäjämäärät pääasiassa vähenevät kehittämisestä huolimatta. Arkisin päivällä tarjonta on melko tiheää, mutta iltaisin ja viikonloppuisin se on vähäisempää. Tällaisia alueita ovat esimerkiksi Rauman, Iisalmen, Seinäjoen, Kajaanin ja Riihimäen seudut. Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja maaseudulla joukkoliikenteen tarjonta on pääasiassa perustasolla. Palvelutaso muodostuu pitkämatkaisen runkoliikenteen yhteyksistä ja kuntien hankkimista palveluista. Tällaisia ovat esimerkiksi palveluliikenne ja kutsutaksit. Valtaosa joukkoliikenteen käyttäjistä tällaisilla alueilla on ns. pakkokäyttäjiä, eli henkilöitä, joilla ei ole vaihtoehtoa joukkoliikenteen käytölle.

Matka-aikoja

Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmillaan Helsingistä tai Helsinkiin (2005).

Julkisia kulkuvälineitä

- linja-auto (Bussi)
- Helikopteri
- Juna
- Laiva
- Lautta
- Lentokone
- Metro
- Pikaraitiotie
- Raitiovaunu
- Taksi
- Monorail
- Raidetaksi

Aiheeseen liittyvää

- Ostoliikenne

Linkkejä

- [http://www.jlf.cc Joukkoliikennefoorumi] Suomen joukkoliikenneammattilaisten keskustelupalsta
- [http://www.mintc.fi/oliver/upl448-Julkaisuja_8_2005.pdf Joukkoliikenteen suoritetilasto 2003]
- [http://www.mintc.fi/oliver/upl471-Julkaisuja_2_2005.pdf Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa - raportti]
- [http://www.paikallisliikenneliitto.com Paikallisliikenneliitto]
- [http://www.linja-autoliitto.fi/ Linja-autoliitto]
- [http://www.suli.org Suomen liikenneliitto]
- [http://www.ytv.fi YTV]]
- [http://bussit.turku.fi Turun joukkoliikennetoimisto]] Katso myös: Liikenne Luokka:Joukkoliikenne ja:公共交通機関

Linja-auto

Linja-auto eli usein myös, varsinkin arkikielessä bussi (lat. omnibus; kaikille) on erikoisvalmisteinen auto, jota käytetään kuljettamaan useita ihmisiä paikasta toiseen. auto

Historia

auto Hevosvetoinen kaupunkilinja-auto esiteltiin ensimmäisen kerran Pariisissa vuonna 1662. Sen oli kehitellyt Blaise Pascal kumppaneineen, mutta se oli toiminnassa ainoastaan muutaman vuoden. Linja-auto tuli käyttöön 1812 Ranskan Bordeaux'ssa ja sen jälkeen Pariisissa 1827, Lontoossa 1829 ja New Yorkissa 1830. Helsingissä HKL:n edeltäjä Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö HRO aloitti 1888 hevosomnibusliikenteen ja 1936 linja-autoliikenteen. Tuolloin matkustajia kuljetettiin usein paitsi sisällä myös katolla. Linja-autot moottoroitiin 1900-luvun alussa. Moottorilinja-autoliikenne lisääntyi huimasti ja nykyään useimmissa maissa käytetään niitä.

Tekniikka

Linja-autoissa on useimmiten dieselmoottorit. Myös bensiinikäyttöisiä linja-autoja on käytössä joissakin maissa. Nykyisin myöskin maakaasulinja-autot ja nestekaasulinja-autot ovat yleistyneet. Ne ovat ympäristöystävällisempiä kuin dieselbussit. Joissakin paikoissa maailmalla käytetään sähköllä toimivia johdinautoja. Johdinautoissa - eli trollikoissa - käyttövoima saadaan linja-auton yläpuolella kulkevista sähköjohdoista kuten raitiovaunuissa. Pienet linja-autot rakennetaan pakettiautojen pohjalle, kun taas suuret raskaiden kuorma-autojen perustalle. Muutamat suuret kaupungit kuten Helsinki, Tampere ja Tallinna käyttävät kaksiosaisia nivellinja-autoja, joihin mahtuu yli 60 matkustajaa. Varsinkin Tampere ei ole kuitenkaan hankkinut uusia nivellinja-autoja 1990-alun jälkeen, Scala-telibussien lisääntyessä. On myös nk. midibusseja, joita on Tampereella 2 ja Helsingissäkin ollut pari kappaletta. Ne ovat lyhyitä ja liikennöivät usein asiointilinjoilla. Linja-autojen keski-ikä on Suomessa 10,6 vuotta ja vuosittain uusia linja-autoja tulee liikenteeseen noin 500 kappaletta. Uudet linja-autot tulevat tilausliikenteeseen, pikavuoroille ja kaupunkien paikallisliikenteeseen. Vanhemmilla autoilla ajetaan vähemmän tuottoisia koululais- ja vakiovuoroja. Käyttöönotostaan 11-20 vuoden jälkeen linja-autot usein poistetaan (myydään tai romutetaan).

Linja-autojen merkitys liikenneverkossa

Monet pienet kaupungit ja kylät, jotka olivat viime vuosikymmeniin asti rautatien varassa, liikennöidään nykyään ainoastaan linja-autoilla. Linja-autoreitit täydentävät rautateitä tarjoamalla yhteyksiä paikkakunnille, joille ei pääse junalla. Ne myös kilpailevat junien kanssa pääasiassa hinnalla.

Linja-autot maailmalla

Monet rautatieyhtiöt operoivat liityntälinjoja. Linja-autolinjojen verkko linkittää kaikki Yhdysvaltojen osat toisiinsa. Katso myös: ExpressBus-vuorojen nopeudet eri kaupunkeihin.

Linja-autoyhtiöitä ja yhteisyrityksiä

- ExpressBus - pikavuoroyritysten markkinointiyhteenliittymä [http://www.expressbus.fi/]
- Matkahuolto - linja-autoyritysten omistama palvelu- ja markkinointiyritys [http://www.matkahuolto.fi/]

Yksityisiä linja-autoyrityksiä

- katso Luettelo Suomen linja-autoliikennöitsijöistä.

Kunnallisia liikennelaitoksia

- Enon liikennelaitos
- Tampereen kaupungin liikennelaitos [http://www.tampere.fi/tkl/]
- Turun kaupungin liikennelaitos [http://bussit.turku.fi/]
- Aiemmin Helsingin kaupungin liikennelaitoksen [http://www.hel.fi/hkl] osana toiminut HKL-Bussiliikenne muutettiin 1. tammikuuta 2005 Helsingin Bussiliikenne Oy [http://www.helsinginbussiliikenne.fi/] -nimiseksi kaupungin kokonaan omistamaksi osakeyhtiöksi. Uuteen yhtiöön liitettiin myös kaupungin omistama Suomen Turistiauto Oy. Katso myös: liikennelaitos

Katso myös

- Liikenne
- Pääkaupunkiseudun lähiliikenne

Aiheesta muualla

- [http://sivut.koti.soon.fi/killerpop/bussit/index.html Tampereen seudun bussisivut] (yksityisen ylläpitäjän sivut) Luokka:Liikennevälineet Luokka:Linja-autoliikenne Luokka:Linja-autot Luokka:Joukkoliikenne zh-min-nan:Kong-chhia ko:버스 ja:バス (交通機関) simple:Bus

Helsinki

Helsinki (ruotsiksi Helsingfors) on Suomen pääkaupunki. Se sijaitsee Etelä-Suomessa Suomenlahden rannalla. Helsingissä on noin 560 000 asukasta. Helsinki muodostaa osan yhteen kasvanutta pääkaupunkiseutua, jossa asuu yhteensä noin miljoona ihmistä. Se on myös Helsingin seutukunnan keskus.

Maantiede

Helsingin tarkka sijainti on 60°10'24" pohjoinen, 24°56'55" itä (60.173333, 24.948667). Kaupungin pinta-ala on 686 km², josta 186 km² on maata ja loput 500 km² vesialueita. Helsingissä on yli 300 saarta. Kaupungin maa-alueista metsää on 3800 hehtaaria, puistoja 1800 hehtaaria ja viljapeltoa noin 1000 hehtaaria. Puistojakauma vaihtelee klassisista muotopuistoista ydinkeskustasta alkavaan 10 neliökilometrin laajuiseen Keskuspuistoon. Suomen pääkaupunki sisältää 38 luonnonsuojelualuetta, pinta-alaltaan 420 hehtaaria. Helsingin maantieteellinen keskipiste on Viikissä Vanhankaupunginlahdella suunnilleen Kuusiluoto-nimisellä saarella. Korkeimmalla Helsingissä asutaan Jakomäenkalliolla, jonka korkeus on 59,5 metriä meren pinnasta. Jakomäenkalliolla on kerrostaloja. Helsingin korkein maastokohta on Malminkartanon huippu eli Malminkartanon täyttömäki, joka tehtiin rakentamisen ylijäämämassoista vuosina 1976-96. Se nousee merenpinnasta 90 m korkeuteen. Huipulla on Hanna Vainion suunnittelema ympäristötaideteos "Tuulet ja suunnat". Helsingin korkein luonnollinen kukkula puolestaan sijaitsee Kivikon ulkoilupuiston pohjoisosassa, Porvoonväylän eteläpuolella, luontopolun varrella. Kukkulan korkeus on 62 metriä merenpinnasta. Pisin katu on Mannerheimintie 5 420 metrillään. Toiseksi tulee Hämeentie, 4820 metriä. Lyhyydessä voiton vie Välikatu Kruununhaassa: 30 metriä.

Historia

Ruotsin vallan aika

Ruotsi.]] Nykyisen Helsingin alue oli keskiajalta lähtien ruotsinkielisen väestön asuttamaa maaseutua: näkyvin muisto näiltä ajoilta on Vartioharjun linnavuori. Kaupunki perustettiin Ruotsin kuningas Kustaa Vaasan käskystä 12. kesäkuuta 1550, pääasiallisesti lahden toisella puolella sijaitsevan Tallinnan vastapainoksi. Päivää on sittemmin alettu viettää Helsinki-päivänä. Asukkaat kaupunkiin saatiin, kun Porvoon, Tammisaaren, Rauman ja Ulvilan (Porin edeltäjä) kaupunkien porvarit määrättiin muuttamaan uuteen kaupunkiin. Kasvu oli kuitenkin kituliasta; kuninkaankaan mahtikäsky ei noin vain murtanut keskiaikaisia kauppaperinteitä. Ruotsi kuitenkin valloitti Pohjois-Viron vuonna 1561, mikä vähensi Helsingin kaavailtua tärkeyttä. Itämeren alueella käytyjen sotien vuoksi kaupungista tuli kuitenkin sotilaallinen keskus: laivaston talvehtimispaikka ja sotaväen lastauspaikka. Helsinki perustettiin alun perin Töölön kylän alueelle Vantaanjoen suulle, nykyisen Arabianrannan lähettyville Vanhankaupunginlahden viereen. Nopeasti huomattiin kuitenkin, ettei kaupunki vastannut odotuksia, lähinnä Vanhankaupunginlahden mataluuden takia. Kaupunki päätettiin kenraalikuvernööri Pietari Brahen toimesta siirtää paremmalle satamapaikalle tuuliselle Vironniemelle vuonna 1640, nykyisen Kruununhaan kohdalle. Venäjän voimistuminen ja Pietarin kaupungin perustaminen 1703 vaikuttivat merkittävästi Helsinkiin. Isovihan aikana venäläiset sotajoukot miehittivät Helsingin vuosina 1713–1721. Sodan jälkeen kaupungin kehitys pysyi heikkona. Ruotsin menetettyä hattujen sodassa (pikkuviha) 1741–1743 Venäjälle Haminan rajalinnoituksensa Helsingin edustalle ryhdyttiin rakentamaan uutta merilinnoitusta Sveaborgia (Suomenlinna). "Viaporin" suunnitelmat laati ruotsalainen kreivi ja linnoitusupseeri Augustin Ehrensvärd. Linnoitustyömaa kasvatti kaupungin asukaslukua runsaasti ja kaupunkiin perustettiin useita tiilitehtaita ja kartanoita. Napoleonin ja Aleksanteri I:n valtapolitiikan vuoksi Ruotsi vedettiin sotaan Venäjää vastaan 1808. Suomen sodassa 1808–1809 venäläiset valloittivat Helsingin kaupungin 1808. Viaporin piirityksen aikana kaupungissa syttyi tulipalo, joka tuhosi lähes koko kaupungin.

Venäjän vallan aika

Venäjä] Pääkaupunki siirrettiin Turusta Helsinkiin vuonna 1812 Suomen siirryttyä Venäjän valtaan. Samassa yhteydessä Carl Engel valittiin suunnittelemaan Helsingin keskusta uusiksi, enemmän keisarikunnan hallintokaupungin näköiseksi. Rakennustöiden toinen johtaja oli helsinkiläinen Johan Albrecht Ehrenström. Monet Helsingin uusklassisista rakennuksista, erityisesti Senaatintorin ympäristö ja Tuomiokirkko, ovat Engelin käsialaa. Helsingin kantakaupungin monien kaupunginosien katukuvaa dominoivat tyyliltään jugendia edustavat rakennukset ovat kuitenkin peräisin 1800- ja 1900-lukujen vaihteen tienoilta. Vuonna 1827 yliopisto muutti Turusta Helsinkiin. Helsingistä kehkeytyi hallinto-, yliopisto- ja varuskuntakaupunki ja se kasvoi maan todelliseksi teollisuuskeskukseksi. Tärkeät rautatieyhteydet rakennettiin Hämeenlinnaan 1862 ja Pietariin 1870. 100 000 asukkaan rajan väkiluku ylitti 1900-luvun alkuun mennessä. Ensimmäisen maailmansodan aikana Helsingin ympärille rakennettiin kolme linnoitusvyöhykettä osana Pietarin puolustusta.

Helsingin kehitys 1900-luvun alusta 2000-luvulle

Helsingistä tuli itsenäisen Suomen pääkaupunki Suomen julistauduttua itsenäiseksi 6. joulukuuta 1917. Suomen sisällissota kuitenkin alkoi jo seuraavassa kuussa, 27. tammikuuta 1918, kun Hakaniemessä Helsingin työväentalon torniin sytytettiin punainen lyhty vallankumouksen alkamisen merkiksi. Punakaarti valtasi pian kaupungin, ja senaatti eli hallitus joutui lähtemään evakkoon Vaasaan. Saksalaiskenraali Rüdiger von der Goltzin joukot valtasivat Helsingin 14. huhtikuuta ja Mannerheimin johtama Suomen armeija saapui Helsinkiin 16. toukokuuta. Kansalaissodan jälkeen Viaporin linnoitus toimi punavankien vankileirinä. Vuonna 1918 Viaporin linnoituksen nimeksi vaihdettiin Suomenlinna. Toisen maailmansodan aikana kaupunkia pommitettiin useaan otteeseen. Suurinta tuhoa aiheuttivat Helsingin suurpommitukset (1944) jatkosodan aikana , mutta tuhot jäivät suhteellisen vähäisiksi, jos niitä vertaa muiden sotaan käyneiden maiden kaupunkeihin. Lontoon ja Moskovan ohella Helsinki jäi ainoaksi sotaan osallistuneen eurooppalaisen maan pääkaupungiksi, jota ei valloitettu sodan aikana. Helsingille myönnettiin vuoden 1940 olympialaiset, jotka jäivät toisen maailmansodan takia pitämättä. Vuoden 1940 olympialaisia varten kaupunkia rakennettiin paljon funkis arkkitehtuurin hengessä. Tältä ajalta ovat esimerkiksi Olympiastadion, Tennispalatsi, Käpylän olympiakylä ja Lasipalatsi. Vuonna 1952 Helsinki sai vihdoin omat olympialaisensa. 1960-luvulla alkanut kaupungistumisen aalto eli "pako maalta" kaksinkertaisti Helsingin väkiluvun 20 vuoden aikana. Kasvutahti hidastui 1980-luvulla ja kääntyi jopa hetkelliseen laskuun asukkaiden muuttaessa pois naapurikuntiin, mutta 1990-luvun jälkeen kasvu on taas ollut positiivista, kunnes kääntyi hiljalleen laskuun 2000-luvun alussa. Todennäköinen syy tähän on asuntojen korkea hinta, jolloin perheelliset muuttavat muualle pääkaupunkiseudulle ja ympäristökuntiin. Helsingin väestö poikkeaa merkittävällä tavalla muusta Suomesta, sillä kaupungin asukkaista maahanmuuttajia on jo yli 40 000, eli enemmän kuin suomenruotsalaisia. Kaupunki työllistää 40 000 ihmistä ja koko kaupungissa on 375 000 työpaikkaa.

Väkiluvun kehitys

Vuosi	Asukasta
1810	4 070
1830	11 100
1850	20 700
1880	43 300
1900	93 600
1925	209 800
1950	368 519
1970	523 677
1980	483 675
1990	490 691
2000	551 123
2003	559 716
2004	559 046

Palvelut

Koulutus

Helsingissä sijaitsee seitsemän tiede- tai taide korkeakoulua: Helsingin yliopisto, Helsingin kauppakorkeakoulu, Kuvataideakatemia, Sibelius-akatemia, Svenska handelshögskolan, Taideteollinen korkeakoulu sekä Teatterikorkeakoulu. Helsingissä toimii myös puolustusministeriön alainen Maanpuolustuskorkeakoulu, jossa tohtorintutkinnon suorittaminen niin ikään on mahdollista, ja joka luetaan yliopistojen joukkoon. Lisäksi toiminnassa on neljä ammattikorkeakoulua kuten Stadia, Helia ja ruotsinkielinen Arcada. Ammatillisissa oppilaitoksissa opiskelee yli 10 000 opiskelijaa; tarjolla on ainakin 30 eri perustutkintoa. Yleissivistävästä aikuiskoulutuksesta huolehtivat aikuislukiot sekä kansalais- ja työväenopistot. Suomenkielisellä työväenopistolla toimintaa on 90 pisteessä. Kaupungissa on 189 peruskoulua, lukiota tai aikuislukiota ja niissä runsaat 70 000 oppilasta. Opinahjoista 30 on ruotsinkielisiä. Lisäksi on englannin-, saksan-, ranskan- ja venäjänkielisiä kouluja. Oman äidinkielen opetusta annetaan kaikkiaan 40 kielellä. Muita oppilaitoksia pääkaupungissa ovat esimerkiksi Kriittinen korkeakoulu ja Snellman-korkeakoulu.

Terveydenhuolto

Helsingissä on kattava terveydenhuoltoverkosto. Terveysasemia on yhteensä 31. Päivystäviä sairaaloita ovat Malmin ja Marian sairaalat, sekä alle 16-vuotiaiden kohdalla HYKS Lasten ja nuorten sairaala. Terveyskeskussairaaloita on 8 eri puolilla kaupunkia. Hampaidenhuoltoa hoitaa 46 yksikköä. Psykiatrian poliklinikoita on 16. Kaupungin erikoisyksikköjä ovat ehkäisyneuvonta, merimiesterveydenhuolto, potilasasiamies, puheterapia, rintasyövän seulonta, sukupuolitautien poliklinikka, tartuntatautiyksikkö, työterveyshuolto yrityksille ja vammaisneuvola.

Liikenne

sukupuolitautien- että metrojärjestelmä.]] metrojärjestelmä.] Helsingissä on HKL:n alaisuudessa toimiva kattava julkinen liikenne, joka koostuu busseista, raitiovaunuista, Helsingin metrosta ja VR:n paikallisjunista sekä takseista. Yhteyksiä muualle pääkaupunkiseudulle hoitaa YTV. Joukkoliikennematkoja tehdään vuodessa noin 210 miljoonaa ja niiden osuus kaikista ajoneuvomatkoista on Suomen suurin. Niistä lähes puolet taitetaan busseilla, yli neljännes raitiovaunuilla ja vajaa neljännes metrolla. Lentoliikennettä palvelee Helsinki-Vantaan lentoasema sekä Malmin lentokenttä. Helsingin satama on Euroopan suosituimpia risteilysatamia. Kesäsesongin aikana siellä vierailee noin 200 risteilyalusta ja ne tuovat 150 000 päiväkävijää. Veneilijöitä varten kaupungin rannoilla on runsaat 9000 laituripaikkaa. Helsingin edustan ulkoilusaariin on järjestetty vesibussiliikennettä. Viking Line, Silja Line, Tallink ynnä muut tarjoavat myös laivayhteyksiä Tallinnaan, Tukholmaan ja pohjoisen Saksan kaupunkeihin. Autoliikennettä kaupungissa yritetään vähentää tarjoamalla hyvä joukkoliikenteen palvelutaso ja säätelemällä pysäköintipaikkojen määrää varsinkin kantakaupungissa. Autoilu on kuitenkin kaupungissa tehty sujuvaksi mahdollisuuksien mukaan rakentamalla moottoriteitä ja muilla toimenpiteillä. Kantakaupungissa vilkasliikenteisin tie on Sörnäisten rantatie. Tuhatta asukasta kohti Helsingissä on 336 henkilöautoa, joka on alhainen luku.

Muut palvelut

Helsingissä sijaitsevat Suomen suurimmat sairaalat, mukaan lukien HYKS. Lisäksi Stadin skoudet eli poliisi ja Stadin brankkari eli palokunta palvelevat kaupunkilaisia.

Helsingin työssäkäyntialue

Helsingin työssäkäyntialueeseen, eli paikkakuntiin joista käydään paljon Helsingissä töissä, kuuluvat Tilastokeskuksen mukaan (2004) pääkaupunkiseudun kuntien lisäksi seuraavat kunnat. Tiehallinnon laskurin antamat luvut kertovat etäisyyden paikkakuntien keskustoista Erottajalle.

- Askola (66 km)
- Hausjärvi (83 km)
- Hyvinkää (56 km)
- Inkoo (58 km)
- Järvenpää (36 km)
- Karkkila (63 km)
- Kerava (31 km)

- Kirkkonummi (31 km)
- Loppi (75 km)
- Mäntsälä (61 km)
- Nummi-Pusula (70 km)
- Nurmijärvi (37 km)
- Pernaja (80 km)
- Pornainen (54 km)

- Porvoo (50 km)
- Riihimäki (69 km)
- Sipoo (35 km)
- Siuntio (51 km)
- Tuusula (28 km)
- Vihti (49 km)

Vihtissa]] Vihti Vihti] Vihti]

Nähtävyydet

Pääartikkeli: Helsingin nähtävyydet Helsingissä on paljon nähtävyyksiä. Tässä muutamia niistä:
- Korkeasaaren eläintarha.
- Linnanmäen huvipuisto.
- Seurasaaren virkistysalue ja ulkoilmamuseo.
- Suomenlinnan linnake.
- Tuomiokirkko hallitsee empiretyylistä Senaatintoria.
- Kiasma, nykytaiteen museo, avattiin vuonna 1999.
- Kansallismuseo esittelee Suomen historiaa kivikaudelta 2000-luvulle.

Kulttuuri

Tapahtumia

Helsingin ehkä tunnetuin kulttuuritapahtuma on loppukesällä alkava Helsingin Juhlaviikot, joka on useamman viikon kestävä musiikkia, teatteria, taidenäyttelyitä ja performansseja eri puolilla kaupunkia esittelevä tapahtuma. Juhlaviikkojen suosituin yksittäinen tapahtuma on Taiteiden yö, jonka aikana ydinkeskustassa on useassa paikassa esitteillä erilaisia taideteoksia tilataiteesta ja performansseista taidenäyttelyihin puolille öin ja pitempäänkin. Vuonna 2004 Helsingin juhlaviikoilla oli noin 245 000 kävijää. Elokuvan puolelta merkittävin tapahtuma on [http://www.hiff.fi/ Rakkautta ja Anarkiaa], joka runsaan viikon aikana näyttää sadoissa näytöksissä useita kymmeniä elokuvia, jotka eivät ole ikinä päätyneet tahi tule päätymään laajempaan levitykseen poikkitaiteellisuutensa tai muiden syiden takia. Vuonna 2004 Rakkautta ja Anarkiaa keräsi 44 000 katsojaa. Dokumenttiin keskittyvä DocPoint on vakiinnuttanut asemansa muutamassa vuodessa lajityypin tärkeimpänä katselmuksena Suomessa.

Kulttuurin järjestäjät

Kulttuuria Helsingissä tuottaa ja järjestää etupäässä [http://kulttuuri.hel.fi/index_fi.html Helsingin kaupungin kulttuuriasiainkeskus], joka hallinnoi Helsingissä kulttuurikeskuksia, joissa järjestetään vuosittain useita kymmeniä konsertteja ja muita esityksiä. Suomen elokuva-arkiston teatteri Orion ja muut toimitilat sijaitsevat nekin pääkaupungissa.

Urheilu

Helsingin suurin säännöllinen urheilutapahtuma on lasten ja nuorten jalkapalloturnaus Helsinki Cup. Sen osanottajaennätys tehtiin 2002, kun mukana oli 819 joukkuetta. Laajat massat kerää myös Helsinki City Marathon [http://www.helsinkicitymarathon.com/]. Elokuisen City Marathonin reitti kiertää Helsinkiä rantaviivaa seuraillen. Suomen suurin juoksutapahtuma kerää vuosittain noin 6000 osanottajaa. Suuri liikuntakarnevaali on myös Naisten Kymppi [http://www.naistenkymppi.fi/], joka on juoksutapahtuma pelkästään naisille. Helsingissä on järjestetty lukuisia kansainvälisestikin hyvin merkittäviä arvokilpailuja. Näistä omassa luokassaan ovat vuoden 1952 Helsingin olympialaiset. Yleisurheilun maailmanmestaruuskilpailut pidettiin vuonna 1983 ja uudestaan vuonna 2005. 1971 ja 1994 olivat vuorossa yleisurheilun EM-kilpailut. Jääkiekon maailmanmestaruudesta Helsingissä on turnattu vuosina 1974, 1982, 1991, 1997 ja 2003.

Ystävyyskaupungit

- Sendai (Japani)

Tilastot

Asukasluku (29.12. 2003) on 559 753. Vuoden 2001 (1.1. 2001) asukasluvusta (555 474) oli ruotsinkielisiä 6,5 % ja ulkomaiden kansalaisia 4,7 %. Helsingin asukkaista on huomattavasti suurempi osa naisia kuin muualla Suomessa. Keskilämpötila (2001) +5,9 °C
Lämpimin kuukausi heinäkuu, keskilämpötila +20,2 °C
Kylmin kuukausi helmikuu, keskilämpötila -6,8 °C

Katso myös

- Hitas
- Pääkaupunkiseudun lähiliikenne
- Helsingin alueellinen jako
- Helsingin kaupunginjohtaja

Aiheesta muualla

- [http://www.hel.fi/ Helsingin kaupungin kotisivut]
- [http://www.ytv.fi/reittiopas Reittiopas joukkoliikenteeseen]
- [http://www.hepo.fi/ Helsingin Polkupyöräilijät ry HePo] - näe Helsinkiä pyörän satulasta käsin
- [http://www.nba.fi/helsinginarkeologiaa/ Helsingin arkeologisia tutkimuksia] - Museoviraston aikaansaannoksia
- [http://www.museokatu.net/large_refresh.html Museokadun liikenne] - näe elävää kuvaa liikenteestä
- [http://www.korttelit.fi Korttelit.fi] kuvitettu kävelykierros keskustan kortteleissa Luokka:Suomen kaupungit Luokka:Pääkaupungit
- ko:헬싱키 ja:ヘルシンキ simple:Helsinki

Bussi

Linja-auto eli usein myös, varsinkin arkikielessä bussi (lat. omnibus; kaikille) on erikoisvalmisteinen auto, jota käytetään kuljettamaan useita ihmisiä paikasta toiseen. auto

Historia

Tekniikka

Linja-autojen merkitys liikenneverkossa

Linja-autot maailmalla

Monet rautatieyhtiöt operoivat liityntälinjoja. Linja-autolinjojen verkko linkittää kaikki Yhdysvaltojen osat toisiinsa. Katso myös: ExpressBus-vuorojen nopeudet eri kaupunkeihin.

Linja-autoyhtiöitä ja yhteisyrityksiä

- ExpressBus - pikavuoroyritysten markkinointiyhteenliittymä [http://www.expressbus.fi/]
- Matkahuolto - linja-autoyritysten omistama palvelu- ja markkinointiyritys [http://www.matkahuolto.fi/]

Yksityisiä linja-autoyrityksiä

- katso Luettelo Suomen linja-autoliikennöitsijöistä.

Kunnallisia liikennelaitoksia

Katso myös

- Liikenne
- Pääkaupunkiseudun lähiliikenne

Aiheesta muualla

Helsingin raitiovaunut

Helsingin raitiovaunut ovat Helsingin kaupungin liikennelaitoksen julkista liikennettä. Helsingin raitiovaunut ovat erityisesti keskustassa olennainen osa kaupunkikuvaa ja päivittäistä liikkumista. Liikennettä harjoittaa HKL-Raitioliikenne.

Nykytila

Helsingissä ajetaan nykyään laskentatavasta riippuen yhtätoista raitiolinjaa (1, 1A, 3B, 3T, 4, 4T, 6, 7A, 7B, 8, 10), joiden yhteenlaskettu matkustajamäärä on hieman Helsingin metroa suurempi. Vuonna 2004 raitiovaunuilla tehtiin yhteensä 56,6 miljoonaa matkaa. Vanhoja raitiovaunuja on pyritty korvaamaan uusilla matalalattiaisilla Variotram-vaunuilla, mutta oikuttelevan tekniikan vuoksi muutos on ollut hidasta. Vanhemmat nivelvaunut ovat edelleen linjoilla enemmistössä.

Linjat

Helsingin metro
- 1 Kauppatori–Käpylä
- 1A Eira–Käpylä
- 3B Eira–Kauppatori–Töölö–Kallio–Eira
- 3T Eira–Töölö–Kallio–Kauppatori–Eira
- 4 Katajanokka–Munkkiniemi
- 4T Katajanokan terminaali–Munkkiniemi
- 6 Hietalahti–Arabia
- 7A Senaatintori–Töölö–Pasila–Senaatintori
- 7B Senaatintori–Pasila–Töölö–Senaatintori
- 8 Salmisaari–Sörnäinen–Vallila
- 10 Kirurgi–Pikku Huopalahti

Tekniikka ja infrastruktuuri

Helsingin raitiotieverkko on rakennettu yksinomaan Helsingin kaduille eli se on perinteinen katuraitiotie, ei pikaraitiotie. Raiteet noudattavat 1000 millimetrin eli yhden metrin raideleveyttä. Linjaliikenteen verkosto on kauttaaltaan kaksiraiteinen siten, että molemmat kulkusuunnat liikennöivät omalla raiteellaan. Koska nykyisin käytettävät raitiovaunut eivät kykene vaihtamaan kulkusuuntaansa, rataverkossa on kääntymistä varten rakennettuja tiukkoja kääntösilmukoita. Osalla verkosta raitiovaunuille on oma kaistansa, joka on eristetty muusta liikenteestä sulkuviivalla tai korokkeella. Muualla raitiovaunut jakavat kadun muiden ajoneuvojen kanssa. Raitiovaunut saavat kulkuvoimansa sähköstä, jonka ne ottavat raiteiden päällä kulkevista ilmajohdoista. Erityiset sähkönsyöttöasemat välittävät verkkoon tasavirtaa 600 voltin jännitteellä. Raitioteillä on omat liikennevalot, joiden tulkinta perustuu värien sijasta symboleihin. Nuoli ylös vastaa vihreää, viiva keltaista ja s-kirjain punaista. Raitiovaunujen kulkua nopeutetaan joukkoliikenteen valoetuuksilla. Vaikka ne vähentävät valoissa odottamista, etuudet eivät ole täydellisiä, joten raitiovaunutkin joutuvat usein muun liikenteen tavoin pysähtymään risteyksiin.

Historia

liikennevalot] Säännöllinen raitiotieliikenne Helsingissä alkoi vuonna 1891 – aluksi hevosvetoisesti. Ilmajohdosta otettuun sähkövoimaan siirryttiin kuitenkin varsin pian. Viimeinen hevosvetoinen raitiolinja lopetettiin 1901. Sähkövoimaan siirryttäessä ei kuitenkaan muutettu 1000 millimetrin raideleveyttä, jota Helsingin raitiovaunut yhä käyttävät. Helsingin raitiotieverkkoa oli ajan kuluessa laajennettu ja sen pituus saavutti huippunsa 1950-luvulla. Seuraavina vuosikymmeninä autoistuminen ja metrosuunnitelmat loivat paineita lakkauttaa raitioliikenne ja korvata se linja-autoilla ja maanalaisella metrolla. Muun muassa onnistuneiden kalustohankintojen takia Helsingin raitiotiet kuitenkin selvisivät 60- ja 70-lukujen läpi ilman, että rakennetun verkoston pituus tai palvelutaso olisi olennaisesti kärsinyt. Lakkautuspaineiden vähentyessä raitiovaunut saivat autoistuneessa kaupungissa omia kaistoja ja raitioliikenteen taloudellista kannattavuutta kohennettiin siirtymällä erillisistä rahastajista kuljettajarahastukseen. Vaikka raitioliikenteelle kylmennyt poliittinen ilmapiiri ei lopulta johtanut raitioliikenteen lakkautukseen, raitiovaunua ei enää valittu kasvavan kaupungin uusien asuinalueiden joukkoliikennemuodoksi. Niinpä Helsingin raitiotieverkkoon ei ole viimeisten vuosikymmenten aikana tehty merkittäviä laajennuksia vaan laajennukset ovat olleet lähinnä olemassaolevan verkon ylläpitoa ja lisäkiskojen rakentamista jo raitiotieliikenteen parissa olevien kaupunginosien alueelle.

Tulevaisuus

Helsingin raitioliikenteen tulevaisuus on riippuvainen Helsingin kaupungin kaavoitus- ja joukkoliikennepolitiikasta. Toistaiseksi poliittinen ilmapiiri on ollut myönteinen raitioliikenteelle Helsingin kantakaupungin alueella. Helsingin yleiskaavassa (2002) on pikaraitiotievaraukset Viikkiin ja Jokeri-bussilinjan korvaavalle raitiotielle. Ehdotukset nykyisen raitioverkon laajentamisesta pohjoisen suuntaan tai meren yli Lauttasaareen, Kulosaareen tai Laajasaloon eivät kuitenkaan ole käytännössä menestyneet. Lähitulevaisuudessa perustetaan uusi raitiolinja 9, joka rakennetaan kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa linjan reitti on Kirurgi–Itä-Pasila, joka kulkee osin vanhaa, osin uutena rakennettavaa rataa pitkin. Toisessa vaiheessa linjalle rakennetaan kokonaan uusi rata Pasilasta Ilmalaan. Toinen merkittävä rakennushanke on uusi Jätkäsaaren kaupunginosa, jonne aiotaan rakentaa uutta rataa olemassaolevien linjojen 6 ja 8 jatkeeksi. Lisäksi keskustassa aiotaan rakentaa uutta rataa Kampin kaupunginosaan.

Katso myös

- Wikisource:Helsingin raitioliikenne
- Wikisource:Helsinki-Kulosaari raitiotie

Aiheesta muualla

- [http://www.hkl.fi/ratikka/su/index.html HKL-Raitioliikenne] Luokka:Helsinki Luokka:Raitiotieliikenne

Turun raitiotiet

Turussa on ollut hevosraitiotie 1890 – 1892 ja sähköraitiotiet 1908 – 1972. Sähköraitiotietä liikennöi Turun raitiotielaitos, 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Sähköraitiotien lakkautusta on yleisesti pidetty virheenä. 1980-luvulta alkaen kaupunkiin on suunniteltu uutta museoraitiotietä tai pikaraitiotietä.

Turun raitioteiden historia

Hevosraitiotieliikenne 1890 - 1892

Turulla oli kunnia olla ensimmäinen hevosraitiotieliikenteen kaupunki Suomessa. Ajatuksen sen perustamisesta esitti 27.5.1889 kaupunginvaltuustolle kreivi August Armfelt. Lisääntyvä väestö ja teollisuus antoivat ajatukselle pontta ja jo kahden viikon kuluttua oli ”Spårvägsaktiebolag i Åbo - Ratatieosakeyhtiö Turussa” perustettu. Johtokuntaan kuuluivat mm. Magnus Dahlström, Carl Junnelius ja August Armfelt johtajana. Osakkeita omistivat mm. Frederic Rettig ja Alfred Jacobsson eli Turun rikkaimpien miesten yrityksenä sai alkunsa meikäläinen raitiotieliikenne. Armfelt oli tutkinut mahdollisuutta sähköraitiotien rakentamiseen, mutta kaupungilla ei ollut vielä omaa sähkölaitosta. Sen sijaan Tukholmasta Atlas-yhtiöltä tilattiin neljä umpivaunua ja yksi avovaunu. Liikenteen alkaessa yhtiöllä oli 18 hevosta, mutta vuoden 1890 lopussa jo 28 hevosta. Ne piti vaihtaa aina levänneisiin tunnin väliajoin. Hevosraitiotien kiskot toimitti ruotsalainen tehdas ja niitä oli 40 miestä laskemassa katuun. Reitti kulki ”Yli sillalta Varvitorille Linnankatua pitkin. Myöhemmin reittiä pidennettiin Tuomiokirkkosillalle ja Akatemiatalon ohi Hämeenkadulle. Satamassa se pidennettiin Kalastajasatamakadulle (nyk. Fleminginkatu) asti. Sunnuntaina 4. toukokuuta 1890 alkoi Turussa hevosraitiotieliikenne. Ensimmäisenä vuonna se olikin suosiossa, ja matkapoletin hinta oli 15 penniä. Mutta silti se oli liian kallis työväestölle, jolle raitiotietä oli ensi sijassa ajateltu. Toisena vuotena matkustajamäärä jo laski 900:stä 830:een päivässä ja yhtiö tuotti jatkuvasti tappiota. Kaikkein kalleimmaksi osoittautui kaupungin vaatima kadun pitäminen puhtaana lumesta, varsinkin kun kateelliset vuokra-ajurit tahallaan levittivät lunta kiskoille. Armfelt haki kuitenkin yhtiölleen pääoman korotusta, mutta kaupunginhallitus ja valtuusto päättivät toisin 1892, koska kaupunginvaltuustossa olleet yhtiön osakkaat olivat jäävejä. Seurauksena oli konkurssi ja toiminnan lakkaaminen 31.10.1892. Vaikka syyt yhtiön kannattamattomuuteen olivat monet, mm. katujen huoltokustannukset, oli pääsyynä se, että työväestöllä ei ollut varaa käyttää raitiotietä. Raitiovaunua käytettiin eniten huviajeluun kesäaikana ja sunnuntaisin ja asiakkaina oli varsinkin se väestönosa, joka ei ollut riippuvainen jokapäiväisestä palkkatyöstä.

Sähköraitiotien perustaminen 1908 ja alkuajat

Aloite sähköraitioteiden rakentamiseksi esitettiin Turun teknikot - yhdistyksen kokouksessa helmikuussa 1905. Kaupunki myönsi toukokuussa 1906 toimiluvan raitioteiden ja sähkölaitoksen rakentamiseen saksalaiselle AEG:lle. Liikenne alkoi 22.12.1908 keskustassa kahdeksikkoa kulkevalla kiertolinjalla ja heilurilinjalla Kanavaniemestä Linnankadun ja Puistokadun kulmaan. Radat olivat yksiraiteisia, raideleveys 1000 mm ja sähköjännite 600 V. Liikenteessä oli 13 ruotsalaisen ASEAn toimittamaa vaunua. Ensimmäisen maailmansodan aikana raitiotieliikenne lisääntyi nopeasti, koska inflaatio teki matkoista halpoja. Kaupunki lunasti raitiotiet ja sähkölaitoksen vuonna 1919 kuudella miljoonalla markalla. Suunnitelmat raitioteiden kehittämiseksi jäivät toistaiseksi toteutumatta, kun sähkölaitoksen höyrykattila räjähti 12.5.1920 ja raitiovaunut pysähtyivät 87 päiväksi. Alkuperäisen raiteiston yksiraiteiset linjat olivat hitaita, koska vaunut saattoivat kohdata vain ohitusraiteilla. 20-luvulla raitiotien hitaus, virinnyt bussiliikenne ja ratojen keskittyminen aivan keskikaupungille herätti julkisuudessa voimakasta arvostelua, jotka avasivat keskustelun raitioteiden kehittämisestä.

Sähköraitiotien kehittäminen 30-luvulla

1927 perustettu teknillisten laitosten lautakunta otti ensimmäiseksi tehtäväkseen toteuttaa sähköraitiotien laajennuksen. 30-luvun alun maailmanlaajuisen laman vuoksi tarvittiin laajentamisen tuomia työtilaisuuksia. Turun raitioteiden käyttöinsinöörinä oli 1930 - 1948 diplomi-insinööri Ilmari Borg, joka johti raitiotieverkon laajentamista. Teknillisten laitosten johtaja H. Sahlbergin ja Ilmari Borgin tekemän suunnitelman pohjalta raitiotieverkkoa alettiin laajentaa 1932. Uudet linjat olivat kaksiraiteisia, ja samalla vanhatkin linjat rakennettiin kaksiraiteisiksi. 1932 Kauppatorilta rakennettiin linja Kauppias- ja Maariankatua pitkin Aninkaisten tulliin ja edelleen uuden Satakunnan sillan yli Pohjolaan. Samana vuonna linjaa 2 jatkettiin Hämeenkatua pitkin Hämeen tulliin. Linja 3 valmistui 1933 Uudenmaankatua ja Itäistä Pitkäkatua Stålarminkadulle asti. Linja 2 jatkettiin 1934 tilapäistä siltaa rautatien yli Nummenmäen Tammitielle. Pysyvä rautatiesilta valmistui 1936 ja linjaa jatkettiin 1938 Kotimäenkadulle. Linjat 2 ja 3 yhdistettiin vuonna 1940 uuden Martinsillan yli. Uusien vaunujen tilaaminen tuli myös tarpeelliseksi ja 1932 hankittiin ASEA:lta Västeråsista neljä ”amerikkalaismallista” moottorivaunua. Kahta vuotta myöhemmin tilattiin kuusi vaunua lisää, neljä ASEA:lta ja kaksi Oy Suomen Autoteollisuus AB:lta, jolloin Turkuun hankittiin ensimmäiset Suomessa valmistetut raitiomoottorivaunut. Vaunujen värinä säilyi keltainen yleisöäänestyksen tuloksena. Myöhemmin 1938 tilattiin lisää vaunuja Autoteollisuudelta, nyt peräti kahdeksan. Liikennelaitos teki Turussa perävaunuja useampia. Kaikkiaan v. 1939 oli 33 moottorivaunua ja 12 perävaunua käytössä. Pahimman vaunupulan ajaksi 1932 - 1938 vuokrattiin Helsingin liikennelaitokselta viisi raitiovaunua. Samoin vuonna 1932 aloitettiin raitiovaunuissa käyttää naisia rahastajina, jotka tulivat heti turkulaisen kansan suosikeiksi. Raitiotielippu maksoi yhden markan ja hinta pysyi samassa kokonaista 19 vuotta 1922 - 1941. Alkuvuosina liikennelaitoksen henkilökuntaa oli noin 100 ja se laajeni viidessä vuodessa 173:een. Raitiovaunut olivat 30-luvulla hyvin näkyviä Turussa ja matkustajamäärät kasvoivat. Yhdessä 30-luvun jälkipuoliskon nousukauden kanssa raitiovaunujen kolke kertoi kansakunnan uskosta tulevaisuuteensa.

Raitiotiet sota-aikana

Sota-aika oli raitioteille raskasta. Kaupungissa liikennöineet linja-autot ja suuri osa henkilöautoista joutuivat sotaan, ja raitiotiet hoitivat kaiken liikenteen. Raitioteiden matkustajamäärät nousivatkin ennennäkemättömän suuriksi : huippuvuonna 1946 keskimääräinen turkulainen teki 307 raitiovaunumatkaa. Talvisodan pommituksissa raitiovaunuhallit paloivat ja useita vaunuja tuhoutui. Uudistuksiakin saatiin aikaan. Martinsillan valmistuttua vuonna 1940 linjat 2 ja 3 yhdistettiin ja uusi raitiovaunuhalli valmistui 1940. Suomen Autoteollisuudelta saatiin viisi perävaunua 1943 ja neljä uutta moottorivaunua 1944. Kalustopula oli tästä huolimatta huutava: pommituksissa tuhoutuneet vanhat vaunut rakentamaan uudelleen, ja liikennelaitos rakensi itse pahimpaan vaunupulaan viisi perävaunua, jotka pian sodan jälkeen korvattiin tehdasvalmisteisilla.

Raitiotien kehittäminen 50-luvulla

Vuosina 1949-50 siirrettiin keskustan raiteet Eerikinkadulle vaihtojen helpottamiseksi Kauppatorin, Tuomiokirkkotorin ja Puistokadun vaihtoasemilla. Sekaannusta aiheuttanut 2/3-linja jaettiin 1951 kehälinjaksi 3 ja linjaksi 2 Nummi - Martti. Samana vuonna ostettiin Karia Oy:ltä 10 moottorivaunua. Marraskuussa 1956 avattiin linjan 2 jatke Korppolaismäkeen. Samalla Turku sai kahdeksan Valmetin, Tampellan ja Strömbergin rakentamaa neliakselista nykyaikaista raitiovaunua. Kumijoustopyörien ansiosta ne olivat niin hiljaisia, että turkulaiset nimesivät ne ”aavevaunuiksi”. Linjarationalisointien tuomista lisämatkustajista huolimatta Turun raitioteiden matkustajamäärä laski vähitellen lisääntyvän autoistumisen vuoksi. Laajennuksia ei myöskään saatu 30-luvun tapaan ulottumaan kaikille kaupungin uusille alueille

Raitiotien lakkauttaminen 1965-1972

1950- ja 60-lukujen taitteessa liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti Savolainen suunnitteli raitioteiden laajentamista kasvavan kaupungin tarpeisiin. 1950-luvun lopulla oli suunnitteilla raitiotien laajentaminen Uudenmaantietä Hautausmaantien risteykseen asti, raitiotien jatke Nummenmäeltä Kuralan uuteen lähiöön sekä pikaraitiotie Satakunnantietä myötäillen Raisioon. Muitakin laajennusmahdollisuuksia pohdittiin. Uudistushankkeet kaatuivat kuitenkin asemakaavatoimiston vastustukseen ja siihen, ettei kaupunginvaltuusto myöntänyt määrärahoja hankkeisiin. Rahaa ei saatu edes 2-linjan 300 metrin jatkoon Kuralan lähiöön. Kuusikymmenluvun alussa ei saatu riittäviä määrärahoja radan, ilmajohtojen ja vaunujen peruskorjauksiin. Hanna Sirkiän raitiotien lakkautuksesta kirjoittaman pro gradu – työn Hyvästi ny sitt, raitsikat – Turun raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen 1961-1972 (2003) mukaan Pentti O. Savolainen kääntyi raitiotien lakkauttamisen kannalle vuonna 1961, kun liikennelaitokselle ei myönnetty rahaa nykyaikaisten Düwag – telivaunujen hankintaan. Tämän jälkeen lähdettiin valmistelemaan vain raitioteiden lakkautusta, raitiotien kehittämistä ei tutkittu vaihtoehtona. Lakkauttamista perustelleita laskelmia tehtiin tarkoitushakuisesti. Esimerkiksi raitioteiden kuljettajarahastuksesta ei puhuttu, vaan esitettiin suuri henkilöstötarve perusteena lakkauttaa raitiotiet. Bussiliikenteelle ei laskettu infrastruktuurikustannusta, vaikka myöhemmin kaikki raitiotiekadut rakennettiin uudelleen, koska ne eivät kestäneet bussien painoa. Tutustumismatka tehtiin vain kaupunkeihin, jotka olivat lakkauttaneet raitiotien. Apulaiskaupunginjohtaja Öyvind Stadiuksen johtama toimikunta esitti raitioteiden lopettamista. Turun kaupunginvaltuusto päätti 14.6.1965 lakkauttaa raitiotieliikenteen. Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli ajan muoti, täysin toimivia raitiotiejärjestelmiä purettiin 50-luvulta 70-luvun alkuun ympäri maailmaa ”vanhentuneina” tai ”autoliikennettä haittaavina”. Joissakin Yhdysvaltojen kaupungeissa raitiotie lakkautettiin suoraan autojen ja linja-autojen sekä polttoaineen ja renkaiden kysynnän lisäämiseksi. Raitioteitä vastaan puhuivat autoliikenteen ja linja-autoliikenteen kannattajat. Liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen vuonna 1967 kirjoittamasta artikkelista löytyvät lakkauttamisen muotia tarkemmat syyt :
- Raitiotien laajennuksia ei ollut saatu toteutettua,
- Kiskot ja vaunut olivat suurelta osin huonokuntoisia.
- Raitiotien lopettamisen yhteydessä voitiin siirtyä kuljettajarahastukseen ja vähentää henkilökuntaa. Raitiotien lakkautuksen aikataulusta kiisteltiin pitkään. Ennen kaikkea kiista oikeiston ja vasemmiston kesken koski uusien linja-autojen hankintaan kaupungille. Yleiskaavatoimisto, joka suunnitteli keskustaan yksisuuntaisia katuja sekä linja-autoliikennöitsijät ja linja-autokoritehtaat vaativat lakkautuksen nopeuttamista. Näiden vaatimusten seurauksena linja 2 lakkautettiinkin jo vuonna 1972, kun alun perin linja oli tarkoitus lakkauttaa vasta 1974 – siis ensimmäisen öljykriisin jälkeen. Linja 1 korvattiin linja-autoilla 12.3.1967. 25.4.1971 loppui liikenne 3-linjan sisäkehällä, ja kesäkuussa 1972 nummenmäkeläisen liikkeen myyjät kukittivat viimeisen linjalla 2 kulkeneen aavevaunun. Turun viimeisen raitiovaunuvuoron ajoi vaunu 38 1.10.1972 kehälinjan ulkokehällä. Raitiotien lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkustajamääriä. Raitiotiet korvattiin busseilla ja palvelutaso säilyi jokseenkin samana – vanhat raitiovaunut korvattiin tuliterillä busseilla, vuorotiheys säilyi samana ja matkanopeus ei pudonnut merkittävästi koska Turussa ei ollut merkittäviä liikenneruuhkia. Kun ensimmäinen raitiolinja 1 Satama-Pohjola (5,2 km) suljettiin 12.3.1967 ja korvattiin hieman pidemmällä bussilinjalla 1 Satama-Rieskalähteentie (5,7 km) linjan matkustajamäärät muuttuivat seuraavasti kun verrataan vuotta 1966 ja 1968, täysiä vuosia ennen ja jälkeen raitiolinjan lopettamisen:
- 1966: 2 578 000
- 1968: 2 012 000 Bussiin siirtymisen aiheuttamat matkustajamäärän menetykset: = - 21,9%, linjan pituudella kompensoituna = -28,8% Vastaavia lukuja ei ole linjojen 2 ja 3 osalta koska lippujärjestelmä muuttui, ja korvaavien bussilinjojen matkustajamääriä ei ole saatavilla. Lisäksi linjastoon tuli eräitä uusia bussilinjoja ja bussilinjoja laajennettiin uusille alueille. Raitiovaunu- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussilinjaston vuonna 1973, huolimatta kaupungin merkittävästä kasvusta. Raitiovaunuliikenteen lakkauttamista on pidetty yhtenä Turun suurimmista virhepäätöksistä. Kaupunki menetti toimivan, koko keskeisen kaupunkialueen kattavan liikennejärjestelmän. Lakkautuspäätöstä arvosteltiinkin kohonneen ympäristötietoisuuden vuoksi jo 1970-luvun alussa, mutta lakkautusta vastustaneet tahot eivät pystyneet toimintaan, joka olisi kumonnut lakkautuspäätöksen. Yksi syy tähän oli, että lakkauttamista vastustettiin vain nostalgiaperustein

Museoraitiovaunut ja ajatus museoraitiotiestä

Turun raitiotieltä on eri syistä säilynyt useita raitiovaunuja. Turun raitioteiltä poistettiin ennen lopettamispäätöstä vanhentuneita vaunuja. Sarjan 106-115 perävaunut myytiin 1953 yksityisille, minkä seurauksena vaunut 107, 108 ja 11x sekä osia vaunusta 112 ovat säilyneet yksityisomistuksessa. Turun raitioteiden lopettamisesta tehtiin päätös 14.6.1965. Romutusten ohella käytöstä poistettuja vaunuja luovutettiin eri kaupungin tahoille – mm. vaunujen 17, 24 ja 32 korit lastentarhoille ”leikkimökeiksi”. Työvaununa pääosin alkuperäisasussaan säilynyt vaunu 5 luovutettiin linjan 1 lakkauttamisen yhteydessä 1967 Turun kaupungin historialliselle museolle (nykyinen Turun Maakuntamuseo) ja sitä säilytettiin Nautelan kartanon tiloissa Liedossa. Turun kaupungin teknillisten laitosten lautakunta päätti raitiotieliikenteen jo päätyttyä 11.10.1972, 881§ jäljellä olleen kaluston luovutuksesta ja säilytyksestä kaupungin omistuksessa ”… ja kehotettiin liikennelaitosta säilyttämään käyttökuntoisena ainakin yksi raitiovaunupari myöhempää käyttöä varten.” Päätöksen nojalla tehtiin seuraavat ratkaisut:
- Liikennelaitos säilytti vaunut 42 ja 125 käyttökunnossa.
- 16 vaunua (21, 23, 29, 30, 31, 37, 39, 45, 48, 49, 50, 51, 54 sekä 117, 119 ja 127), myytiin romuliikkeille, vaunu 46 luovutettiin Lahden kaupungille, vaunu 124 Ikaalisten kauppalalle ja vaunu 130 Kouvolan kaupungille. Lukuun ottamatta perävaunua 127 kaikki nämä vaunut on romutettu.
- Vaunut 19, 40, 41 ja 47 luovutettiin kaupungin eri tahoille käytettäväksi ”leikkimökkeinä” lastentarhoissa ja puistoissa.
- Vaunu 52 luovutettiin Suomen Merimieslähetysseuralle säilytettäväksi ja siirrettiin yhdistyksen pihamaalle Linnankadulla.
- Vaunut 38, 53 ja 123 luovutettiin Suomen Raitiotieseuralle säilytettäväksi ja siirrettiin ensin Helsingin Tekniikan museon pihalle ja sitten Malminkartanoon. Perävaunu 141 luovutettiin myös yhdistykselle, mutta sitä ei koskaan haettu Mäntymäestä pois.
- Vaunut 22, 34, 43, 55 sekä 102 ja 122 sekä radanpuhdistusauto ja yläjohtojen korjausauto luovutettiin Yhdistys Turun Tekniikan Museo ry:lle ja siirrettiin Kasarmialueelle. Suomen Merimieslähetysseuralle, Suomen Raitiotieseuralle sekä Turun Tekniikan Museo ry:lle säilytettäväksi luovutetut vaunut tuhoutuivat 1980-luvun alkuun mennessä koska niille ei saatu sisäsäilytystilaa. Vaunut joutuivat vandaalien rikkomiksi ja romutettiin kun ne olivat tuhoutuneet korjauskelvottomiksi. Eri puolilla kaupunkia sijainneet ”leikkimökkivaunut” olivat 1980-luvun alkuun mennessä myös joutuneet niin huonoon kuntoon, että osa niistä romutettiin tai vietiin Topinojan kaatopaikalle. Vaunut 42 ja 125 kunnostettiin 1982-83 ajokuntoisiksi ja vaunua 5 on restauroitu vuodesta 1985 alkaen. 1980-luvun aikana Turun maakuntamuseo otti talteen vaunut 17, 32 ja 40. Yksityinen taho osti Topinojan kaatopaikalta vaunun 24 kahvilaksi / jäätelökioskiksi 1990-luvun alussa ja se otettiin käyttöön kioskina 1994. Liikennelaitos, Maakuntamuseo ja asianharrastajayhdistykset hakivat vaunun 19 Topinojan kaatopaikalta 14.11.1997 vanhaan raitiovaunuhalliin. Raitiovaunujen säilyttämisen taka-ajatuksena on koko ajan ollut museoraitiotien rakentaminen. Turun kaupunginhallituksen pöytäkirjassa 14.5.1985, 1726 § teknistä- ja rakennustointa johtavan apulaiskaupunginjohtajan lausuu seuraavasti: ”Samalla totean, että eräänä ideana on nähtävissä, että kunnostettuja raitiovaunuja voitaisiin tulevaisuudessa käyttää välittämään erityisesti turistimatkustajia välillä Kanavaniemi-Martinsilta Aurajoen rantaa pitkin.” Museoraitiotiestä on tehty erilaisia ideointeja 1980-luvulta alkaen, mutta varsinaista hankesuunnitelmaa ei ole tehty. Museoraitiotielinjaa Satama – Martinsilta – Kauppatori – Puutori ehdotettiin kansalaisjärjestöjen Raitiotie, museoraitiotie, pikaraitiotie Turkuun – vetoomuksessa 1997. Turun kaupunginjohto asetti vuonna 2001 työryhmän tutkimaan säilyneiden museoraitiovaunujen kohtaloa. Turun kaupunginhallitus päätti työryhmän esityksen pohjalta 24.1.2005 että museoraitiovaunut säilytetään toistaiseksi Amiraalistonkadun vanhoissa raitiovaunuhalleissa ja museoraitiotien toteutus- ja rahoitusmallit selvitetään kesäkuun 2006 loppuun mennessä.

Pikaraitiotiesuunnitelmat 1990- ja 2000 – luvulla

Pikaraitiotie nousi Suomessa liikennepoliittiseen keskusteluun 1990-luvun alussa Kansalaisliike Pikaraitiotien toiminnan seurauksena. Liikkeen järjestämän yleisötilaisuuden, jossa puhui mm. Antero Alku jälkeen pikaraitiotiestä tehtiin Aki Lumiahon diplomityöhön Kaupunkien kevyt raideliikenne – Light Rail liittyvä selvitys vuonna 1992. Selvityksessä päädyttiin siihen, että tietyin edellytyksin pikaraitiotien liikennöinti voisi olla itsekannattavaa. Useat kansalaisjärjestöt ehdottivat pikaraitiotien rakentamista Raitiotie, museoraitiotie, pikaraitiotie Turkuun – vetoomuksessa 1997. Tämän vetoomuksen ja muun keskustelun seurauksena Turun yleiskaavan 2020 päätöksenteon yhteydessä päätettiin laatia tarkempi selvitys pikaraitiotiestä 2000. Selvitys Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla valmistui 2002. Siinä ehdotettiin 42 km mittaista pikaraitiotieverkkoa Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision alueelle. Investointikustannuksiksi oli laskettu 321 miljoonaa euroa. Pikaraitiotien väestöpohja suhteessa linjapituuteen arvioitiin vastaavaksi kuin USA:n ja Iso-Britannian pikaraitioteillä ja eräillä Saksan ja Sveitsin pikaraitioteillä. Matkustajaennusteen perusteella arvioitiin, että liikenne olisi voitollista. Vuoden 2002 selvityksen pohjalta Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision kaupungit ovat päättäneet varata pikaraitiolinjalle tilaa kaavoituksessa. Turun joukkoliikenneohjelmassa 2005 – 2008 on päätetty jatkaa pikaraitiotien ja sen rahoituksen tutkimista.

Lähteitä

- Marita Söderström: Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan - Turun joukkoliikenne 100 vuotta (1990)
- Hanna Sirkiä: Hyvästi ny sitt, raitsikat – Turun raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen 1961-1972 (2003)

Linkkejä

- [http://www.nettilinja.fi/~ahellman/ratikat/turku/tku1.htm Turun raitioteistä Suomen Raitiotieseuran sivulla]
- [http://www3.turku.fi/ympakaavi/sivut/Kaavoitus/sivut/Yleiskaavoitus/sivut/Yleiskaavoituksen_osaselvitykset.php?lang=suomi&content=Pikaraitiotieselvitys Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla - selvitys 2002] Luokka:Liikennevälineet Luokka:Joukkoliikenne Luokka:Raitiotieliikenne Luokka:Turku

Viipuri

Viipuri (ven. Вы́борг, Vyborg, ruots. Viborg) on kaupunki Neuvostoliitolle luovutetulla alueella, Venäjällä, Suomenlahden rannikolla, Kannaksella. Viipurin pääkatu on Lenina prospekt, entiseltä nimeltään Torkkelinkatu.

Historia

Viipurin perusti traditionaalisen näkemyksen mukaisesti Torkkeli Knuutinpoika vuonna 1293 Ruotsin suomalaisten ja karjalaisten asuttamille alueille kohdistuneen ja valtakunnan alueita itään laajentavan kolmannen ristiretken aikana. Pähkinäsaaren rauhassa 1323 kaupungista tuli virallisesti Ruotsin valtakunnan osa. Suuren pohjan sodan (isovihan) jälkeen vuoden 1721 Uudenkaupungin rauhassa Venäjä sai Viipurin Ruotsilta ja se liitettiin Tsaarin Venäjään. Venäjän vallattua lopun Suomen, nk. Uuden Suomen, Ruotsilta Suomen sodassa 1808, koko Vanha Suomi ja sen osana Viipuri liitettiin Suomen suuriruhtinaskuntaan vuonna 1812. Vuonna 1812 Viipurin asukkaista 44% oli suomenkielisiä, 14% ruotsinkielisiä ja 12% saksalaisia ja loput venäläisiä. Siviilielämässä saksalaisilla oli määräävin asema. [http://www.luovutettukarjala.fi/pitajat/viipuri/viipurihist.htm] Vuonna 1917 Suomi julistautui itsenäiseksi. Viipuri oli Suomen sisällissodassa ensin punaisten puolella, kunnes valkoiset valloittivat sen 29. huhtikuuta 1918. Ennen talvisotaa Viipuri oli Suomen toiseksi suurin kaupunki (80 000 asukasta) ja Helsingin ohella kansainvälisin. Se oli myös Viipurin läänin hallintokaupunki. Talvisodassa kaupunki vaurioitui pahoin, mutta Puna-armeija ei saanut sitä vallattua. Moskovan rauhansopimuksessa se kuitenkin jäi muun luovutetun Karjalan alueen kanssa Neuvostoliitolle. Jatkosodassa Suomi valtasi Viipurin takaisin 1941 ja kunnosti pahoin tuhotun kaupungin huomattavan nopeassa ajassa jälleen asuinkelpoiseksi. Kaupunki menetettiin jälleen 20. kesäkuuta 1944. Jatkosodan jälkeen Viipuri jäi Neuvostoliitolle, joka asutti sen omilla asukkaillaan.

Nykytila

Nykyään Viipuri on suosittu turistikohde suomalaisten keskuudessa ja sinne pääsee helposti linja-autolla tai Saimaan kanavaa pitkin. Kaupungissa asuu 78 800 (2004) asukasta. Kaupungissa on vanhoja suomalaisia rakennuksia, jotka ovat luhistumispisteessä tai rapistuvat kuten Alvar Aallon suunnittelema kirjasto. Kaupungin luonteeseen on vaikuttanut sen sijainti rajan lähellä - asukkaina on enimmäkseen rajavirkailijoita ja teollisuuden palveluksessa työskenteleviä. Teollisuuslaitoksia Viipurissa toimiikin yli 20. Varsinkin kauppatorin ja -hallin eteen pysähtyneitä linja-autojen turisteja on takavuosina ryöstetty ja huijattu, ja mm. passeja on ryöstön jälkeen myyty takaisin omistajilleen. Sen seurauksena suomalaisturistien määrä on vähentynyt (tilanne kesällä 2005), vaikka alue on puhdistettu rikollisista. Viipurissa on vuoden 2005 aikana avattu sushi-ravintola, hypermarket Karusel, ja pitkään työn alla ollut ns. Lallukan talon remontti on saatu loppusuoralle. Katuverkostoa on myös uusittu.

Nähtävyyksiä

Viipurin keskeisin nähtävyys on 1200-luvun lopulta peräisin oleva Viipurin linna. Kaupunkia on myös ainoana suomalaisena kaupunkina ympäröinyt kaupunginmuuri, joka purettiin 1800-luvulla. Muurista on jäänteenä Keskiajan lopulta peräisin oleva ns. Raatitorni ja hiukan myöhempää perua oleva Pyöreä torni eli Pässinlinna, joka on ollut ravintolakäytössä jo vuodesta 1923. Torkkeli Knuutinpojan torilla sijaitseva Viipurin raatihuone on nykyään asumiskäytössä. Viipurin 700-vuotisjuhliin vuonna 1993 entisöitiin Torkkeli Knuutinpojan patsas, joka sijoitettiin alkuperäiselle paikalleen kaupunginmuseon eteen. Torilla sijaitsee myös vanha päävartiorakennus sekä Weckrothin kauppiassuvun nykyään autiona oleva asuintalo. Talon ostaneen rakennusfirman on määrä entisöidä rakennus vuoteen 2008 mennessä. Viipurissa on säilynyt yli 200 suomalaista julkista ja asuinrakennusta. Kulttuurihistoriallisesti merkittävä on Monrepos'n puisto, jota on 2000-luvulla hieman kunnostettu suomalaisten aloitteesta.

Linkkejä

- [http://www.vyborg.ru Viipurin kaupungin kotisivut] Virallinen sivusto
- [http://www.viipurikeskus.fi Viipuri-keskuksen sivut]
- [http://www.viipuri.net Wiipuri-Yhdistys ry:n sivut]
- [http://www.vanhaviipuri.com www.vanhaviipuri.com] - sisältää kuvia Luokka:Karjalankannas Luokka:Viipuri Luokka:Leningradin alueen kaupungit Luokka:Suomen entiset kunnat ko:비보르크

Tampere

Tampere on Suomen kolmanneksi suurin kaupunki ja Pohjoismaiden suurin sisämaakaupunki. Tampereella on noin 200 000 asukasta. Tampereen maapinta-ala on 522,7 neliökilometriä. Tampereen seudun muodostavat Kangasala, Lempäälä, Nokia, Pirkkala, Tampere ja Ylöjärvi. Seudulla on yhteensä noin 306 000 asukasta.

Historia

Kustaa III perusti Tampereen 1. lokakuuta 1779 Hämeeseen, Tammerkosken rannoille, jonne rakennettiin tuota pikaa pato ja 1820 alkaen Finlaysonin tehdas. Messukylän ja Pirkkalan pitäjät olivat ylläpitäneet satoja vuosia asutusta seudulla ennen kaupungin perustamista. Nykyisen Tampereen alueella on 1800-luvulla ollut isoja kartanoita, mm. Hatanpään kartano, Haiharan kartano, Tammerkosken kartano ja Teiskolan kartano. 1800-luvun loppupuolella Tampere alkoi teollistua. Tampereelle syntyi etenkin tekstiiliteollisuutta. 1900-luvun alussa alkoi syntyä myös konepajateollisuutta. Tampere oli suurten taistelujen näyttämönä sisällissodassa maalis-huhtikuun vaihteessa 1918, koska Tampere oli punaisten tammikuun lopulla valtaama voimakas tukikohta. Mm. Messukylässä, Kalevankankaalla (jonka taistelussa kaatui myös vapaaehtoisena valkoisten puolella taistellut, Ruotsin entisen pääministerin Olof Palmen saman niminen isosetä) ja keskustassa käytiin kovia taisteluita C. G. E. Mannerheimin johdolla. Taisteluiden jälkeen noin 11000 hengissä säilynyttä punaista kerättiin Kauppatorille ja vietiin vankileireille. Vanhan teollisuuskaupungin kasvu maan toiseksi tärkeimmäksi kasvukeskukseksi alkoi 1900-luvun lopulla, kun kaupunkiin perustettiin korkeakouluja ja aloitettiin rakennemuutos.

Politiikka

Maantiede

Tampereen keskusta-alue lännessä sijaitsevia Pyynikkiä ja Pispalaa myöten sijaitsee Pyhäjärven ja Näsijärven välissä olevalla maakaistaleella.

Liikenne

Tampere sijaitsee liikenteellisesti erinomaisessa paikassa. Kaupungista on hyvät tie- ja raideyhteydet mm. Helsinkiin, Turkuun, Jyväskylään, Poriin ja Seinäjoelle. Kaupunkiin kulkee Helsingistä valtatie 3, jonka muuttaminen moottoritieksi toteutettiin suurhankkeena vuosien 1966 ja 2000 välillä. Pituutta tiellä on 160,6 kilometriä, ja tästä syystä se onkin Suomen pisin moottoritie. Moottoritien kanssa kilpailee suurnopeudelle (220 km/h) kunnostettu VR:n raideyhteys Helsingin ja Tampereen välillä. Lentoliikennettä palvelee Tampere-Pirkkalan lentoasema, jolta lentävät mm. Finnair, Ryanair ja Blue1. Blue1

Välimatkat

- Helsinkiin 182 km
- Jyväskylään 153 km
- Kotkaan 241 km
- Kuopioon 293 km
- Lahteen 126 km
- Lappeenrantaan 274 km
- Ouluun 504 km
- Poriin 114 km
- Turkuun 165 km
- Vaasaan 254 km

Nähtävyydet

Vaasa
- Museoita: Työväen keskusmuseo, Amurin työläismuseokortteli, Lauri Viita -museo, Lenin-museo, Mediamuseo Rupriikki, Museokeskus Vapriikki, Muumilaakso, Nukke- ja pukumuseo, Sara Hildénin taidemuseo (Särkänniemen alueen yhteydessä), Suomen Jääkiekkomuseo, Tampereen Kivimuseo, Tampereen nykytaiteen museo, Tampereen taidemuseo ja Vakoilumuseo
- Pyynikki - harju järvimaisemineen ja näkötorni
- Näsinneula - näkötorni
- Särkänniemi - elämyspuisto
- Tammerkoski - koski
- Hatanpään arboretum - kartanon alueella myös edellä mainittu Nukke- ja pukumuseo
- Hotelli Ilves Tammerkosken rannalla
- Tampereen tuomiokirkko - arkkitehtonisesti merkittävä kirkko, näyttäviä freskoja ja ikkunamaalauksia
- Kirjastotalo Metso - Raili ja Reima Pietilän arkkitehtuuria
- Pirkkahalli - monitoimihalli (mm. messukeskus ja urheiluhalli)
- C.G.E. Mannerheimin patsas Vehmaisissa Tampereella toimii yliopisto sekä teknillinen yliopisto. Tampereen paikallinen erikoisruoka on mustamakkara.

Kulttuuri

Tampereella järjestetään vuosittain lyhytelokuvajuhlat (Tampere Film Festival). Joka toinen vuosi järjestettävä Pispalan Sottiisi tuo kaupunkiin kansanmusiikin ja kansantanssien harrastajia. Kaupunkifestivaali Tammerfest on erityisesti nuorison suosima. Muita tapahtumia ovat Tampereen Teatterikesä, kukkaisviikot, valoviikot ja kalamarkkinat. Tampereella toimii myös useita teattereita (mm. Ahaa-Teatteri, Pyynikin Kesäteatteri, Tampereen Komediateatteri, Tampereen Teatteri, Tampereen Työväen Teatteri, Tampereen Ylioppilasteatteri, Tanssiteatteri Mobita/Dansco, Teatteri Mukamas ja Teatteri 2000) sekä ooppera.
- Tampere-talo Kansan suussa Tampere tunnetaan yleisesti lempinimellä Manse; nimen etymologia on Tampereen vahvassa teollisuusperinteessä, assosiaatiossa Manchesterin teollisuuskaupunkiin Englannissa.

Urheilu

Tampereella toimii kaksi perinteisesti SM-liigassa pelaavaa jääkiekkojoukkuetta: Ilves ja Tappara. Jalkapallossa Tampere United voitti Veikkausliigan vuonna 2001. Tampereen jäähalli on Suomen ensimmäinen jäähalli ja se valmistui vuoden 1965 jääkiekon MM-kisoihin.

Kaupunginosia

Tampereella kaupunginosien jaottelu ei ole ollut kovin tarkkaa. 1920-luvulle asti kaupunginosat numeroitiin, ja nimet niille vakiintuivat myöhemmin. Tammerkosken länsipuolella:
- I kaupunginosa, jolle on myöhemmin annettu nimi Näsi ja nyttemmin Finlayson.
- Keskikaupunki eli II kaupunginosa, nykyisin Tammerkosken alue tai ydinkeskusta.
- Nalkala (III kaupunginosa)
- Amuri (IV-V kaupunginosa)
- Kaakinmaa (VI)
- Pyynikinrinne (VII)
- Särkänniemi (VIII) Tammerkosken itäpuolella:
- Armonkallio eli Naistenlahti, joka nykyisin tunnetaan Tampellan alueena (IX)
- Juhannuskylä tai Jussinkylä (X)
- Kyttälä (Eteläosa, pohjoisosa; XI, XII)
- Ratina (XIII)
- Tammela (Osmonmäki, keskiosa, eteläosa; XIV, XV, XVI)
- Tullin alue (XVII) Ja asutuksen levitessä:
- Kalevanharju (XVIII)
- Kalevanrinne (XIX)
- Liisankallio (Tammelan vainiot) (XX)
- Petsamo (XXI)
- Lappi eli Käpylä (1914) Sittemmin kaupunkiin liitettiin 1920 Hatanpään kartanon maat:
- Hatanpää (XXII) 1920
- Viinikka (XXIII) 1914
- Nekala (XXIV)
- Vihioja (XXV)
- Jokipohja (XXVI)
- Härmälän esikaupunkialuetta ei enää numeroitu sitä kaavoitettaessa 1925. Vuonna 1922 liitettiin Messukylän kunnasta Järvensivu ja kaupungin länsipuolelta Pohjois-Pirkkalan (nyk. Nokia) Harjun seurakunta 1937 eli Pispala, nykyisin myös Tahmela, Hyhky, Epilä, Tesoma, Kalkku, Myllypuro, jne. Koko loppu Messukylä liitettiin 1947. 1950-luvulla alueelle rakennettiin Kalevan kaupunginosa. Vuonna 1950 liitettiin kaupunkiin Lielahti, jolloin Tampere saavutti nykyisen rajansa lännessä. Pohjoisessa kaupunkiin liitettiin vielä Aitolahti 1966 ja Teisko 1972. Lännessä ja pohjoisessa asutus on laajentunut Kissanmaalle ja Kauppiin, idässä ja etelässä Järvensivuun, Kaukajärvelle, Peltolammille Multisiltaan ja Hervantaan. Kaiken kaikkiaan kaupungin puisto-osasto tuntee yli sata kaupunginosaa. Katso: Luettelo Tampereen kaupunginosista

Liitosalueet

Aitolahti

Aitolahti liitettiin Tampereen kaupunkiin 1.1.1966. Lähempänä Tampereen kaupunkialuetta sijaitsevan Aitol