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Gare

Gare

Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations qui ont une double fonction :
- permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des marchandises ;
- pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains. A l'origine de la création des chemins de fer, les premières gares furent appelées « embarcadères » (lieu d'embarquement) par analogie avec le voie d'eau, ou parfois « débarcadères ». À noter que le terme de gare, venu de la voie fluviale, désignait sur les lignes à voie unique, les points dotés d'une voie d'évitement (de garage) destinée à permettre le croisement des trains. Pour les réseaux de métro et de tramway, c'est le terme anglais de « station » qui s'est imposé. Le mot a été ensuite étendu au mode routier, dans lequel il désigne aujourd'hui, sous le terme de gare routière :
- soit un lieu de correspondance entre de nombreuses lignes de transports en commun (autocars, autobus ou trolleybus) ;
- soit un lieu de transbordement de marchandises, généralement doté d'entrepôts importants, comme par exemple Garonor, au nord de Paris. Dans une remontée mécanique, les gares sont les installations d'extrémités de ligne (bâtiment comportant l'ancrage des câbles, les quais d'embarquement, la motorisation, etc.)

Gares de voyageurs

Paris Les gares de voyageurs sont de taille très variables. Les gares peu importantes, qui constituent un simple point d'arrêt, souvent sans personnel permanent, sont appelées « haltes ». Les gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d'échange entre le mode ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway, métro). Elles voient passer quotidiennement un nombre considérable de personnes, tant voyageurs que chalands venant fréquenter les nombreux commerces qui s'y sont souvent installés. Dans certains pays, elles sont gérées par des sociétés distincts, souvent filiales, des entreprises ferroviaires. C'est le cas, par exemple en Italie de la société Grandi Stazioni, filiale des Ferrovie dello Stato, qui a récemment réaménagé et modernisé la gare Termini de Rome, en en faisant un véritable centre commercial. Ces gares sont souvent des monuments, parfois classés, de l'architecture du ; un renouveau dans l'architecture des gares est intervenu avec la construction des lignes nouvelles ; cf. notamment en France la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV dessinée par l'architecte catalan Santiago Calatrava.

Gares de marchandises

Aux débuts du chemin de fer, les gares de marchandises assuraient la totalité du traitement du trafic de marchandises. Elles étaient dotées de halles à marchandises et de vastes cours de débord, dans lesquelles s'opérait le transbordement des chargements entre les wagons et les véhicules routiers assurant la livraison terminale vers les installations des clients (expéditeurs ou destinataires). A notre époque, la plus grande partie du trafic ne se traite plus dans les cours de débord, souvent tombées en désuétude, parfois, notamment dans les banlieues des grandes villes, transformées en aires de stationnement. Le fret se traite pour l'essentiel :
- soit dans des chantiers multimodaux, dans lesquels sont manutentionnés les conteneurs et caisses mobiles utilisés dans le transport combiné rail/route.
- soit dans des embranchements particuliers qui relient directement les installations industrielles (usines, mines, carrières, entrepôts...) au réseau ferré principal,
- soit dans les installations portuaires (voies ferrées desservant directement les quais maritimes ou fluviaux). Ces embranchements sont de plus en plus très intégrés dans la logistique des entreprises clientes du chemin de fer, et à ce titre appelées, en France, « installations terminales embranchées » ; elles peuvent englober diverses installations de manutention destinées à faciliter le transfert des marchandises : grues à portiques, bandes transporteuses, silos, etc. Les voies ferrées elles-mêmes peuvent dans certains cas représenter des longueurs considérables. Un cas particulier est celui des gares de triage, dont la fonction est d'assurer la recomposition des trains dits du lotissement, c'est-à-dire des trains qui acheminent les « wagons isolés ».

Voir aussi

Liens internes


- Triage
- Liste des gares parisiennes
- Liste des gares de France
- Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse
- Liste des principales gares du monde
- Liste des codes AITA des gares

Liens externes


- [http://www.infovisual.info/05/048_fr.html Voir un schéma détaillé d'une grande gare]
- [http://www.lesgares.com/ Lesgares.com] Catégorie:Bâtiment Catégorie:Chemin de fer Catégorie:Infrastructure ferroviaire ja:鉄道駅

Train

ms:Keretapi ja:列車 zh:火车]] Un train est un convoi ferroviaire, circulant sur des rails, constitué
- soit d'une ou plusieurs locomotives, assurant la traction ou la propulsion, et d'un nombre variable de véhicules remorqués, dénommés wagons (pour les marchandises) ou voiture (pour les voyageurs).
- soit d'un ou plusieurs éléments automoteurs (rames indéformables, à composition fixe), comme les TGV, X-TER (Autorails TER thermiques), Z-TER (Automotrices TER électriques) et les Transilien non tractés. Dans l'absolu, le « train » désigne aussi le moyen de transport ferroviaire en général. Dans ce sens, on dit aussi le « rail » ou le « fer ».

Types de trains

On peut distinguer différents types de trains :
- selon la finalité :
  - train de voyageurs,
    - train auto-couchettes
    - train de banlieue
    - TER (Transport express régional), dont le parcours s'effectue dans une seule région ou à cheval sur deux régions
    - TIR (Train Inter-Régional), dont le parcours s'effectue sur deux Régions
    - Train GL (Grandes Lignes), dont le parcours s'effectue sur plus de deux Régions
    - Train EC (EuroCity), dont le parcours s'effectue entre plusieurs grandes villes en Europe
    - Train EN (Euronight), dont le principe est le même que l'EC, mais la nuit
  - train de fret
    - train de marchandises (vitesse 80/90/100 km/h)
    - train de messagerie (vitesse 100/120/140/160 km/h, 200km/h sur Ligne à Grande Vitesse pour quelques trains dits MVGV)
  - train postal
  - train de machines
  - machines haut-le-pied (circulant seule ou, exceptionnellement, remorquant un véhicule)
  - train de service
  - train de secours (wagon de relevage par exemple)
  - train de travaux
    - soit composé d'un ou plusieurs engins moteurs et de wagons
    - soit du matériel automoteur spécifique aux différentes opérations voie (bourreuse, régaleuse, garnisseuse, train-caténaires,...)(à noter qu'un train-laveur n'est pas un train de travaux, il circule sous le régime des marchandises avec une vitesse spécifique sur son parcours de travail)
  - draisines (automotrices légères servant à l'acheminement du personnel Infra Voie sur les chantiers) tirant ou non une ou plusieurs allèges (remorques légères plates servant au transport de l'outillage et du matériel lèger)
  - lorrys automoteurs ou manuels (échelles doubles sur rails, légères, enraillables et déraillables aisément)
- selon le service assuré :
  - train direct (sans arrêt entre deux gares)
  - train sans changement (souvent appelé à tort "direct" pour la compréhension des usagers) (par exemple, un TGV Paris-Hendaye est généralement direct Bordeaux et sans changement jusqu'à Hendaye)
  - train omnibus
  - train express
  - train rapide
  - train intertriage
  - train complet ou train entier (fret)
- selon la technique
  - train à crémaillère
  - turbotrain
  - train à grande vitesse
  - trains composés en matériel du parc spécialisé (rames réversibles, trains Talgo)

Histoire

C'est le 9 juin 1758 que le premier train régulier, tracté par une locomotive à vapeur, est mis en circulation. Il faisait le trajet entre la mine de charbon de Middleton et le pont de Leeds, dans le Yorkshire (Angleterre). Avant cela, la première utilisation de chariots sur rails (non motorisés) remonte à 1550 dans les mines de Leberthal en Alsace.

Voir aussi

Liens internes


- Chemin de fer
- Ferrovipédia (portail sur le chemin de fer)
- Liste de trains célèbres
- Modélisme ferroviaire

Liens externes


- Voir un schéma détaillé [http://www.infovisual.info/05/037_fr.html d'un TGV], [http://www.infovisual.info/05/038_fr.html locomotive] et [http://www.infovisual.info/05/040_fr.html types de wagons] catégorie:Chemin de fer catégorie:véhicule catégorie:Matériel roulant ferroviaire

Chemin de fer

Le chemin de fer est un système de transport guidé composé de l'infrastructure, principalement la voie ferrée, formée de deux files de rails posés sur des traverses, et du matériel roulant, circulant communément en convois, appelé trains ou rames. Les convois sont tractés par des locomotives, c'est le cas le plus général pour le fret, ou automoteurs s'ils sont constitués d'une ou plusieurs rames indéformables dans lesquelles les moteurs de traction peuvent être répartis. Par métonymie, « chemin de fer » désigne aussi les sociétés exploitantes, souvent appelées autrefois « compagnies ». Les employés du chemin de fer sont les « cheminots ». L'expression « chemin de fer », calquée sur l'anglais, railway, est apparue officiellement dans l'ordonnance royale du 26 février 1823 autorisant la construction d'une première (en France) ligne houillère à Saint-Étienne. L'adjectif correspondant, « ferroviaire », qui dérive de l'italien ferrovia, est apparu vers 1911.

Caractéristiques fondamentales

Le chemin de fer se distingue des autres modes de transports par les points suivants :

Technique


- Roulement acier sur acier : la caractéristique fondamentale du chemin de fer est le roulement acier (roue) sur acier (rail) à faible coefficient d'adhérence, qui limite très sensiblement la résistance à l'avancement, et en contrepartie augmente les distances de freinage. La faible adhérence impose aussi des contraintes de tracé des lignes pour éviter les trop fortes rampes : tracé en fond de vallées, ouvrages d'art importants (tunnels, viaducs). Les distances de freinage importantes interdisent en circulation normale la marche à vue.
- Transport guidé : c'est un transport guidé (par les rails) qui n'offre aux véhicules qu'un seul degré de liberté, en avant ou en arrière. Les changement de voie ne peuvent se faire qu'aux aiguillages, le dépassement est impossible, la formation des trains nécessite des manœuvres complexes.
- Circulation en convoi : les véhicules (wagons) ne circulent pas isolément comme sur la route, mais groupés en convoi, le train, tracté par une locomotive. Cela autorise une grande capacité de transport et limite la résistance à l'avancement. Cela impose pour la construction et les attelages des wagons et des voitures à voyageurs des normes minimum de résistance à la compression et à la traction. Toutes ces caractéristiques induisent un système d'exploitation particulier, qui repose d'abord sur un système de signalisation strict et sur l'établissement d'un graphique de circulation. Elles limitent aussi les dépenses d'énergie et procurent au chemin de fer un haut niveau de sécurité.

Économie


- Transport collectif : le chemin de fer est par définition un transport collectif, dont l'exploitation et les horaires ont été dès l'origine très réglementés par l'État, pour lequel s'est imposé très vite la notion de service public. D'autre part l'influence sur l'urbanisme est important car c'est un facteur essentiel de l'aménagement du territoire.
- Monopole naturel : l'importance des investissements nécessaires pour construire le réseau ferroviaire et plus encore les lignes à grande vitesse fait de celui-ci un monopole naturel et lui donne une importance militaire stratégique.
- Transport intégré : les liens très étroits, imposés par la technique, entre la voie et le matériel roulant, ont conduit dans la très grande majorité des cas à des entreprises ferroviaires intégrées, c'est-à-dire maîtrisant simultanément la gestion du réseau et l'exploitation des trains. La politique de libéralisation en cours dans l'Union européenne vise à ouvrir la concurrence entre les exploitants en confiant le réseau à des gestionnaires indépendants de ceux-ci. Il faut aussi assurer l'interopérabilité des réseaux.

Histoire

Le chemin de fer est né en Angleterre. Son apparition est liée à la Révolution industrielle, au début du . Le premier réseau voit le jour en Europe continentale dans la région de Saint-Étienne, en France, entre 1827 et 1830 (Eugène Flachat). La période de plus grand développement du chemin de fer va de 1848 à 1914, principalement en Europe et en Amérique du Nord. Après la Première Guerre mondiale, le chemin de fer est fortement concurrencé par l'automobile et le camion, d'abord sur les courtes distances, puis plus largement. Après la Seconde Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion, sur les longues distances. La crise pétrolière de 1973 marque le début du renouveau du chemin de fer, principalement pour les transports de voyageurs à l'intérieur des grandes métropoles et grâce à de nouvelles lignes intercités, parcourues par des trains à grande vitesse. La sustentation magnétique (dite Maglev) dont une ligne de 43 km vient d'être mise en exploitation à Shanghaï (Chine) peut devenir un concurrent viable.

Infrastructures


- Voie ferrée
  - Rail, Traverse
  - Ballast
  - Aiguillage
  - Voie étroite
- Signalisation
- Alimentation électrique
  - Captage du courant
  - Caténaire, Troisième rail
- Gare
  - Gare de voyageurs
  - Gare de fret, Triage
  - Terminal de transport combiné
- Passage à niveau
- Ouvrages d'art
  - Pont, Viaduc
  - Tunnel

Types de chemins de fer particuliers


- Chemins de fer urbains et suburbains
  - Métro - léger: (VAL - Skytrain)
  - Réseau express régional
  - Tramway
- Techniques particulières
  - Chemin de fer à crémaillère
  - Funiculaire
  - Monorail
  - Train à sustentation magnétique
  - Train gravitationnel

Matériel roulant


- Train, Train à grande vitesse
- Matériel roulant moteur
  - Locomotive, à vapeur, diesel, électrique
  - Locotracteur
  - Draisine
- Matériel voyageurs automoteur
  - Rame automotrice, Pendolino
  - Turbotrain
  - Autorail, Micheline
  - Voiture pilote
- Matériel roulant remorqué
  - Voiture à voyageurs
  - Wagon
- Matériel roulant spécialisé
  - Train de secours, Wagon-grue
  - Matériel d'entretien, Wagon-désherbeur, Nettoyeur de caténaire
  - Train de travaux, Bourreuse de ballast, Régaleuse

Entreprises et réseaux


- Quelques gestionnaires de l'infrastructure
  - Network Rail (Grande-Bretagne)
  - RFF (France)
  - RFI (Italie).
  - Eurotunnel (Eurotunnel gère l'infrastructure du tunnel sous la Manche et est en même temps l'exploitant des navettes pour camions et automobiles)
  - Banedanmark (Danemark)
- Quelques entreprises ferroviaires (exploitants)
  - Europe
    - CFF (Suisse)
    - CFL (Luxembourg)
    - Die Bahn (Allemagne)
    - NS (Pays-Bas)
    - Renfe (Espagne)
    - SNCF (France)
    - SNCB (Belgique)
    - Trenitalia (Italie)
  - Amérique du Nord
    - BNSF
    - Canadien National
    - Union Pacific
  - Asie
    - Transport au Japon
    - Shinkansen Train à grande vitesse

Voir aussi


- Histoire des chemins de fer | Histoire des chemins de fer français
- Entreprise ferroviaire | Liste des entreprises ferroviaires
- Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire | Liste des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire
- Liste des chemins de fer à voie métrique de France
- Liste des chemins de fer touristiques de France
- Voie ferrée | Rail
- Liste des organisations internationales ferroviaires
- Liste des pays classés par longueur du réseau ferroviaire
- Transport ferroviaire par pays
- Accidents ferroviaires
- Chronologie des chemins de fer

Homonymie


- Chemin de fer est aussi une expression utilisée en imprimerie
- Dans les casinos, le chemin de fer désigne un jeu d'argent

Liens externes


- L'encylopédie des chemins de fer
- [http://users.skynet.be/sky34004/repfer.html Trains, répertoire de sites ferroviaires par Michel Marin]
- [http://bueker.net/trainspotting/maps_france.php cartes des réseaux ferrés]
- [http://vieux.saint.etienne.club.fr/chemindefer/expo200A.htm Saint-Etienne, berceau du réseau européen de chemin de fer (exposition musée du vieux Saint-Etienne)]
- [http://perso.wanadoo.fr/geillon/trains/signaux Signalisation ferroviaire à la SNCF]
- [http://www.usenet-replayer.com/webrings/rail.html Mages de chemin de fer] - éditées dessus Usenet stocké avec la fonction facultative de recherche
- ja:鉄道 th:ทางรถไฟ zh-min-nan:Thih-lō· ūn-su

Voie ferrée

catégorie:Infrastructure ferroviaire catégorie:Infrastructure ferroviaire Une voie ferrée est un chemin de roulement pour les convois ferroviaires, constitué de deux files de rails mis bout à bout et dont l'écartement est maintenu par des traverses posées traditionnellement sur du ballast. Une voie en impasse se termine par un heurtoir (généralement improprement appelé buttoir). Les changements de voies se font généralement par des aiguillages. Les ponts-tournants ne sont plus utilisés qu'exceptionnellement pour le garage des locomotives dans des rotondes. Pour l'exploitation, on distingue :
- les voies principales, affectées à la circulation des trains,
- les voies de service, affectées au manœuvres en gare,
- les voies de garage, affectées au stationnement long du matériel roulant.

Caractéristiques

Les paramètres principaux qui caractérisent une voie ferrée sont :
- le type de rail utilisé (poids, longueur, section),
- le mode de pose des rails sur les traverses,
- l'écartement des rails, et les tolérances admises,
- le type et la densité des traverses,
- le tracé en long (rayons de courbure et devers),
- le tracé en profil (pente ou rampe),
- le support (ballast ou béton),
- la charge admise par mètre courant. écartement des rails Il existe plusieurs normes d'écartement des rails :
- Voie normale : 1,435 m. C'est la norme la plus répandue dans le monde (elle fut créée en Angleterre : 4 pieds, 8 1/2 pouces.).
- Voie métrique : 1 m. Souvent utilisée dans les chemins de fer de montagne.
- Voie étroite : Écartement inférieur à 1 m (souvent 0,60 m). Utilisé notamment dans les chemins de fer industriels.
- Voie large :
  - 1,520/4 m (Russie, Finlande et une partie de l'Europe de l'Est),
  - 1,600 m (Irlande),
  - 1,668 m (Espagne et Portugal). Une ligne ferroviaire peut être constituée d'une seule voie : on parle dans ce cas de « voie unique » ou souvent de deux voies : ligne à double voie, plus rarement trois voies ou plus. Autres paramètres qui caractérisent une ligne ferroviaire, outre le type de voie :
- le gabarit,
- le système de signalisation. Si c'est une ligne électrifiée, les caractéristiques propres au système d'alimentation électrique :
- type de caténaire,
- hauteur de la caténaire,
- type de courant (continu, alternatif, tension, fréquence). Ces caractéristiques détermineront notamment la vitesse limite autorisée sur la ligne et le poids total remorquable, fonction également des caractéristiques du matériel roulant. L'ensemble de ces paramètres doivent être pris en compte pour assurer l'interopérabilité des réseaux ferroviaires. Il faut noter, pour ce qui concerne le réseau ferré français, des différences notables avec les réseaux voisins, outre la diversité des systèmes de signalisation :
- avec la péninsule ibérique, différence d'écartement des rails,
- avec la Grande-Bretagne, différence de gabarit,
- avec l'Allemagne, différence de courant de traction (15000 V 16 2/3 Hz en Allemagne, 25000 V 50 Hz ou continu 1500 V en France)

Entretien

Voir aussi

Chemin de fer | Rail | Train | SNCF

Liens externes


- [http://www.infovisual.info/05/046_fr.html Schéma détaillé d'une voie ferrée] ja:線路 (鉄道)

Tramway

ko:노면전차 ja:路面電車
- Catégorie:Transport en commun Catégorie:Chemin de fer Catégorie:Chemin de fer Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique. Le conducteur d’un tramway est appelé garde-moteur au Québec. En France, le terme wattman est tombé en désuétude.

Histoire

Premières lignes

site propre Apparu durant la première moitié du , le tramway est initialement mû par la traction animale. Les premiers tramways sont construits aux États-Unis (ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-Orléans). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, dès 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails sans saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est inauguré en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, où une ligne d'essai est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ». Paris Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, …). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin). La modernité technique que représente l'électricité et surtout le peu de nuisances que celle-ci engendre facilite sa rapide adoption, après que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité ont été résolues. Le premier tramway électrique a été mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis que, en France, c'est à Clermont-Ferrand qu'il fit son apparition en 1890.

L'âge d'or

1890 Le tramway connaît un essor considérable du début du jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les autobus sont en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée. En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes.

Une disparition temporaire du paysage urbain

Le développement de la vente de véhicules individuels cause la rapide disparition du tramway du paysage urbain à partir des années 1950. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs. Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile perçue comme la marque du progrès. La priorité donnée aux aménagements routiers est illustrée par les propos de Georges Pompidou qui déclare en 1971 que « la ville doit s'adapter à la voiture ». À ce propos, Simon Lacordaire, dans Histoire secrète du Paris souterrain qualifiera la conversion projetée du Canal Saint-Martin en autoroute «pénétrante» de projet pour mieux sodomiser la ville… Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus. Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d'Amérique du Nord, de France, de Suisse romande, des îles britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, de Genève et de Neuchâtel survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.

Renaissance

Toronto Le choc pétrolier de 1973, et les problèmes de congestion urbaine croissant, influeront en France sur une réorientation des politiques de déplacement en faveur de transport public de masse. Pendant que le métro sera privilégié dans les métropoles françaises de Lyon et Marseille qui l’inaugureront en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d'Etat Marcel Cavaillé en 1975. Il s'agit alors d'un concours pour établir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. L'industrie française ne se mobilisera guère sur ce concours reprenant des principes alors considérés comme "vieillots". Ce sera Alsthom qui sera retenu et il sera demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. L’intérêt manifesté sera faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuriste », tel le système imaginé par Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonné en 1979 au profit du tramway. 19791979 Nantes, ne faisant pas parti du panel ministériel, se portera spontanément candidate. La menée du projet à son terme ne se fera pas sans heurts. Il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes sera néanmoins la première ville française à se doter d’un tramway moderne en 1985, qui se caractérisera essentiellement par une circulation en site propre, un écartement à voie normale et une captation de courant par pantographe et caténaire. Le tramway de Grenoble inauguré en 1988 apportera comme innovation majeure le plancher bas à 350mm du plan de roulement, rendant ce mode de transport accessible aux personnes à mobilité réduite (ce qui n’était alors pas le cas à Nantes)sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en Amérique du Nord. Ce tramway instaurera le tramway standard français qui sera repris à Rouen en 1994 (alors appelé métrobus) puis sur les lignes de la banlieue parisienne. Strasbourg, après avoir longtemps étudié le VAL, sera la première ville française à pleinement intégrer le projet de tramway comme un projet de requalification urbaine et de la place accordé à l’automobile en ville. Son tramway inauguré en 1994 au design caractéristique, offrant de large baie vitrée permettant d’admirer la ville, et roulant sur un tapis d’herbe, deviendra rapidement l’emblème du renouveau du tramway en France et au delà. Strasbourg, la première ville française à s’équiper de matériel roulant non français mettra un terme au design unique. L’expérience strasbourgeoise constituera un tournant dans la réintroduction du tramway en France, qui ne sera plus alors seulement considéré isolément comme un moyen de transport collectif mais un outil au service de l’urbanisme de la ville. 1994 De nombreuses autres villes françaises suivront rapidement, aidées en cela par une politique nationale de soutien aux investissements dans les infrastructures de transport public, qui prendra terme en 2003, ceci débouchant sur de nombreuses inaugurations dans les années 2000. Notamment, après avoir abandonné le VAL, Bordeaux, qui introduira, en 2003, le captage au sol en exploitation normale afin de s’affranchir de la prise de courant par caténaire dans le quartier historique. Des villes de moindre importance, telles Nancy et Caen, et néanmoins soucieuses de se doter d’infrastructures de transport en site propre, sans pour autant affronter les coûts d’infrastructures initiales liés au tramway, préféreront se doter de trolleybus guidé, aussi appelé « trogui » ou tramway sur pneus.

Évolutions

Complémentaires du tramway classique, ces évolutions permettent de couvrir davantage d'espace ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.

Tram-train

Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional. Cela nécessite un matériel compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce transport en commun est alors vaste et contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique.
Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe) et Zurich (Suisse), ce système devrait être mis en service en région parisienne (Ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay) et à Mulhouse en 2005, Lyon en 2006 (ligne de l'est :léa) ainsi qu'à Strasbourg en 2008.

Interurbains

En Amérique du Nord, le tram-train a pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen serait les chemins de fer vicinaux belges) ont circulé; beaucoup exploitaient des trains de marchandises interchangés avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux chemins-de-fer où la signalisation latérale et les ordres de marche, plutôt que la marche à vue dictent les évolutions des trains; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anti-collisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes dinterchange de wagons de l'AAR). De nos jours, seul le Chigago, South-Shore & South-Bend subsiste, offrant un service de banlieue Chicago_South-Bend dont les rames circulent encore au milieu de la rue à de nombreux endroits. Au Québec, on pouvait compter sur le Québec Railway, Light, Heat & Power (Québec_Sainte-Anne-de-Beaupré) ainsi que le Montréal & Southern Counties (Montréal_Granby), qui tous deux étaient des subsidiaires du Canadien National. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble. Au Canada, le service du O-Train est d'une certaine manière un tram-train, parce que le matériel roulant (rames Talent, de Bombardier) en service urbain est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient en fait destinées à la Deutsche Bundesbahn), et circule sur une ligne ferroviaire classique avec une signalisation modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) pour empêcher l'intrusion de trains conventionnels lors de la circulation des tramways diesel. Cette ségrégation est due au fait que les rames Talent ne rencontrent pas les normes nords-américains de protection passive contre les collisions.

Tramway sur pneus

dérailleur Directement inspiré du monorail Larmajat ayant circulé en 1868 sur le tramway du Raincy à Montfermeil, le tramway sur pneus est guidé par un galet suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Ce système dispose, d'après ses promoteurs, de deux principaux atouts : le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il offre la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours. De plus, circulant sur pneus, ces rames sont censées être capables de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique. Cet argument reste à prouver : les tramways sur fer sont capables de gravir des rampes de 14% en simple adhérence, comme à Lisbonne. Malgré les difficultés rencontrées par les premiers réseaux français actuellement en exploitation – notamment à Nancy et Caen – il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Un système différent est en cours de construction à Clermont-Ferrand. On notera que le terme tramway n'est plus utilisé ici au sens propre, car le véhicule ne roule pas sur des rails mais sur une chaussée; le rail lui servant de guidage. Les anglais le nomment guided trolleybus, ce qui a donné en français trogui pour « TROlleybus GUIdé ».

Alimentation par le sol

Clermont-Ferrand On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contacts (LAC), notamment dans les centres historiques. Le réseau des tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence esthétique en devant utiliser le procédé farfelu de plots d’alimentation (systèmes Claret-Vuilleumier, Védovélli, Diatto et Dolter), puis ensuite de l’alimentation par caniveau (la capitale fédérale américaine exigeait également des tramways à caniveau). Le seul avantage était esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois au niveau de la construction, mais aussi de l’entretien et de l’exploitation. Cette raison d’esthétisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend une section avec une alimentation par le sol (APS) dans le centre historique. Ce type d'alimentation étant encore expérimental (malgré l’expérience parisienne), il nécessite diverses expérimentations pour atteindre la fiabilité de la LAC. Pendant les premiers mois de 2004, jusqu'à sept versions ont été produites. Alstom a renforcé l'isolation électrique des jeux de barres (liaisons en cuivre qui transportent le courant en amont et en aval des contacteurs), surmoulé l'ensemble des cartes électroniques dans une résine de plusieurs millimètres d'épaisseur, affiné la détection du signal qui annonce l'arrivée d'un tramway et placé des aimants supplémentaires pour chasser au plus vite un arc électrique pouvant se produire à l'ouverture des contacteurs. Malgré une certaine amélioration sur le front des pannes, celles ci étaient encore fréquentes en octobre 2005 et la question de l'abandon de l'APS clairement ouverte. Cependant, une transformation de la ligne en tramway à alimentation aérienne serait synonyme de travaux coûteux et entrainerait l'interruption de la circulation des tramways pour plusieurs mois. L'autorité organisatrice des transports (la CUB) a donc adressé un ultimatum au constructeur Alstom pour faire chuter le taux de pannes sous la barre des 1% avant la fin de l'année 2005.

Avantages et inconvénients du tramway en termes d'urbanisme

Avantages

Alstom Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilomètre de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro, car il n'y a pas à creuser ; mais il faut refaire la voirie et les réseaux. Les systèmes aériens, comme le monorail et les métros légers (Skytrain et VAL – surtout sa version export), obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer. La vitesse commerciale du tramway est plus élevée que celle du bus, car sa plate-forme est conçue essentiellement en site propre (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et il a priorité sur les autres véhicules aux carrefours. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des parkings-relais en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps. Néanmoins, le tramway a les mêmes inconvénients que le bus et le métro en matière d'amplitude horaire, car sa circulation s'arrête la plupart du temps entre minuit et l'aube. aube Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution, en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié par un traitement paysager ou par une piétonnisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers. Le tramway, enfin, permet de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés par rapport au centre-ville. Accessoirement, le tramway, ainsi que le bus, permettent aux usagers de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable. La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro. De plus, l'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de tram-train, ce que ne permettent ni les autobus et trolleybus, ni les transports guidés sur pneu, ni les métros dans leur mode de fonctionnement classique (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites). Un avantage financier est également à noter : d'après les données fournies par le réseau de Genève, le tramway est plus économique que les bus et trolleybus, en terme de coût par personne transportée. Un autre aspect est trop souvent ignoré : l'attrait du public pour le mode ferré par rapport au mode sur pneus, tant en termes de confort, silence, vibrations et sécurité, sans compter l'aspect parfois teinté de nostalgie des bons souvenirs liés aux anciens tramways, dont la suppression s'est plus souvent faite sous la pression des dirigeants politques que des usagers !

Inconvénients


- Coût d'investissement élevé par rapport à l'autobus, qui peut également être conçu en site propre. Il n'est pas à la portée des petites agglomérations.
- Coût d'exploitation élevé par rapport aux métros légers automatiques, à cause du chauffeur notamment.
- Vitesse lente par rapport au métro et débit nettement inférieur (de l'ordre de 7 000 passagers/heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro).
- Rails creux dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway.
- Occupation de l'espace urbain du niveau zéro, ce qui nécessite une nouvelle gestion des flux ; mais il s'agit d'une contrainte positive dans le cadre d'une politique de réduction de l'espace disponible à la circulation automobile. D'un point de vue technique, la place du tramway n'est pas celle de l'autobus ou du métro. Il s'agit bien d'un véhicule intermédiaire destiné à assurer la desserte de lignes ne pouvant être assurées ni par l'autobus/trolleybus, même en site propre, ni par le métro léger automatique type VAL.

Technologie

Voie

VAL La voie est le plus souvent encastrée dans la chaussée, et, en tel cas, fait appel à des rails à gorge comprenant une ornière destinée à accueillir le boudin des roues des véhicules y circulant. Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des rails sur traverses en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’asphalte ou le béton), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées. Certains réseaux, comme ceux d’Amsterdam, en Hollande, ont recours à des rails dont la gorge est remplie d'un polymère élastique qui permet d’éviter que les roues étroites des bicyclettes s’y prennent et causent des accidents. Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds. Avec la généralisation des sites propres, on assiste à un abandon des rails à gorge, qui ne sont plus guère utilisés qu'aux endroits où la voie doit être noyée dans la chaussée et aux aiguillages, croisements ou courbes prononcées qui nécessitent des contre-rails, en tel cas le rail à gorge étant moins onéreux que la pose d’un troisième rail. Du fait de l’exiguïté de l’espace urbain où le tramway évolue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes très prononcées de faible rayon. Le matériel roulant est conçu pour pouvoir négocier ces courbes grâce à des bogies pouvant tourner sur un angle très ample.

Aiguillages

bogie bogie Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (relativement à du matériel ferroviaire dit lourd), les aiguillages peuvent être beaucoup moins élaborés et ne comportent souvent qu'une seule aiguille. Lorsque qu'ils sont établis sur des rails à gorge, ils peuvent en outre ne pas comprendre de contre-rail au droit du cœur, la gorge faisant office de contre-rail. De plus, dans le but de diminuer les nuisances consécutives au bruit causé par le passage des roues sur les discontinuités de la surface de roulement de la voie aux cœurs d’aiguillage, ces derniers sont souvent conçus avec une surface rabaissée pour que la roue ne soit soutenu que par le boudin. bogie À l’origine actionnés manuellement au moyen d’un levier pointu, les aiguillages les plus utilisés ont rapidement été automatisés au moyen d’un solénoïde commandé par l’appel de courant sur une section isolée de la caténaire (actionnement de l’aiguillage ou non si le tramway tractionne en franchissant la section).

Propulsion

À l’origine, les tramways étaient hippomobiles. Ces véhicules étaient d’ailleurs déraillables, le cocher menant ses chevaux dans une direction presque perpendiculaire à la voie, ce qui lui permettait de s’approcher du trottoir pour y embarquer des passagers. Le réenraillement se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie. hippomobiles La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites locomotives dont l’embiellage était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur. Dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à l'air comprimé eut également droit de cité. Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de l’électrification par Frank J. Sprague du réseau de tramways de Richmond (Virginie), prouva, dès 1887, que la traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways. D’abord contrôlée par des couplages série/parallèle assortis de shuntages divers, le contrôle de la traction électrique fut rapidement assuré par des semiconducteurs de puissance, dès que leur fiabilité fut suffisante pour offrir un service à haute disponibilité. semiconducteur À titre de curiosité, on citera quelques tramways à propulsion à essence ou diesel. La ville d’Ottawa (Canada) exploite notamment depuis 2001 une ligne de tramway au moyen de motrices diesel « Talent » (Bombardier) à titre de projet-pilote. La ville de Lausanne (Suisse) exploite une ligne de tramways bimode, munis d’un moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d’alimentation électrique, ainsi que les évolutions au dépôt. On notera également quelques tramways à accumulateurs.

Freinage

Le freinage fut longtemps assuré par un frein à vis manipulé par le cocher, puis le machiniste et le wattman (ou garde-moteur). Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon. La plupart des tramways utilisent un frein direct, plutôt qu’un frein continu, les tramways étant rarement exploités en rames. Les motrices PCC firent grand usage de freins à commandes électriques, ce qui permit de s’affranchir du compresseur. Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération, permettant de descendre de longue rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables. Un nouveau système prometteur est en cours d'expérimentation : le stockage d'énergie dans des super condensateurs, permettant d'améliorer considérablement le bilan énergétique, voire de franchir des portions dépourvues d'alimentation aérienne, de façon moins onéreuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilisée par la ville de Bordeaux.

Les trams PCC

La conception des tramways vécut une révolution au cours des années 1930 quand, en 1931, une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, lElectric Railway Presidents Conference Committee élabora les spécifications du tramway PCC, le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.

Alimentation électrique

Alimentation aérienne

tramway PCC Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler. Puis fut développée la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette. L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients :
- courants vagabonds, entraînant la corrosion galvanique des rails et souvent de structures métalliques à proximité (tuyaux, structures de viaduc, etc.), ainsi que des interférences avec une éventuelle signalisation par circuits de voie ;
- danger d’électrocution pour les occupants du tramway lors d’un déraillement, ce dernier voyant ses parties métalliques normalement mises à la masse portées au potentiel de la ligne d’alimentation, ce qui exposait les occupants à l’électrocution s'ils devaient poser simultanément un pied sur la chaussée (à la terre) et l'autre sur une partie métallique du tramway sous tension (normalement à la terre). électrocution La perche nécessite l’utilisation d’aiguillages aux bifurcations. D’autres réseaux européens ont adopté l’archet, qui permet de se passer d’aiguillages sur les fils aériens. Les réseaux les plus modernes ont, quant à eux, adopté le pantographe. On notera qu'il est difficile de faire cohabiter des tramways avec pantographes et avec perche, le réseau californien de MUNI (San-Francisco) en ayant fait la douloureuse découverte lors de la mise en service de motrices modernes au début des années 1980. Toutefois, les villes de Bruxelles (ligne 44) et Lisbonne ont réussi la mixité perche / pantographe, sans soucis notables. Dans le cas où cohabitent tramways et trolleybus, il est nécessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie.

Alimentation en surface

trolleybus L'alimentation aérienne ne faisant pas l'unanimité, souvent pour des raisons d'esthétique, il fut à divers moment proposé divers systèmes censés permettre de se passer du fil aérien. On notera les divers systèmes de tramways à plots (Diatto, Dolter et Claret-Vuilleumier), où des contacts au ras de la chaussée permettaient à un rail de contact monté sous la caisse d’alimenter le tramway, le circuit électrique n’étant fermé, en principe, qu’au moment du passage du tramway sur le plot. Cela était effectué soit au moyen de relais, de contacteurs mobiles, ou d’un champ magnétique émis par le tramway (qui avait aussi l’avantage de nettoyer la chaussée de tout débris métallique, mais l’inconvénient de provoquer des courts-circuits)... Ces systèmes expérimentés à Paris furent gravement endommagés lors de la crue de la Seine en 1910, et le remplacement de l'alimentation électrique fut effectuée par la pose d'une ligne aérienne, autorisée provisoirement... qui dura jusqu'à la suppression du réseau parisien dans les années 30 ! Cette méthode fut oubliée pendant près d’un siècle suite à l’invention du caniveau souterrain. L'APS utilisée à Bordeaux au début du s'inspire d'un de ces systèmes (relais alimentant le rail de contact par section, en fonction de l'avancement du tramway situé immédiatement au dessus).

Alimentation souterraine

Bordeaux Le caniveau souterrain amenait l’alimentation sous le niveau de la chaussée, dans un caniveau situé soit au centre de la voie, soit immédiatement sous l'une des deux ornières. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se promener d’un côté à l’autre du tramway. Comme il permettait de faire contact avec deux conducteurs, il présentait l'avantage de supprimer les courants vagabonds. Mais la complexité de sa construction ne justifiait son utilisation qu’aux endroits où c’était absolument indispensable. Le caniveau devant couper le rail aux croisements et aux aiguillages, cela engendrait une usure supplémentaire à ces endroits, et un bruit accru. Au niveau de l’exploitation, l’utilisation du caniveau était assez inflexible, la charrue ne pouvant être déployée ou retirée qu'au droit de trappes, ce qui obligeait, lors d'une défectuosité du caniveau à un endroit de la ligne, de déployer un fil aérien sur l'ensemble de la portion de ligne en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation. Les villes de Paris, Lille, Bordeaux, Nice , Londres, New York et de Washington ont été munies de tramways à caniveau.

Voir aussi

Liens internes


- Plan de déplacements urbains
- Urbanisme

Transport en commun

Catégorie:Transport en commun

Généralités


- Le transport en commun, ou transport collectif, est un mode de déplacement de personnes, utilisant des véhicules étudiés pour transporter un grand nombre de personnes en même temps.
- Ils sont accessibles au plus grand nombre, généralement en contrepartie du paiement soit d'un billet pour un trajet simple, ou d'un abonnement (semaine, mois, année).
- Ils sont souvent exploités dans le cadre d'un service public, soit par une entreprise publique ou un Établissement Public à caractère Industriel ou Commercial (ÉPIC), soit par une entreprise privée, sous la responsabilité d'une collectivité, l'autorité organisatrice des transports. Celle-ci définit la consistance du service, les tarifs, assure tout ou partie du financement sur fonds publics et gère par la suite les recettes et les dépenses.

Catégories

Les modes de transports en commun peuvent être classés en :
- D'un point de vue technique :
  - en modes guidés :
    - train, RER ;
    - métro ;
    - monorail, aérotrain ;
    - tramway, tramway sur pneus ;
    - tram-train et train-tram ;
    - funiculaire, chemin de fer à crémaillère, téléphérique.
  - et modes non guidés :
    - l'autobus (services urbains), l'autocar (services interurbains) ;
    - le trolleybus ;
    - le taxi (transport public, mais pas collectif) ;
    - le bateau-mouche, le paquebot, le ferry ;
    - l'avion.
  - en mode non guidé, mais sur site propre : il s'agit de l'autobus classique sur voie réservée, ou du métro de surface.
- d'un point de vue fonctionnel :
  - transports urbains ;
  - transport interurbains ;
  - transports touristiques.
- d'un point de vue règlementaire :
  - transports relevant d'un service public :
    - métros, tramways,
    - autobus, certaines lignes d'autocars locales et régionales,
    - transilien et TER ;
  - transports relevant du domaine concurrentiel et commercial :
    - trains de grandes lignes, TGV,
    - lignes d'autocars interurbaines,
    - lignes aériennes,
    - paquebots de croisière.

Utilités et contraintes


- Les transports en commun sont beaucoup plus efficaces que les transports individuels, en termes de consommation d'énergie, exception faite de l'avion, qui est le mode de transport le plus polluant par passager.
- Toutefois, cela dépend du taux d'occupation moyen ; dans le cas des déplacements domicile-travail, ce taux est structurellement bas car tous les déplacements se font dans un sens le matin et dans l'autre en fin de journée. On parle alors de migration pendulaire, il crée deux zones de suractivité en début et en fin de journée. La courbe de l'activité des transports en commun suit cette évolution de la demande et présente deux bosses correspondant aux heures de pointe à chaque extrémité et un creux au centre correspondant à une activité minimale pendant lesquelles les véhicules sont sous fréquentés. On appelle ce phénomène le chameau dans le jargon des transports de passagers.
- Les transports en communs permettent également de faciliter la circulation, un bus par exemple peut transporter plus de 60 personnes en utilisant la même surface que deux voitures qui elles sont en moyenne occupées par 1,08 personne. Les transports publics n'occupent en outre pas d'espace de parking.
- En revanche, les transports en communs demandent des investissements importants, variables selon la technique utilisée et, de ce fait ne se justifient que dans les zones de densité de population assez élevée.
- En outre, ils ne rendent pas le même service qu'un mode de transport individuel : ils imposent le respect d'un horaire, les correspondances sont parfois contraignantes, ils n'assurent pas le porte-à-porte, l'usager est soumis au respect d'un horaire, le transport des bagages est limité.
- Ils peuvent être plus rapides que les transports individuels, à condition que les réseaux soient assez denses et les dessertes assez fréquentes, ce qui n'est pas souvent le cas par exemple pour les déplacements de banlieue à banlieue ou en milieu rural.

Concurrence

En milieu urbain, il convient de noter que le vélo est un mode de transport dont l'efficacité dépasse dans certaines conditions les transports en commun, en termes de rapidité, de souplesse d'utilisation et de consommation d'énergie. Cependant, il n'assure pas le même service, ni le même niveau de confort notamment en cas d'intempéries.

Prix

Pour comparer les prix des transports en commun dans differentes villes de la zone Euro, on peut utiliser comme reference le prix d'un voyage.

Voir aussi

Transport | Service public | L'organisation des transports en commun en France | Pédibus | Jeepney

Lien externe


- [http://www.amtuir.org/ Musée des transports urbains, interurbains et ruraux]. Comprend une histoire des transports en commun, de nombreuses photos et des liens. ja:公共交通機関

Autobus

catégorie:Transport en commun catégorie:Transport routier catégorie:Véhicule catégorie:Véhicule Un autobus (ou bus), comme un autocar (ou car), est un véhicule automobile pour le transport en commun de voyageurs.

Historique

Apparu au début du , dans la lignée des diligences et autres voitures de transport en commun à traction animale, ce type de véhicule fut d'abord réservé aux lignes à faible trafic routier, en raison de sa faible capacité (une vingtaine à une trentaine de places). Après la Seconde Guerre mondiale, il remplaça progressivement le tramway dans la majorité des villes de France, d'Espagne, de Grande-Bretagne et d'Amérique du Nord. À partir des années 1980, l'autobus est parfois remplacé par le tramway, voire le métro, sur les lignes à fort trafic de certaines grandes villes. Ces modes de transport ont un coût d'investissement élevé, mais une plus forte capacité modulable, un coût d'exploitation plus faible et sont moins polluants, du fait de leur traction électrique.

Autobus et autocar : les différences

métro Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. On y autorise donc la station debout, et ces véhicules comportent plusieurs portes pour la montée et la descente des voyageurs. Les autobus sont très souvent à boîte de vitesses automatique. Les autobus les plus récents sont surbaissés pour faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes avec poussettes) ; ils peuvent s'incliner vers le trottoir et certains sont même munis d'une rampe rétractable allant jusqu'au sol.
Pour les lignes urbaines à faible trafic ou circulant dans des rues étroites (centre-ville historique…), on utilise généralement des midibus. Il s'agit d'autobus à gabarit réduit. Leur largeur est inférieure à 2,55 m et leur longueur est comprise entre 8 et 11 mètres.
Pour les lignes urbaines à fort trafic, on utilise parfois des autobus articulés de 18 m, qui apportent un gain de capacité notable (jusqu'à 160 passagers). Pour les liaisons interurbaines, on utilise des autocars, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. La directive 2003/20/CE du Parlement européen impose d'ailleurs l'usage des ceintures de sécurité dans les autocars qui en sont équipés (ceux qui ont été mis en circulation après le 1 octobre 2001). Le Code de la route français a été modifié dans ce sens en juillet 2003. Les autocars sont équipés de soutes dans lesquelles les passagers peuvent laisser leurs bagages encombrants. Ces soutes sont situées sous l'habitacle, et par conséquent les autocars sont sensiblement plus hauts que les autobus. Pour les longues liaisons (souvent de nuit), certains autocars disposent de toilettes et de couchettes ou de sièges inclinables. Les autobus sont surtout conçus pour effectuer des routes moins longues que leurs grands frères,les autocars.

Variantes et équipements spécifiques

Certains de ces véhicules sont organisés en deux niveaux ou ponts : on parle dans ce cas d'impériale (bus à impériale de Londres, autocars de tourisme à impériale). L'intérêt est de disposer de plus de place dans un véhicule de même longueur et présentant la même manœuvrabilité. Cependant, la hauteur supplémentaire induite par cette organisation pose des problèmes de sécurité, des accidents graves étant survenus lors du passage sous des ouvrages d'art trop bas. Il impose un élagage (des arbres) plus grand et l'installation de l'escalier fait perdre une partie de l'avantage de capacité. La vue est souvent meilleure, au moins plus dégagée, pour les passagers du premier étage.

Dispositions légales

En France

Un même permis de conduire est nécessaire pour les autobus et les autocars : le permis transport en commun, obligatoire dès que le nombre de passagers potentiels du véhicule atteint ou dépasse neuf personnes. En dessous de ce nombre, on considère que le véhicule est un minibus et les dispositions légales applicables sont celles des véhicules de tourisme. Si le véhicule est de plus assimilé à un poids lourd, le chauffeur doit aussi avoir passé un permis poids lourd. Les conducteurs doivent également passer la FIMO (formation initiale minimale obligatoire). Un rappel ( FCOS ou formation continue obligatoire de sécurité) a lieu tous les 5 ans. Les chauffeurs sont de plus soumis à de nombreuses règles en ce qui concerne les temps de conduite, notamment :
- pause de 45 minutes toutes les 4 h 30 de conduite, fractionnable en pauses de 15 minutes minimum.(4h maxi entre 21H et 6H)
- La période de conduite maximale est de 9 heures mais peut être portée à 10 heures deux fois par semaine.
- La durée du travail effectif maximale est de 10 heures mais peut être portée à 2 fois 12 heures sous condition. Elle comprend les temps de conduite, de mise à disposition et les autres travaux.
- L'amplitude comprend la durée du travail effectif et les pauses.
- Dans le transport régulier, l'amplitude peut être porté à 13h sous réserve d'autorisation de l'inspecteur du travail des transports. Dans le transport occasionnel, elle est fixée à 14 heures.
- interdiction de travailler plus de 9 heures au-delà de 12 heures d'amplitude
- obligation de respecter une pause de 11 h minimum entre deux amplitudes. Les autocars sont limités à une vitesse maximale de 90 km/h sur routes (100 km/h sur autoroutes s'ils disposent de l'ABS). Un chronotachygraphe analogique (ou disque dans le jargon du métier) enregistre en continu la vitesse du véhicule en fonction de l'heure, permettant aux forces de l'ordre de vérifier à la fois les temps de conduite, le respect des pauses et le respect des vitesses maximales autorisées. Il se présente sous forme d'un disque de carton, noir à l'origine, recouvert de parafine, que le chauffeur insère sous le compteur de vitesse à sa prise de fonctions. Il ne peut l'en retirer qu'à la fin de son temps de conduite. Un seul disque est admis par 24h sauf si en changeant de véhicule le disque n'est pas compatible avec l'autre chronotachygraphe. A partir du 1er janvier 2006, le chronotachygraphe numérique ou électronique sera mis en place. Il sera obligatoire dans tous les véhicules neufs de plus de 9 places dans le transport de personnes. Pour des trajets interurbains longs, deux chauffeurs (ou plus) peuvent se relayer, effectuant une rotation toutes les 4 h 30 par exemple pour optimiser le temps pendant lequel le véhicule roule.

Voir aussi

Liens externes


- [http://www.transbus.org TRANS'BUS]
- [http://www.trans-com.net Trans-Com.net]
- [http://infotransports.free.fr infotr@nsports - Le guide des transports urbains français]

Homonymie


- Le gruppetto est parfois appelé autobus. ja:バス (交通機関) ko:버스 simple:Bus zh-min-nan:Kong-chhia

Italie

|- valign="top" | Président de la République | Carlo Azeglio Ciampi |- valign="top" | Président du Conseil | Silvio Berlusconi
(gouvernement III au 23 avril 2005) |{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{{1er janvier{1er novembre{it{it{Commons|Category:Italy|l'Italie{it{wikitravel|l'Italie|Italie{it_icon{Pays d'Europe (UE){Portail Italie

Grandi Stazioni

Catégorie:Entreprise italienne Catégorie:Transport ferroviaire en Italie Grandi Stazioni est une filiale des Ferrovie dello Stato, les chemins de fer italiens de l'État, créée en 1998 et chargée de la gestion des treize plus grandes gares italiennes.

Liste des gares gérées par Grandi Stazioni


- Genova Brignole (Gênes),
- Genova Piazza Principe (Gênes),
- Torino Porta Nuova (Turin),
- Milano Centrale (Milan),
- Verona Porta Nuova (Vérone),
- Venezia Mestre (Venise),
- Venezia Santa Lucia (Venise),
- Bologna Centrale (Bologne),
- Firenze Santa Maria Novella (Florence),
- Roma Termini (Rome),
- Bari Centrale (Bari),
- Napoli Centrale (Naples),
- Palermo Centrale (Palerme). Ces treize gares traitent plus de 30 % du trafic voyageurs du réseau ferré italien. 600 millions de personnes les fréquentent annuellement (voyageurs + visiteurs)

Répartition du capital


- Ferrovie dello Stato SpA : 60 %;
- EuroStazioni SpA, : 40 %, composée de :
  - Edizione Holding SpA, Groupe Benetton : 31,67 %;
  - Vianini Lavori, Groupe Caltagirone : 31,67 %
  - Pirelli & C. Real Estate SpA, Groupe Pirelli : 31,67 %;
  - SNCF Participations, Société nationale des chemins de fer français : 5 %.

Voir aussi

Ferrovie dello Stato | Gare

Ferrovie dello Stato

catégorie:Chemin de fer Catégorie:Transport ferroviaire en Italie Catégorie:Entreprise italienne Les FS ou Ferrovie dello Stato, chemins de fer de l'État, sont l'exploitant du réseau national des chemins de fer italiens. C'est une entreprise publique, dont le statut est celui d'une société anonyme par actions, et dont le capital est détenu en totalité par l'État italien. Les FS sont organisées comme un groupe dont les principales filiales sont :
- Trenitalia, c'est l'entreprise ferroviaire chargée d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs,
- RFI ou Rete ferroviaria italiana, c'est le gestionnaire du réseau ferré national italien,
- Grandi Stazioni (grandes gares), c'est le gestionnaire des 13 plus grandes gares italiennes,
- Italferr, c'est une société d'ingénierie ferroviaire,
- Sogin, c'est la société qui gère les services routiers voyageurs complémentaires. Le réseau ferré italien comprend 16 178 km de lignes à écartement normal, dont 10 688 électrifiées en courant continu 3000 V. Trafic réalisé par Trenitalia (chiffres 2002) :
- Voyageurs : 492 millions de voyageurs (+ 4,2 % par rapport à 2001) ; 46,7 milliards de voyageurs-km (+ 0,2 %) ;
- fret : 73,6 millions de tonnes (- 5.1 %) ; 20,4 milliards de tonnes-km. Effectif du personnel : 100 000 salariés. Parc de matériel roulant :
- locomotives : 4 500,
- voitures à voyageurs : 10 000,
- wagons à marchandises : 50 000.

Voir aussi

Chemin de fer | SNCF | Liste des entreprises ferroviaires | Chemins de fer régionaux en Italie

Lien externe


- [http://www.ferroviedellostato.it/ Ferrovie dello Stato, site officiel]

Gare Termini

La gare Termini est la plus importante gare ferroviaire de Rome et la plus grande d'Europe. Cette gare à voyageurs, de type terminus, est l'une des treize plus grandes gares italiennes, gérées depuis 1998 par la société Grandi Stazioni, filiale des chemins de fer italiens de l'État (Ferrovie dello Stato).

Historique

Construite en 1867 sur un projet de l'architecte Salvatore Bianchi, elle est située sur la colline de l'Esquilin et prend alors le nom des antiques Thermes de Dioclétien, tous proches. Elle se trouve dans le site d'un quartier populeux du IIe siècle, abandonné par la suite, qui comprenait des domaines ruraux de familles patriciennes. Au cours du VIe siècle, on y constuisit la villa Montalto-Peretti, propriété du cardinal Felice Peretti (qui fut pape sous le nom de Sixte V). La villa fut par la suite acquise par la famille Massimo, qui la céda au Vatican lorsque prit corps, au XIXe siècle, le projet de construire une grande gare ferroviaire. En 1939, fut approuvé le projet d'Angelo Mazzoni pour la réalisation d'un nouvel établissement ferroviaire, la construction d'origine se révélant insuffisante pour satisfaire les exigences d'un nombre toujours croissant de voyageurs. Les travaux furent interrompus en 1943 et l'œuvre de Mazzoni, restée inachevée, ne fut terminée que dans l'après guerre. En 1953, elle fut le théâtre du tournage du film éponyme (Stazione Termini) réalisé par Vittorio De Sica sur un scénario de Truman Capote et Cesare Zavattini, et interprété par Jennifer Jones, Montgomery Clift, Gino Cervi, avec Paolo Stoppa dans un petit rôle anonyme. Le 29 janvier 2000 sont inaugurés les travaux de modernisation de la gare conduits par la société Grandi Stazioni. Récemment, le maire de Rome, Walter Veltroni, a annoncé son intention de donner à la gare le nom de Jean-Paul II, annonce qui n'a pas convaincu l'ensemble du conseil municipal.

Caractéristiques

Cette gare se caractérise extérieurement par sa longue et sinueuse marquise en travertin de Tivoli, surnommée familièrement le « dinosaure », qui conservait encore récemment, et volontairement, les traces noircies d'un incendie datant du début des années 1970. Le terminal ferroviaire, en impasse, comprend 24 voies à quai dédiées aux trains nationaux et internationaux, plus quatre autres voies pour les lignes régionales du Latium (dont la fameuse ligne Rome-Pantano) ainsi qu'au train Leonardo Express qui assure une liaison directe avec l'aéroport international Leonardo da Vinci. Complètement restructurée à l'occasion du Jubilé de l'an 2000, elle est devenue un important point d'attraction tant pour les touristes que pour les Romains, notamment du fait de la présence de nombreux services annexes comme le Forum Termini, qui est un grand centre commercial situé sous la gare. La trés haute « lampada Osram », érigée sur le parvis devant la gare, est très tôt devenue, du fait que c'est un repère facilement reconnaissable, le principal point de rencontre des immigrés, surtout ceux en provenance de Sardaigne. De nos jours, elle joue le même rôle auprès des immigrés venant du Sud-Est asiatique, en particulier des Philippines.

Desserte urbaine

La gare Termini est facilement accessible par de nombreuses lignes de bus et tram. Elle est en outre desservie par les deux lignes du métro de Rome qui s'y croisent en sous-sol.

Voir aussi


- Liste des principales gares du monde Catégorie:Rome Catégorie:Gare italienne ja:テルミニ駅

Centre commercial

Un centre commercial est un ensemble de commerces qui partagent un même espace, le plus souvent dans une galerie. Les premiers centres commerciaux, apparus dans les années 1960, étaient généralement implantés à l'extérieur des agglomérations, et équipés de vastes parcs de stationnement pour faciliter leur accès en automobile. Le premier centre commercial était le Galleria Vittorio Emmanuele à Milan, Italie. Beaucoup d'autres grandes villes ont créé les centres commerciaux semblables vers la fin du 19éme siècle et du début du 20ème siècle le long des lignes semblables. Un centre commercial forme un lieu fermé, dédié à la société de consommation, dans lequel l'acte de consommation est favorisé par la coupure avec le monde extérieur (climatisation, musique d'ambiance, rue intérieure, parfois attractions...). Son objectif est de rassembler tous les commerces en un même lieu. Il inclut souvent des grandes surfaces, grands magasins ou hypermarchés, qui en sont les locomotives, alors que paradoxalement, ceux-ci ont vocation à offrir tous les produits sous le même toit. En France, les centres commerciaux régionaux ont généralement plus de 40 000 m² de surface de vente. Historiquement, le premier centre commercial de ce type fut celui de Parly II, implanté au Chesnay, près de Versailles. Par la suite, des centre commerciaux furent implantés en plein centre ville, généralement à l'occasion d'opérations de réaménagement urbain, à l'instar du centre commercial le Forum des halles, à Paris. Les hypermarchés se sont généralement dotés d'une galerie commerciale qui complète les services proposés par l'hypermarché lui-même. Le plus grand centre commercial du monde est le West Edmonton Mall, qui se trouve dans le province d'Alberta au Canada, celui des États-Unis se nomme Mall of America. Le plus grande centre d'achat du monde à un endroit discret est l'agglomération de deux-centre commercial de la Plaza at King of Prussia et de la Court at King of Prussia dans la banlieue de Philadelphie du King of Prussia, Pennsylvanie. Les Galeries de l'Arabie à l'intérieur de Dubaï Land à Dubaï, Emirats Arabes Unis, qui s'ouvriront en 2006, deviendra le plus grand centre commercial au monde.

Voir aussi


- Liste des centres commerciaux
- plaza
- marché
- grand magasin

Liens externes

[http://www.deadmalls.com DeadMalls.com] Catégorie:Économie
- ja:ショッピングセンター

Architecture

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Généralités

Le terme architecture possède plusieurs sens.
- Tout d'abord, il désigne une discipline qui associe art et science et qui est celle de l'architecte. Cette discipline concerne la conception et la construction d'espaces (que ce soient des villes, des bâtiments, des intérieurs, des paysages, du mobilier, des objets, des espaces virtuels...).
- D'un autre côté, il désigne également l'étude et la classification des constructions, que leur conception ait été réfléchie ou non.
- L' architecture navale forme une discipline bien particulière, et désigne la conception des embarcations de toutes tailles et catégories. En particulier certains architectes navals se sont spécialisés dans la conception des bateaux de plaisance et de compétition.
- Par extension, le terme darchitecture est également utilisé pour désigner la conception ou l'acte de concevoir des systèmes d'objets complexes, comme par exemple l'architecture logicielle, l'architecture informatique, etc. Dans ce cas, on fait référence à la structure générale du système. Cet article ne traite pas de ces deux derniers sens du mot. ---- L'intérêt et le sens de la discipline architecturale ont évolué à travers le temps. architecture informatique D'après le traité le plus ancien que nous connaissions sur le sujet, De Architectura de Vitruve, l'architecture repose sur une combinaison harmonieuse et équilibrée de trois principes :
- Beauté (Venustas)
- Solidité (Firmitas)
- Utilité (Utilitas). Cette trinité est restée au fil du temps, mais les termes ont changé, alors qu'on mettait l'accent sur d'autres aspects de ces trois critères, comme indiqué sur le tableau suivant :

Traité de Vitruve

Selon les propres écrits de Vitruve : :« L'architecture est une science qui embrasse une grande variété d'études et de connaissances ; elle connaît et juge de toutes les productions des autres arts. Elle est le fruit de la pratique et de la théorie. La pratique est la conception même, continuée et travaillée par l'exercice, qui se réalise par l'acte donnant à la matière destinée à un ouvrage quelconque, la forme que présente un dessin. La théorie, au contraire, consiste à démontrer, à expliquer la justesse, la convenance des proportions des objets travaillés. :Aussi les architectes qui, au mépris de la théorie, ne se sont livrés qu'à la pratique, n'ont pu arriver à une réputation proportionnée à leurs efforts. Quant à ceux qui ont cru avoir assez du raisonnement et de la science littéraire, c'est l'ombre et non la réalité qu'ils ont poursuivie. :Celui-là seul, qui, semblable au guerrier armé de toutes pièces, sait joindre la théorie à la pratique, atteint son but avec autant de succès que de promptitude. » ::N.B. : l'intégralité du texte de Vitruve est disponible sur le site [http://gallica.bnf.fr/ Gallica] de la Bibliothèque nationale.

Période contemporaine

Aujourd'hui, elle est marquée à jamais du sceau de la reconstruction qui suivit la Première Guerre mondiale, qui signifia l'arrêt en Occident de l'artiste-architecte et le début du règne de l'ingénieur-industriel concevant le bâtiment suivant des produits normalisés et restreints dans leur utilisation. La nouvelle génération d'architectes est prête à tenir compte des erreurs de ses anciens et à offrir à l'Homme une architecture digne et créative et non plus un garage pour ses voitures.

Domaines de l'architecture

L'architecture englobe de nombreuses idées et de nombreux métiers, de la conception et de la fabrication de pièces de charpenterie jusqu'à la construction de maisons, d'hôpitaux, d'aéroports, de villes, voire de régions entières... Du fait de cette vaste étendue, l'architecture a été segmentée pour être mieux étudiée, comprise et ouverte aux autres corps de métier :
- l'urbanisme
- science de la conception
- les architectes célèbres
- les formes d'architecture
- les périodes de l'architecture
- une évolution de l'architecture : l'arcologie L'un des prix le plus prestigi