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NeubaustreckeNeubaustrecke (NBS) heißen völlig neu gebaute Verkehrsstrecken im Unterschied zu Ausbaustrecken (ABS), die durch bauliche Maßnahmen wie Linienverbesserungen oder Kreuzungsbeseitigungen aus bestehenden Strecken hervorgegangen sind. Die Begriffe werden zwar auch im Straßenbau verwendet, im üblichen Sprachgebrauch sind jedoch immer Eisenbahnstrecken damit gemeint.
In Deutschland sind vor allem seit 1973 einige große Neubaustrecken realisiert worden (siehe Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken). Da die meisten davon auch Schnellfahrstrecken (SFS) sind, werden diese Begriffe häufig irrtümlich synonym gebraucht. Es gibt jedoch neugebaute Bahnstrecken, die keine Schnellfahrstrecken sind, und viele SFS sind durch Streckenausbau, nicht Neubau, entstanden.
Siehe auch: Hochgeschwindigkeitsstrecke, Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
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AusbaustreckeAls Ausbaustrecke werden bereits bestehende Straßen und Eisenbahnstrecken bezeichnet, die nachträglich durch umfangreiche Baumaßnahmen für höhere Geschwindigkeiten und/oder eine höhere Kapazität ertüchtigt wurden. Durch die Baumaßnahmen werden die Strecken in der Regel begradigt und möglichst viele Kreuzungen planfrei umgebaut.
Bei Eisenbahn-Ausbaustrecken (ABS) werden normalerweise sämtliche Bahnübergänge durch Unterführungen oder Brücken ersetzt und die Bahnsteige besonders gesichert. Häufig wird auch Linienzugbeeinflussung installiert, die Voraussetzung für Geschwindigkeiten über 160 km/h ist.
Beispiele für ABS in Deutschland:
- Köln–Düsseldorf–Duisburg (200km/h)
- Berlin–Hamburg (230 km/h)
- Köln–Düren (250 km/h)
- Hannover-Wolfsburg (200km/h) Teilstrecke der SFS Hannover-Berlin
Kategorie:Bahnstrecke
Kategorie:Straßenverkehr
StraßenbauDer Straßen- und Wegebau beschäftigt sich, wie der Name schon sagt, mit dem Bau von Straßen und Wegen. Er ist im innerstädtischen Bereich die Fortsetzung der Verkehrsplanung und außerhalb der Ortschaften die Fortsetzung der Raumplanung.
Raumplanung
Der Straßen- und Wegebau berührt allerdings auch andere Bereich des Bauingenieurwesens, wie den Brückenbau oder den Grundbau. Somit ist eine klare Abgrenzung der einzelnen Bereich des Bauingenieurwesens für den Laien oftmals nicht klar erkennbar.
Beim Straßenbau werden Straßen aus Asphalt, Beton, Pflaster oder aus unbefestigtem Material (beispielsweise Schotter) hergestellt. Die Herstellung erfolgt dabei bei größeren Baumaßnahmen mit einem Straßenfertiger bei Asphaltstraßen bzw. mit einem Gleitschalungsfertiger bei Betonstraßen. Kleine Baumaßnahmen und Reparaturen werden oft manuell ausgeführt.
Gleitschalungsfertiger]
Wichtige Punkte beim Straßenbau:
- Wahl der eingesetzten Maschinen
- Wahl des eingebauten Materials
- Beachtung der Umweltbedingungen (Temperatur, Regen etc.)
- ausreichende Verdichtung bei der richtigen Asphalttemperatur
Laut einer vom Autoclub Europa (ACE) und der IG Bau im Mai 2005 vorgestellten Untersuchung müssen 64000 Kilometer Straße in Deutschlands Städten und Gemeinden dringend saniert werden. Die dafür anfallenden Kosten werden auf 25 Milliarden Euro beziffert. Der ACE warnte vor wachsendem volkswirtschaftlichen Schaden, falls der Zustand der Straßen weiterhin so schlecht bleibe.
Siehe auch:
- Themenliste Straßenbau
- Verkehrsbauwesen
Weblinks
- http://www.adressn.de AdressN.de (Baufirmen-Branchenverzeichnis)
Deutsche Straßenbauverwaltungen:
- [http://www.bmvbw.de Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen]
- [http://www.bast.de Bundesanstalt für Straßenwesen]
- [http://lst.strassen.baden-wuerttemberg.de/ Landesamt für Straßenwesen Baden-Württemberg]
- [http://www.bayerninfo.de Verkehrsinformationen für Bayern]
- [http://www.stadtentwicklung.berlin.de Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin]
- [http://www.brandenburg.de/land/mswv/verkehr/strasse.html Straßenbau und Straßenverkehr Brandenburg]
- [http://www.asv-bremen.de/ Amt für Straßen und Verkehr Bremen]
- [http://www.hamburg.de/fhh/behoerden/behoerde_fuer_bau_und_verkehr/ Behörde für Bau und Verkehr Hamburg]
- [http://www.hessen.de/Wirtschaft/Verkehr/ Verkehrs-Service der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung]
- [http://strassenbauverwaltung.mvnet.de/ Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern]
- [http://www.strassenbau.niedersachsen.de/ Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr]
- [http://www.strassen.nrw.de Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen]
- [http://www.lsv.rlp.de Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz]
- [http://www.wirtschaft.saarland.de/1151.htm Ministerium für Wirtschaft Saarland - Verkehr]
- [http://www.sachsen.de/de/wu/smwa/verkehr/strassenverkehr/index.html Straßenverkehr Sachsen]
- [http://www.mbv.sachsen-anhalt.de/ Ministerium für Wohnungswesen, Bauwesen und Verkehr Sachsen-Anhalt]
- [http://www.lbv-sh.de Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein]
- [http://www.th-online.de/ Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Infrastruktur Thüringen]
Kategorie:Verkehrsbauwerk
Kategorie:Straßenbau
Eisenbahn
Die Eisenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel zum Transport von Personen und Gütern.
Die Fahrzeuge der Eisenbahnen fahren mit zumeist stählernen Rädern auf stählernen Schienen. Spurkränze an den Rädern gewährleisten im Regelbetrieb den Verbleib der Fahrzeuge auf den Schienen. Die Fortbewegung erfolgt heutzutage durch verschiedenartige maschinelle Antriebe in den Fahrzeugen selbst (Triebwagen) oder durch spezielle Zugfahrzeuge (Lokomotiven).
Nach dem selben technischen Prinzip funktionieren auch andere Verkehrsmittel, die keine Eisenbahnen im engeren Sinne sind, beispielsweise Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen, Hochbahnen und Bergbahnen (siehe auch Bahn). Sie sind nach deutschem Recht keine Eisenbahnen. International gelten sie als spezialisierte Eisenbahnen.
deutschem Recht
Bezeichnung
Die Eisenbahn entstand aus der Verknüpfung der Rad-und-Schiene-Technik mit maschinellen Antrieben. Das Gewicht der Maschinenantriebe und die Anforderungen an einen glatten Fahrweg führten zum Einsatz von eisernen Schienen anstelle der damals verwendeten Materialien Holz und Stein für Räder und Fahrwege.
Daraus leitet sich auch der Name ab: „eiserne Bahn“. Die Bahn ist zunächst der Fahrweg; erst davon abgeleitet wird das Wort „Bahn“ für das ganze Verkehrsmittel (Fahrweg und Fahrzeuge) benutzt (Pars pro toto). Auch in anderen Sprachen bezeichnet das Grundwort ursprünglich den Fahrweg und jetzt das ganze Verkehrsmittel: französisch chemin de fer, niederländisch spoorweg, spanisch ferrocarril, russisch: dschelesnaya daroga (Die eiserne Straße) , englisch: railway. – Im Deutschen aber ist das Wort für den Fahrweg so unscharf geworden, dass es auch für das rollende Material allein benutzt wird: Umgangssprachlich sagt man „Da kommt die Bahn“. Die Deutsche Bahn AG wirkt daran mit: Sie nennt nicht nur eine Zuggattung Regionalbahn, sondern sogar den Zug selbst.
Geschichte und Bedeutung
Regionalbahn
Siehe Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn
Als historischer Anfang wird allgemein das Jahr 1804 angesehen, als Richard Trevithick die erste Dampflokomotive in Betrieb nahm. Die erste öffentliche Eisenbahn war die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, die neben Gütern erstmalig auch Personen beförderte.
Das Aufkommen der ersten Eisenbahnverbindungen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde von den damaligen Zeitgenossen unterschiedlich aufgenommen. Die einen fürchteten sich vor dem Qualm und dem Rauch der Lokomotiven, weitblickendere und unternehmerisch denkende Menschen sahen in der Eisenbahn ein willkommenes Mittel zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland.
Die eigentliche Bedeutung des Vorgangs hat jedoch zu jener Zeit niemand richtig erkannt, auch nicht das Militär mit seinen Vordenkern. Er lag in der Geschwindigkeit, in der sich die Eisenbahn zu einem vernetztem Verkehrsmittel entwickelte. Aus den bescheidensten Anfängen einer bloßen Transport- und Grubenbahn entstand die Eisenbahn als ein System, das für die damalige Vorstellungen Raum und Zeit überwand. Heinrich Heine schrieb im Pariser Exil: „[...] Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden, vor meiner Haustür brandet die Nordsee.“
Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, Geschichte der Eisenbahn in Österreich, Geschichte der Schweizer Eisenbahn
Fahrzeuge
Schienenfahrzeuge der Eisenbahn werden als Züge geführt, die aus einem oder mehreren hintereinander gekuppelten Eisenbahnwagen (Waggons) bestehen. Ein solcher Zug wird meistens von einer Lokomotive gezogen oder geschoben. Ein Triebzug hat eine eigene Antriebsanlage, die sich entweder im Kopf- und/oder Endwagen (Triebkopf) befindet oder über die Wagen verteilt ist (Triebwagenzug).
Lokomotiven, Triebköpfe und Triebwagen fasst man unter dem Begriff Triebfahrzeug zusammen. Entsprechend spricht man bei der Bahn von Triebfahrzeugführer (Lokführer ist umgangssprachlich) für den Mitarbeiter, der das Fahrzeug führt. Im Fachjargon gebraucht man auch den Oberbegriff rollendes Material oder Rollmaterial für alle Fahrzeuge der Eisenbahn.
Antrieb
Der Antrieb erfolgte in den Anfangszeiten der Eisenbahn durch Zugtiere (Pferdebahn), später mit Dampfmaschinen-Antrieb, ab 1879 mit Elektroantrieb (erfunden von Werner von Siemens), ab 1900 auch mit Otto- bzw. Dieselmotor-Antrieben und in modernerer Zeit auch mit Turbinen. Die Motoren- und Maschinen-Antriebe drehen meist die Räder, die auf den Schienen (oder mittels anderer Hilfsmittel, z.B. einer Zahnstange zwischen den Schienen, Reibradantrieb (Fell-Lokomotive) o.ä.) abrollen und dadurch das Fahrzeug bewegen. Experimentell wurden auch Propeller- und Strahlantriebe erprobt, die sich jedoch nicht bewährt haben. Die früher üblichen ortsfesten Seilwinden, um Züge auf Steilstreckenabschnitten zu befördern, sind durch die Entwicklung des Lokomotivantriebs mittlerweile unnötig geworden.
Auf Hauptstrecken und in dichtbesiedelten Gebieten wird der Elektroantrieb bevorzugt, ansonsten Dieselantriebe.
Siehe auch: Baureihenregister
Bahnanlage
Baureihenregister
Als Bahnanlage bezeichnet man die Eisenbahn-Infrastruktur. Sie umfasst das Schienennetz, Gebäude und weitere technische Anlagen, die zum Betrieb einer Eisenbahn nötig sind.
Gleis und Unterbau
Beim herkömmlichen Gleis werden die Schienen in kurzen Abständen auf quer liegenden Schwellen befestigt. Die Befestigung erfolgt mit verschiedenen Systemen, z. B. Nägel oder Klemmen. Die Befestigung stellt die Spurweite sicher und verhindert ein Wandern der Schiene in Längsrichtung. Die Schwellen bestehen aus imprägniertem Holz oder in neuerer Bauweise aus Spannbeton. In geringerem Umfang werden Schwellen aus Stahl verwendet.
Der Gleisrost aus Schwellen und Schienen wird in einem Gleisbett (meist aus Schotter) gelagert, das die statischen und dynamischen Kräfte aufnimmt und in den Unterbau weiterleitet. Der Oberbau besteht aus dem Gleis und seiner Bettung. Ein moderner Oberbau (z. B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Frankfurt am Main nach Köln) hat ein Gleisbett aus Beton, auf dem die Schienen mit Dämpfungselementen montiert sind. Diese Feste Fahrbahn genannte Bauweise erlaubt sehr hohe Geschwindigkeiten bei größerer Laufruhe.
Feste Fahrbahn
Eisenbahnstrecken erlauben keine große Steigung und erfordern große Kurvenradien. Dafür ist besonders im Gebirge ein aufwändiger Unterbau mit Kunstbauten nötig. Viele Gebirgsstrecken sind wegen ihrer Brücken und Tunnels berühmt. Beispiele sind die Semmeringbahn in Österreich oder die Albulabahn und die Berninabahn in der Schweiz.
Wichtige Eisenbahnstrecken (Hauptbahnen) und solche mit einer großen Verkehrsdichte werden meistens zweigleisig gebaut. Auf mehrgleisigen Strecken können Eisenbahnzüge unterwegs kreuzen und mit Einschränkungen überholen, was auf eingleisigen Strecken nur in Bahnhöfen möglich ist.
Elektrifizierung
Elektrische Triebfahrzeuge benötigen eine Fahrstromversorgung. Der Strom wird meistens über eine Oberleitung über dem Gleis zugeführt, seltener (hauptsächlich bei U-Bahnen) über eine Stromschiene seitlich neben dem Gleis. Zum System der Stromversorgung gehören auch die Unterwerke, über die der Strom eingespeist wird. Größere Eisenbahngesellschaften betreiben auch eigene Kraftwerke und Übertragungsleitungen für Bahnstrom.
Bahnhöfe
Die Bahnhöfe entlang der Eisenbahnstrecken sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, halten, überholen, wenden und kreuzen können.
"Bahnhöfe" ohne Weichen sind Haltepunkte und gehören zu den Bahnanlagen der freien Strecke. Dort können Züge beginnen, enden und halten.
Bahnbetrieb
Bahngesellschaft
Für den Bahnbetrieb, d. h. die sichere und pünktliche Durchführung von Zugfahrten, sind die Eisenbahngesellschaften zuständig. Bei den Bahngesellschaften unterscheidet man Staatsbahnen -- wo die Eisenbahn in Staatsbesitz ist -- von Privatbahnen. Traditionell werden die Züge meistens von der selben Gesellschaft wie die Infrastruktur betrieben. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts fordert die Politik in Europa eine Trennung der Organisationen in Infrastruktur und Verkehr, um einen diskriminierungsfreien Netzzugang zu gewährleisten.
Sicherheit
Netzzugang
Die Technik der Schienenfahrzeuge hat viele Vorteile, birgt aber auch Gefahren. Eisenbahnzüge haben wegen der geringen Reibung einen langen Bremsweg. Wegen der Spurführung ist es unmöglich, einem anderen Zug oder einem Hindernis auf der Strecke auszuweichen. Neben frontalen und seitlichen Kollisionen (in der Fachsprache Gegenfahrt und Flankenfahrt) führen auch Entgleisungen zu Schaden. Dass die Bahn dennoch als sicheres Verkehrsmittel gilt und es nur selten zu Katastrophen im Schienenverkehr kommt, ist verschiedenen organisatorischen und technischen Massnahmen zu verdanken.
Triebfahrzeuge und Bahnanlagen haben Sicherheits-Einrichtungen, die einen möglichst gefahrenfreien Betrieb gewährleisten sollen. Dazu gehören Eisenbahnsignale, Stellwerke und Zugsicherungssysteme, auf den Fahrzeugen die Bremsen und Sicherheitsfahrschaltungen.
Diese Systeme sind jedoch noch nicht länderübergreifend standardisiert. Daher muss an den Grenzen häufig noch die Lok mit den zugehörigen Sicherungseinrichtungen gewechselt werden.
Das neue System ETCS soll ein europaweiter Standard zur Zuglenkung und -beeinflussung werden.
Bevor jedoch ETCS die Sicherheit im Bahnbetrieb gewährleisten wird, werden die bewährten Systeme mit Blockabschnitten bzw. der Linienzugbeeinflussung verwendet.
Nachdem sich vom Fahren auf Sicht in den Anfangsjahren der Bahnen verabschiedet hatte, wurde eine Strecke in Abschnitte unterteilt, sog. Streckenblöcke. Ein Streckenblock wird vor einfahrenden Zügen mit einem Signal geschützt
Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bzw. für Züge mit Regelgeschwindigkeiten von über 160 km/h wurde in Deutschland die Linienzugbeeinflussung eingeführt. Hierbei werden dem Triebfahrzeugführer Informationen über vor ihm verkehrende Züge per zwischen den Gleisen verlegten Datenkabeln auf eine Anzeige im Führerstand übermittelt.
Bahnübergänge, wo Straßen die Eisenbahn kreuzen, müssen ebenfalls gesichert werden, beispielsweise durch Schranken.
Fahrplan
Das wichtigste Werkzeug im Bahnbetrieb ist der Fahrplan. Er wird so gestaltet, dass ein optimaler Zugsverkehr möglich ist. Bei der Planung müssen verschiedene Faktoren berücksichtigt werden: Kreuzungsmöglichkeiten in Bahnhöfen und auf der Strecke, die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Zuges, Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen (gegeben durch den Abstand der Blocksignale auf der Strecke) und Anschlüsse zu anderen Zügen sowie weitere Abhängigkeiten. Wesentlich für einen wirtschaftlichen Betrieb sind auch der optimale Einsatz von Fahrzeugen und Personal: sie können gleichzeitig nur an einem Ort sein, sollen aber nicht unnötig herumstehen. Ein guter Fahrplan enthält genügend, aber nicht zuviel Reserven, damit kleine Verspätungen nicht auf andere Züge übertragen werden.
Fahrgäste schätzen den Taktfahrplan, weil er mit seinem regelmässigen Aufbau leicht zu merken ist. Für den Planer liegen die Vorteile im durchgängigen, symmetrischen System. Taktfahrpläne werden als Netzplan konstuiert.
Im Fahrplan werden Züge in verschiedene Zuggattungen eingeteilt, z. B. InterCity für Züge im Fernverkehr oder S-Bahn im städtischen Nahverkehr. Im internen Fahrplan für das Betriebspersonal sind auch Güterzüge und Leerfahrten enthalten.
Betrieb und Automatisierung
Nahverkehr
Der Disponent überwacht den Zugsverkehr, besonders, ob der Fahrplan eingehalten wird. Bei Störungen und Verspätungen kann er Massnahmen anordnen, beispielsweise Zugkreuzungen zu einem anderen Bahnhof verlegen oder Züge vorzeitig wenden. Er entscheidet auch darüber, ob Anschlüsse abgewartet oder gebrochen werden. Die betrieblichen Entscheide werden vom Fahrdienstleiter umgesetzt, der im Stellwerk die Verantwortung trägt.
Das Einstellen des Fahrweges wurde in der Geschichte der Eisenbahn immer weiter zentralisiert und automatisiert. Stellwerke übernahmen die Bedienung der Weichen und Signale vor Ort. Mit dem Einsatz der Betriebsleittechnik können auch die Stellwerke ganzer Regionen fernbedient werden. Eine automatische Zuglenkung stellt Fahrstraßen anhand von elektronisch gespeicherten Fahrplandaten ein. Auch die Disposition wird durch Computersysteme unterstützt und weitgehend automatisiert.
Rechtliches
Deutschland
Eine Begriffsbestimmung für Eisenbahn findet sich heute in § 2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG):
:„(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
:(2) Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer Eisenbahninfrastruktur. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen in der Lage sein, die Zugförderung sicherzustellen.
:(3) Das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur umfasst den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen sowie die Führung von Betriebsleit- und Sicherheitssystemen. [...]“
Keine Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind dabei „andere Schienenbahnen wie Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen, Bergbahnen und sonstige Bahnen besonderer Bauart“ (§ 1 Abs. 1 S. 2 AEG).
Für den Betrieb regelspuriger öffentlicher Eisenbahnen wurde gemäß § 26 Abs. 1 AEG die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen. Darüberhinaus haben die Bundesländer für nichtöffentliche Eisenbahnen Verordnungen über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen (BOA bzw. EBOA) erlassen. Eine Vereinheitlichung von EBO und BOA/EBOA wird angestrebt. Dabei gibt es das Problem der Bund-Länder-Zuständigkeiten.
Die Eisenbahn als Verkehrsmittel wird zum Umweltverbund gerechnet.
Schweiz
Das schweizerische Eisenbahngesetz [http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_101.html] definiert:
:„Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind Unternehmungen, die nach ihrer Zweckbestimmung von jedermann zur Beförderung von Personen und Gütern benützt werden können und deren Fahrzeuge auf oder an Schienen laufen. Der Bundesrat entscheidet über die Unterstellung von Bahnanlagen unter dieses Gesetz.“ (Art. 1, Ziff. I)
:„Das schweizerische Eisenbahnnetz besteht aus Haupt- und Nebenbahnen. Hauptbahnen sind die normalspurigen Bahnen, die dem inländischen und internationalen Durchgangsverkehr dienen; Nebenbahnen sind die normalspurigen Bahnen, die in der Hauptsache nur dem Verkehr einer bestimmten Landesgegend dienen, ferner alle Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen, Strassenbahnen und Standseilbahnen.“ (Art. 1, Ziff. II)
Siehe auch
- Portal:Bahn
- Bahn (Verkehr)
- Register Bahn - mit über 3000 weiteren Artikeln
- Liste der Listen zu Bahnen
- Deutsche Bahn
- Schweizerische Bundesbahnen
- Österreichische Bundesbahn
Literatur
- Franz Czygan (Hrsg.): Die Eisenbahn in Wort und Bild: Grundzüge des praktischen Eisenbahnwesens nach neuestem Stand der eisenbahntechnischen Wissenschaft in leicht faßlicher Darstellung, Nordhausen, 1928 (2 Bände)Railion Deutschland AG (ehem. DB Cargo AG) (Hrsg.)
Weblinks
-
Kategorie:Schienenverkehr
ja:鉄道
th:ทางรถไฟ
zh-min-nan:Thih-lō· ūn-su
Deutsche Eisenbahn-NeubaustreckenSeit 1978 entstanden in Deutschland mehrere umfangreiche Streckenneubauten zur Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes. Durch die Trassierung für hohe Streckengeschwindigkeiten wurde als Nebeneffekt erstmals ein Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und ging pünktlich zum ICE-Start im Juni 1991 in Betrieb. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Mio. DM pro km aufgewendet. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h, gefahren werden jedoch nur 250 km/h. Planmäßig werden die Bahnhöfe Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe (neu errichtet als Teil der Neubaustrecke) und Fulda angefahren. Die Trasse gilt heute als das Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. In der Nacht wird die Strecke von Güterzügen genutzt.
Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg-Fulda stellte der Versuchszug ICE-V am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf, wurde jedoch zwei Jahre später vom französischen TGV (515,3 km/h) von dieser Spitzenposition verdrängt.
Weitere Details siehe: Neubaustrecke Hannover-Würzburg
Auch auf dieser Strecke gilt die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst zwölf Tunnel und sechs Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.
Die hochbelastete Rheintalbahn Richtung Schweiz wird seit einigen Jahren zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, der Rest soll 2012 in Betrieb gehen; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, soll ab 2005 aufgefahren werden. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.
Um nach der Wiedervereinigung die alten Bundesländer besser mit Berlin zu verbinden, wurde diese Strecke gebaut. Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 km der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.
Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die 177 Kilometer lange Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von rund einer Stunde miteinander. Unterwegs werden die Bahnhöfe Köln-Deutz und Frankfurt-Flughafen von jedem Zug, die Bahnhöfe Köln/Bonn Flughafen, Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd wechselweise angefahren. Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel.
Zwischen Siegburg und Frankfurt ist die feste Fahrbahn verlegt, die größere Kurvenüberhöhungen zulässt und nahezu wartungsfrei ist. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke planmäßig nur vom sehr stark motorisierten ICE 3 befahren werden.
Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit Eröffnung der Strecke der Flugverkehr zwischen Köln und Frankfurt erheblich reduziert werden.
siehe auch: Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main
Die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt und die Ausbaustrecke Ingolstadt-München (insgesamt 171 km) stellen die Verlängerung der Verbindung Berlin-Erfurt-Nürnberg bis nach München dar. Die Strecke wurde 1998 begonnen, und soll zum Fahrplanwechsel Ende 2006 ans Netz gehen (vorher im Sommer 2006 Pendelverkehr zwischen München und Nürnberg während der Fußballweltmeisterschaft 2006), was in jüngster Zeit als immer unsicherer gilt (Financial Times Deutschland vom 27. August 2004). Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München soll von aktuell 104 (vor Baubeginn 98) Minuten um 34 Minuten auf 64 Minuten sinken. Auf der 89 km langen NBS zwischen Nürnberg und Ingolstadt, die zum größten Teil entlang der Autobahn 9 verläuft, sollen dann Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich sein, auf der 82 km langen Ausbaustrecke bis München zwischen 160 km/h und 200 km/h. Die Baukosten für die gesamte Strecke betragen laut Schienenverkehrswegeausbaubericht 2004 ca. 3,3 Mrd. Euro.
siehe auch: NBS/ABS Nürnberg-Ingolstadt-München
Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin wurde April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustop wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, allerdings werden seither im wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. In der aktuellen Situation ist mit einer Fertigstellung nicht vor 2015 zu rechnen, es wird aber diskutiert, ob weitgehend fertiggestellte Abschnitte im Nordbereich für die Relation Ilmenau-Erfurt schon vorab verkehrlich genutzt werden können.
S-Bahn-Neubaustrecken
S-Bahn-Neubaustrecken wurden gebaut in:
- Dortmund: S1 vom Hauptbahnhof über die Universität bis Bochum (1984)
- Frankfurt am Main: Tunnelstrecke
- Hamburg: Tunnelstrecken in Hamburg und Harburg
- Köln: Schleife mit Tunnelstrecke Köln-Chorweiler
- Limesbahn: Bad Soden – Niederhöchstadt
- München: Tunnelstrecke durch die Innenstadt, S1 (ab Neufahrn) und S 8 (ab Ismaning) zum Flughafen (mit Tunnelstrecke unter dem Flughafen)
- Stuttgart: Tunnelstrecke durch die Innenstadt und S 1 zum Flughafen
Sonstige Neubaustrecken
Folgende kleinere Neubauten sind, v.a. im Gefolge der deutschen Wiedervereinigung, zu verzeichnen:
- Wolgast Hafen – Wolgaster Fähre: Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
- Seebad Ahlbeck – Ahlbeck Grenze: eingleisiger Neubau der Usedomer Bäderbahn auf mit Kriegsende abgebauter Strecke mit Perspektive des Weiterbaues nach Swinemünde in Polen
- Abzweig Borchtitz – Sassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den früheren Fährhafen Mukran
- Vienenburg – Stapelburg: Lückenschluss zwischen Ost und West auf völlig neuer Trasse
- Riffelriß – Zugspitzplatt: Einrichtung einer neuen Bergstation (1990)
- Cottbus – Peitz: Zweigleisiger Neubau (inclusive neuer Bahnhöfe/Haltepunkte) der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003
Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen etc. sind prinzipiell auch als Neubaustrecken zu rechnen, darunter:
- Drütte – Salzgitter-Bad: Neubau von 13,6 km Güterbahn v.a. für den Transport von Flüssigmetallen (1956)
- Eichenberger Kurve: Verbindung der Strecken aus Thüringen und aus Göttingen vor dem Bahnhof Eichenberg
- Schlömener Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg (Landkreis Kulmbach) zwischen Bayreuth und Hof zur Verbindung der Strecken aus Hof (Hof – Lichtenfels) und aus Bayreuth, die beide aus östlicher Richtung in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg einmünden. Gebaut, um die InterCity-Verbindung Nürnberg – Hof – Chemnitz – Dresden von der Hauptstrecke Nürnberg – Pegnitz – Marktredwitz – Hof auf die Strecke Nürnberg – Pegnitz – Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Hof verlagern zu können, wofür vor dem Bau der Schlömener Kurve Kopfmachen (ein Richtungswechsel) im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg notwendig gewesen wäre. Durch diese Verlagerung wurde der Halt Bayreuth in die InterCity-Verbindung Nürnberg – Hof – Chemnitz – Dresden eingebunden. (2001)
- Rosenheimer Kurve: Umfahrung des Kopfbahnhofs Rosenheim auf der "Korridorstrecke" zwischen Salzburg und Innsbruck (1982)
Deutschland
HochgeschwindigkeitsstreckeAls Schnellfahrstrecke (SFS) wird im deutschen Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten jenseits der regulären Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis 300 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln. Weitere Namen: HGV-Strecke (Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr) und im französischen auch LGV (Ligne à grande vitesse).
Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.
An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei natürlich stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Weite Tunnelmündungen, Tunnels in Zweiröhrenbauweise und oft auch vergrößerte Gleismittenabstände sollen die Druckstöße beim Einfahren in Tunnels und bei Zugbegegnungen bewältigen helfen.
Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich dabei über Jahrzehnte bewährt. In jüngster Zeit geht man zumindest in Deutschland zum Bau von Schnellfahrstrecken mit fester Fahrbahn über, wo kein Schotter-Schwellen-System, sondern eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen trägt. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko, das durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht, verringert.
Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise müssen auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich sein als auf normalen elektrifizierten Strecken, wozu die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein müssen.
Erste solche Strecken wurde in Japan gebaut und werden von den Shinkansen befahren.
Schnellfahrstrecken in Deutschland
In Deutschland existierende Schnellfahrstrecken sind:
- Hannover - Würzburg (Neubaustrecke seit 1991)
- Mannheim - Stuttgart (Neubaustrecke seit 1991)
- Hannover - Berlin (Ausbaustrecke/Neubaustrecke seit 1998)
- Frankfurt am Main - Köln (Neubaustrecke seit 2002)
- Köln - Düren (- Aachen geplant) (Ausbaustrecke seit 2002)
- Hamburg - Berlin (Ausbaustrecke seit 2004)
- Karlsruhe - Offenburg (Ausbaustrecke/Neubaustrecke zum Teil seit 2004)
- Köln – Düsseldorf – Duisburg (Ausbaustrecke)
- Augsburg - München (Ausbaustrecke)
Im Bau bzw. Planung befinden sich:
- Nürnberg - Ingolstadt - München (Ausbaustrecke/Neubaustrecke Eröffnung 28. Mai 2006)
- Nürnberg - Erfurt (Ausbaustrecke/Neubaustrecke Eröffnung offen)
- Stuttgart - Ulm - Augsburg (Ausbaustrecke/Neubaustrecke Eröffnung offen)
- Hannover - Hamburg/Bremen ("Y-Trasse", in Planung, siehe z.B. [http://mgrobe.free.fr/B3H-HB4.htm])
Siehe auch
- Hochgeschwindigkeitsverkehr, ICE, TGV, Shinkansen
- Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
Kategorie:Bahnstrecke
ja:高速鉄道
Deutsche Eisenbahn-NeubaustreckenSeit 1978 entstanden in Deutschland mehrere umfangreiche Streckenneubauten zur Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes. Durch die Trassierung für hohe Streckengeschwindigkeiten wurde als Nebeneffekt erstmals ein Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und ging pünktlich zum ICE-Start im Juni 1991 in Betrieb. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Mio. DM pro km aufgewendet. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h, gefahren werden jedoch nur 250 km/h. Planmäßig werden die Bahnhöfe Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe (neu errichtet als Teil der Neubaustrecke) und Fulda angefahren. Die Trasse gilt heute als das Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. In der Nacht wird die Strecke von Güterzügen genutzt.
Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg-Fulda stellte der Versuchszug ICE-V am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf, wurde jedoch zwei Jahre später vom französischen TGV (515,3 km/h) von dieser Spitzenposition verdrängt.
Weitere Details siehe: Neubaustrecke Hannover-Würzburg
Auch auf dieser Strecke gilt die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst zwölf Tunnel und sechs Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.
Die hochbelastete Rheintalbahn Richtung Schweiz wird seit einigen Jahren zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, der Rest soll 2012 in Betrieb gehen; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, soll ab 2005 aufgefahren werden. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.
Um nach der Wiedervereinigung die alten Bundesländer besser mit Berlin zu verbinden, wurde diese Strecke gebaut. Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 km der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.
Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die 177 Kilometer lange Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von rund einer Stunde miteinander. Unterwegs werden die Bahnhöfe Köln-Deutz und Frankfurt-Flughafen von jedem Zug, die Bahnhöfe Köln/Bonn Flughafen, Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd wechselweise angefahren. Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel.
Zwischen Siegburg und Frankfurt ist die feste Fahrbahn verlegt, die größere Kurvenüberhöhungen zulässt und nahezu wartungsfrei ist. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke planmäßig nur vom sehr stark motorisierten ICE 3 befahren werden.
Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit Eröffnung der Strecke der Flugverkehr zwischen Köln und Frankfurt erheblich reduziert werden.
siehe auch: Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main
Die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt und die Ausbaustrecke Ingolstadt-München (insgesamt 171 km) stellen die Verlängerung der Verbindung Berlin-Erfurt-Nürnberg bis nach München dar. Die Strecke wurde 1998 begonnen, und soll zum Fahrplanwechsel Ende 2006 ans Netz gehen (vorher im Sommer 2006 Pendelverkehr zwischen München und Nürnberg während der Fußballweltmeisterschaft 2006), was in jüngster Zeit als immer unsicherer gilt (Financial Times Deutschland vom 27. August 2004). Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München soll von aktuell 104 (vor Baubeginn 98) Minuten um 34 Minuten auf 64 Minuten sinken. Auf der 89 km langen NBS zwischen Nürnberg und Ingolstadt, die zum größten Teil entlang der Autobahn 9 verläuft, sollen dann Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich sein, auf der 82 km langen Ausbaustrecke bis München zwischen 160 km/h und 200 km/h. Die Baukosten für die gesamte Strecke betragen laut Schienenverkehrswegeausbaubericht 2004 ca. 3,3 Mrd. Euro.
siehe auch: NBS/ABS Nürnberg-Ingolstadt-München
Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin wurde April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustop wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, allerdings werden seither im wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. In der aktuellen Situation ist mit einer Fertigstellung nicht vor 2015 zu rechnen, es wird aber diskutiert, ob weitgehend fertiggestellte Abschnitte im Nordbereich für die Relation Ilmenau-Erfurt schon vorab verkehrlich genutzt werden können.
S-Bahn-Neubaustrecken
S-Bahn-Neubaustrecken wurden gebaut in:
- Dortmund: S1 vom Hauptbahnhof über die Universität bis Bochum (1984)
- Frankfurt am Main: Tunnelstrecke
- Hamburg: Tunnelstrecken in Hamburg und Harburg
- Köln: Schleife mit Tunnelstrecke Köln-Chorweiler
- Limesbahn: Bad Soden – Niederhöchstadt
- München: Tunnelstrecke durch die Innenstadt, S1 (ab Neufahrn) und S 8 (ab Ismaning) zum Flughafen (mit Tunnelstrecke unter dem Flughafen)
- Stuttgart: Tunnelstrecke durch die Innenstadt und S 1 zum Flughafen
Sonstige Neubaustrecken
Folgende kleinere Neubauten sind, v.a. im Gefolge der deutschen Wiedervereinigung, zu verzeichnen:
- Wolgast Hafen – Wolgaster Fähre: Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
- Seebad Ahlbeck – Ahlbeck Grenze: eingleisiger Neubau der Usedomer Bäderbahn auf mit Kriegsende abgebauter Strecke mit Perspektive des Weiterbaues nach Swinemünde in Polen
- Abzweig Borchtitz – Sassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den früheren Fährhafen Mukran
- Vienenburg – Stapelburg: Lückenschluss zwischen Ost und West auf völlig neuer Trasse
- Riffelriß – Zugspitzplatt: Einrichtung einer neuen Bergstation (1990)
- Cottbus – Peitz: Zweigleisiger Neubau (inclusive neuer Bahnhöfe/Haltepunkte) der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003
Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen etc. sind prinzipiell auch als Neubaustrecken zu rechnen, darunter:
- Drütte – Salzgitter-Bad: Neubau von 13,6 km Güterbahn v.a. für den Transport von Flüssigmetallen (1956)
- Eichenberger Kurve: Verbindung der Strecken aus Thüringen und aus Göttingen vor dem Bahnhof Eichenberg
- Schlömener Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg (Landkreis Kulmbach) zwischen Bayreuth und Hof zur Verbindung der Strecken aus Hof (Hof – Lichtenfels) und aus Bayreuth, die beide aus östlicher Richtung in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg einmünden. Gebaut, um die InterCity-Verbindung Nürnberg – Hof – Chemnitz – Dresden von der Hauptstrecke Nürnberg – Pegnitz – Marktredwitz – Hof auf die Strecke Nürnberg – Pegnitz – Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Hof verlagern zu können, wofür vor dem Bau der Schlömener Kurve Kopfmachen (ein Richtungswechsel) im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg notwendig gewesen wäre. Durch diese Verlagerung wurde der Halt Bayreuth in die InterCity-Verbindung Nürnberg – Hof – Chemnitz – Dresden eingebunden. (2001)
- Rosenheimer Kurve: Umfahrung des Kopfbahnhofs Rosenheim auf der "Korridorstrecke" zwischen Salzburg und Innsbruck (1982)
Deutschland
Kategorie:NeubaustreckeDiese Kategorie soll alle Eisenbahn-Neubaustrecken umfassen. Zusätzlich sollen auch Ausbaustrecken und sonstige Ausbauprojekte des Schienenverkehrs hier eingeordnet werden.
Kategorie:Bahnstrecke Ash-cum-RidleyAsh-cum-Ridley is a civil parish in the Sevenoaks district of Kent, England. According to the 2001 census the parish had a population of 7,070. The parish includes:
- Ash,
- New Ash Green,
- Hodsoll Street and
- Ridley.
External links
- [http://www.ash-cum-ridleypc.kentparishes.gov.uk/ Ash-cum-Ridley Parish Council]
Category:Villages in Kent
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