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| Boeing 727 |
Boeing 727
Il Boeing 727 è un aeroplano civile prodotto dalla statunitense Boeing.
Boeing
Il progetto originario prese vita nel 1955, e cinque anni dopo (1960) venne varato.
La ditta costruttrice ha voluto creare un aereo di linea a reazione a breve e medio raggio.
Il 9 febbraio 1963 prese il volo il prototipo, inizialmente motorizzato da tre turboventole Pratt & Whitney JT8d-1 da 6350 kg di spinta.
Questo aereo è in grado di accogliere 163-189 passeggeri o 19400 kg di carico utile.
Entrò ufficialmente in servizio nel 1967 con la Northeast Airlines.
Boeing 727
ja:ボーイング727
ms:Boeing 727
Aeroplano
L'aeroplano o aereo (in forma abbreviata), è un mezzo di trasporto più pesante dell'aria spinto da un motore e, ovviamente, capace di volare.
Tranne pochi modelli sperimentali, in aviazione (o aeronautica) tutti gli aerei costruiti finora hanno in comune l'uso di superfici alari per trasformare in spinta verticale una parte della resistenza all'avanzamento: questo vale anche per gli elicotteri, detti appunto velivoli ad ala rotante.
Come i dirigibili o gli elicotteri appartiene alla più ampia classe degli aeromobili, e in tale ambito può essere classificato come un aerodine a sostentazione aerodinamica.
Storia
Il primo aeroplano propriamente detto vide la luce nel 1903, quando i fratelli Wright riuscirono a far spiccare il volo ad una sorta di aliante dotato di un motore da 15 cavalli a Kill Devil Hill presso Kitty Hawk in Carolina del Nord, USA. Questo primo volo durò 12 secondi e fu poco più che un balzo che probabilmente non superò l'effetto suolo.
Inizialmente, l'aereo era visto solo come una semplice curiosità per appassionati, ma a poco a poco si iniziò a riconoscerne le capacità e nacquero i primi modelli capaci di prestazioni allora considerate incredibili, come sorvolare le Alpi, volare sopra il canale della Manica, o semplicemente, raggiungere altezze e velocità ritenute impensabili fino a poco prima.
Per questa ragione l'inizio dello sviluppo della tecnologia aeronautica è dovuto ad eventi sportivi che miravano a segnare nuovi record. In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni collegati ad un'elica e la struttura era biplana ovvero con due piani alari.
elica
L'avvio di uno sviluppo più scientifico avvenne in concomitanza con la Prima Guerra Mondiale. Fino ad allora gli Stati si erano relativamente disinteressati alle potenzialità del nuovo mezzo, ma la guerra le fece infine comprendere.
Tra il 1914 e il 1918 nacquero moltissimi modelli di biplani destinati inizialmente a compiti di ricognizione, dove il nuovo mezzo eccelleva su tutti i precedenti.
In seguito i piloti iniziarono a lanciare delle bombe a mano sul nemico in quello che può essere definito l'antenato del bombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici con cui sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando vita agli aerei da caccia.
Alla fine della prima guerra mondiale, l'aeroplano uscì notevolmente migliorato, nonostante mantenesse la doppia ala e generalmente l'intera struttura non fosse particolarmente cambiata a prima vista. Erano stati sviluppati motori decisamente più potenti che permettevano prestazioni inavvicinabili per i modelli precedenti al conflitto e inoltre erano stati aggiunti innumerevoli accorgimenti che permettevano una navigazione più accurata.
Dagli anni '20, finalmente si iniziò a guardare al velivolo come un pacifico mezzo di trasporto. Nacquero così le prime compagnie aeree che richiedevano modelli da trasporto con adeguate dimensioni, raggio d'azione e velocità alle nascenti industrie aeronautiche. Rispetto all'iniziale ricerca sportiva e poi militare, non c'era più bisogno di aumentare specifiche come la maneggevolezza, mentre era posto in risalto il problema di produrre aerei con dimensioni che permettessero una capacità sufficiente per il trasporto di un certo numero di passeggeri e di aumentare il raggio dell'aereo.
In questi anni l'idrovolante, sembrò prendere il sopravvento sull'aereo a noi più familiare: il primo infatti aveva maggior flessibilità d'impiego dal momento che non necessitava di piste preparate (nonostante allora gli aerei partissero da campi di terra battuta, relativamente semplici da realizzare).
La pacifica (e a dire il vero rallentata) evoluzione dell'aeroplano subì una nuova accelerazione con i nuovi venti di guerra che spiravano sul mondo alla metà degli anni '30. Rapidamente tutti i velivoli biplani venivano resi obsoleti dai monoplani che fin dai primi voli dimostrarono di riuscire ad abbattere e superare largamente muri che per i biplani si erano dimostrati insuperabili: la velocità passò rapidamente da poco più di 300 Km/h a più di 500 Km/h con evidenti possibilità di migliorare, così successe per l'altitudine raggiungibile, il raggio massimo, la maneggevolezza e l'accelerazione.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale, ogni potenza era dotata di una moderna aeronautica da caccia e da bombardamento e generalmente l'Arma aerea era resa indipendente dall'Esercito al pari della Marina, configurando la tipica e in realtà immutata forza nazionale divisa in 3 armi: Esercito, Marina, Aeronautica.
Durante la Seconda Guerra Mondiale divenne evidente la necessità dell'arma aerea per vincere un moderno conflitto nelle operazioni marine e terrestri.
L'attacco contro bersagli terrestri si divise in strategico e tattico.
I bombardamenti strategici furono una costante della guerra: gli attacchi aerei nazisti su Londra che finirono con la vittoria britannica della battaglia d'Inghilterra (la prima battaglia combattuta solo da aerei e contraerea, vittoria ottenuta mediante l'utilizzo di aerei quali l'Hurricane e lo Spitfire, furono seguiti da quelli sui paesi dell'Asse condotti da formazioni di bombardieri alleati sulla Germania e sul Giappone (che culminarono con lo sgancio della bomba atomica su Hiroshima e Nagasaki, furono l'unico modo di spezzare la resistenza dei Paesi dell'Asse danneggiandone irrimediabilmente la capacità produttiva.
In questo ruolo si distinsero i grossi bombardieri a eliche come il He-111, Ju-88, Do-17 per la Germania, mentre gli Alleati costruirono anche bombardieri più grossi con 4 motori e con capacità di carico maggiori: i più famosi sono i B-17, B-24, B-29 americani, i Lancaster britannici che bombardarono incessantemente le città dell'Asse fino alla capitolazione.
Anche le truppe di terra iniziarono presto a temere l'aeronautica nemica: nel ruolo di bombardiere tattico venivano usati i cacciabombardieri che davano supporto all'avanzata del proprio esercito mitragliando e lanciando bombe e razzi sulle postazioni e colonne nemiche, in modo tale da alleggerire le difese prima dello scontro tra eserciti. In questo ruolo si distinsero i P-47 americani, i Typhoon britannici, gli Ju 87 Stuka tedeschi e gli Il-10 Sturmovik sovietici (l'aereo costruito in più esemplari nella storia). Questi ultimi due erano anche gli unici veri aerei da attacco al suolo concepiti espressamente per quel ruolo, mentre gli altri erano caccia impiegati nell'attacco al suolo (infatti in realtà ogni caccia era capace di effettuare mitragliamenti a bassa quota sul nemico o sganciare bombe).
In mare diventava chiaro che l'epoca delle grandi corazzate dotate di cannoni formidabili era finita a favore della portaerei: i cacciabombardieri e gli aerosiluranti imbarcati decollati dalle portaerei costringevano le enormi corazzate ad un'umiliante navigazione passiva sotto l'incessante bombardamento dei piccoli e maneggevoli aerei, potendo opporre solo un insufficiente fuoco di contraerea, mentre la portaerei che aveva lanciato gli aerei poteva trovarsi anche a qualche centinaia di chilometri al di fuori del raggio dei cannoni della corazzata.
Nel ruolo di pattugliamento delle coste e scorta ai convogli navali, gli idrovolanti dotati di siluri affiancavano spesso le corvette e fregate.
Durante la guerra inoltre ci furono anche battaglie solamente aeree, in cui i caccia si scontravano con i velivoli dei loro avversari in diverse situazioni: intercettamento, caccia libera, pattuglia di combattimento aereo o a seguito di un ordine di "scramble". I caccia si dividevano in leggeri caccia monomotori e monoposto e caccia pesanti, bimotori e bi/tri-posto.
Il primo era più agile e leggero, di impiego per lo più diurno, mentre il secondo era più pesante e impacciato nel volo, di norma avrebbe avuto la peggio contro un monoposto-monomotore, ma era armato di cannoni di calibro maggiore e più tardi nella guerra, grazie alle sue dimensioni, era capace di trasportare un radar autonomamente dalle postazioni terrestri che lo rendevano ideale nel ruolo di intercettore e caccia notturno.
Come detto, in questi anni nacque anche il radar, invenzione britannica, ma velocemente esportato negli Stati Uniti e adottato anche in Germania. Era l'unico modo per prevedere con un certo anticipo un attacco aereo nemico e permettere ai propri caccia di decollare in tempo. Dapprima solo in postazioni terrestri, poi anche montato su aerei.
Gli armamenti impiegati erano mitragliatrici, cannoni di piccolo calibro, bombe a caduta libera e con l'avanzare della guerra anche razzi non guidati aria-terra o aria-aria per spezzare le formazioni di bombardieri nemici.
A fianco dell'Aeronautica si svilupparono anche accorgimenti a terra per limitare i danni degli attacchi aerei o per poter reagire autonomamente dalla propria aeronautica da caccia: nacquero i rifugi antiaerei, i bunker, i cannoni antiaerei di grosso calibro (detti "flak") che sparavano granate tipicamente da 88mm che esplodevano ad una quota preprogrammata e i piccoli cannoni e mitragliatrici a tiro rapido per difesa ravvicinata, che a volte erano montati su veicoli semicingolati per poter assicurare alle forze meccanizzate un minimo di difesa antiaerea.
Ma alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad elica, una nuova invenzione sviluppata in quegli anni da tedeschi e britannici stava per rivoluzionare completamente l'aeroplano per la seconda volta dopo il passaggio alla produzione di monoplani: era il motore a getto.
A questo punto, arrivati sul finire a Seconda Guerra Mondiale è necessario dividere l'evoluzione delle tecnologie aeronautiche in militare e civile.
L'aereo militare nel periodo postbellico
Negli ultimi mesi della seconda guerra mondiale apparvero i primi modelli di aerei a reazione: avevano lo schema degli aerei a eliche con le ali perpendicolari alla fusoliera e i motori a getto affogati nelle due semiali.
Per la Germania, prima ad ideare il motore a getto, venne messo in servizio il Me-262, mentre la Gran Bretagna rispose subito con il Gloster Meteor. Entrambi i velivoli si dimostrarono subito nettamente superiori per maneggevolezza, velocità, capacità di carico e accelerazione di tutti i loro precursori a eliche, ma i numeri ridotti di produzione ne limitarono l'impiego bellico. Ma ormai la strada era segnata.
Gloster Meteor
Subito dopo la fine della guerra era chiaro che tutti i modelli che l'avevano combattuta erano ormai obsoleti: come al tempo del passaggio dal biplano al monoplano, così gli aerei a reazione (comunemente jet) erano capaci di prestazioni che per gli aerei a eliche erano semplicemente impossibili.
Prima generazione
Era arrivato il tempo di quella che è stata definita la prima generazione di caccia: di questa generazione fanno parte il Gloster Meteor britannico, ampiamente prodotto ed esportato dopo la fine della Guerra e il Lockheed P-80 americano, ricordato per essere il primo aviogetto da caccia ad entrare in servizio con le forze armate americane.
Ma questa generazione durò davvero pochi anni: infatti, già alla fine degli anni '40, gli alleati e i sovietici riuscirono a sviluppare gli studi tedeschi a proposito dell'ala a freccia, studi di cui erano entrati in possesso con l'occupazione della Germania.
Seconda generazione
La seconda generazione di caccia a reazione si distingueva per essere già molto evoluta rispetto ai primi insicuri aerei a getto, grazie all'adozione di motori decisamente più potenti e sicuri affogati nella fusoliera e non più nelle semiali, ma soprattutto dell'ala a freccia.
Così, la Guerra di Corea, combattuta tra il 1950 e il 1953, vide volare agili caccia con motori a getto e ala a freccia capaci di arrivare a più di 900 Km/h, dotati di armamento pesante (a volte a fianco dei cannoncini avevano razzi non guidati aria-aria) mentre gli aerei a elica, reduci della Seconda Guerra Mondiale, insieme con i primi jet, rimasero in servizio ancora per qualche anno per coprire i compiti secondari dove non erano ancora disponibili i nuovi caccia.
I più famosi combattenti della Guerra di Corea furono il MiG-15 di produzione sovietica, esportato in Corea del Nord e l'F-86 americano. Il velivolo sovietico era la macchina migliore, ma il divario nell'addestramento degli equipaggi fece andare il successo al caccia americano.
Corea del Nord
Le industrie aeronautiche dei vari paesi iniziarono a fondersi e, spinti dal clima di Guerra Fredda l'URSS, gli USA, la Francia e la Gran Bretagna (quest'ultima si ritirò molto presto), furono gli unici Paesi a potersi permettere di lanciarsi in una gara segnata da un'evoluzione rapidissima in cui i motori a getto arrivarono a sviluppare potenze incredibili: si raggiunse la velocità del suono (Mach 1) e rapidamente venne abbattuto il muro del suono: nella prima metà degli anni '50 erano in servizio aerei capaci di volare agevolmente a Mach 1.1 - 1.3, ovvero 1200-1500 Km/h, quando fino ad un decennio prima la velocità massima si era attestata sui 700 Km/h dei più veloci aerei ad elica. Tra i più importanti ci furono L'F-100 Super Sabre americano, il MiG-19 sovietico ed il Dassault Mystere francese.
Terza generazione
Ora l'obiettivo era fissato a Mach 2.
Così alla fine degli anni '50, abbattuto 2 volte il muro del suono era venuta l'ora della terza generazione di caccia.
Gli USA misero in campo l'F-4 che in quegli anni stabilì numerosi primati di velocità, accelerazione, velocità di salita e quota, l'URSS mise in campo il MiG-21, un agile intercettore leggero da Mach 2, mentre la Francia creava il Mirage III. Questi 3 velivoli, nonostante siano stati sorpassati, sono ancora validi nei primi anni del XXI secolo, rimanendo in servizio in numerose forze aeree in varie parti del mondo.
Questi caccia si scontrarono in diverse occasioni negli anni '60 e '70 nelle guerre arabo-israeliane e nella Guerra del Vietnam.
L' F-4 americano era l'idea vincente: è il primo caccia-bombardiere studiato per essere multiruolo, ossia capace di compiere tutte le missioni dell'aeronautica, dalla caccia al bombardamento, dall'azione antinave al supporto ravvicinato, dalla ricognizione tattica all'intercettamento.
Ma essere l'idea vincente non assicurò anche essere l'aereo vincente: infatti soprattutto per la mancanza di tecnologie adeguate a costruire un aereo simile, ne risultò un perfetto "mediocre": era un mediocre caccia, un mediocre ricognitore, un mediocre bombardiere... Soprattutto soffriva nel combattimento ravvicinato sul più agile MiG-21, tanto che la guerra del Vietnam si concluse con un modesto 3 a 1 a favore dell'F-4 rispetto ai MiG-17, MiG-19 e MiG-21 (la guerra di Corea si era conclusa con un 13 a 1 dell'F-86 sul MiG-15).
Durante la Guerra del Vietnam (come era già successo nelle precedenti guerre combattute dall'arma aerea), i Paesi produttori di aerei da combattimento (URSS e USA in testa) si dovettero confrontare con le nuove sfide che erano venute alla luce nella guerra. Così i sovietici avevano scoperto che i loro MiG (17/19/21) avevano un'autonomia troppo corta per un aereo moderno, gravi mancanze nell'elettronica, non avevano un credibile radar di inseguimento dei bersagli, nessuna capacità di navigazione indipendente e tutto questo li portava a difettare della capacità di colpire i bersagli oltre il raggio visivo infatti, grazie all'armamento missilistico a lungo-medio raggio era nata la guerra dei puntini o più formalmente BVR ovvero Beyond Visual Range (testualmente "oltre il raggio visivo").
Da parte loro gli americani si erano resi conto di aver avuto troppa fiducia nei nuovi concetti di combattimento aereo (appunto radar di bordo avanzato, armamento missilistico, grande componente elettronica) tralasciando precedenti concezioni che si erano invece rivelate ancora necessarie (maneggevolezza del caccia, mitragliatrice di bordo, leggerezza).
Così in URSS nacquero caccia intercettori come i MiG-23, i MiG-25, e venivano aggiornati i Tu-128 e Su-15, mentre negli USA nascevano quelli che sarebbero stati i caccia di maggior successo nei 30-40 anni successivi: F-14, F-15, F-16 e F/A-18, ancora in prima linea al giorno d'oggi in attesa della sostituzione, non perché obsoleti, ma perché sono ormai arrivati al limite temporale di impiego.
Quarta generazione
Dalla Guerra del Vietnam l'industria aeronautico-militare americana imparò molto più velocemente che i colleghi in Unione Sovietica: così già alla fine degli anni 1970, gli USA avevano in linea gli F-14, F-15, F-16 e F/A-18 che sono caccia della quarta generazione, mentre i sovietici avevano messo in cielo macchine del tutto ritenibili di terza generazione che si mostrarono subito inferiori alle controparti occidentali nelle battaglie aeree sui cieli del Libano all'inizio degli anni 1980 tra Siria (armata dall'URSS) e Israele (armato dagli USA). Così solo a metà degli anni 1980 l'URSS riuscì a far volare i suoi caccia di quarta generazione: i MiG-29, MiG-31 e Su-27, del tutto pari ai 4 grandi "F" americani.
Anche la Francia riuscì a sviluppare alcuni buoni aerei come il Mirage F-1 (distintosi nelle file irachene nella guerra con l'Iran e famoso per gli attacchi sulle petroliere con missili antinave), ma soprattutto il Mirage 2000, un vero caccia-bombardiere di quarta generazione.
Nacque anche l'idea di sviluppare aerei da guerra tra più nazioni alleate: così venne alla luce il Tornado, sviluppato da Gran Bretagna, Germania e Italia che così unite si riaffacciarono sulla produzione nazionale di aerei da combattimento, svincolandosi parzialmente dalle importazioni dagli USA.
Gli aerei di quarta generazione sono caratterizzati da buona elettronica di bordo con capacità di colpire bersagli a lunga distanza (oltre ai 150 Km) facendo affidamento al radar di bordo e missili a lungo raggio, ma non perdendo per nulla efficacia a breve raggio dove contano su una maneggevolezza e rapidità di risposta che portano la macchina a compiere potenziali evoluzioni che il pilota non può permettersi per non perdere conoscenza, ottenuta grazie a studi aerodinamici avanzati, materiali compositi, motori molto potenti e comandi di volo elettronici (fly-by-wire). Sono inoltre dotati di mitragliatrice fissa di bordo e piccoli e agili missili a breve raggio a ricerca di calore. La loro velocità massima è compresa tra Mach 2 e Mach 2.5.
In questi aerei il concetto dominante è di "multiruolo" ovvero capaci di compiere ogni sorta di missione, ripercorrendo la strada segnalata dall'F-4, 20 anni prima, ma questa volta potendo contare sulle tecnologie necessarie. Sono aerei che hanno dimostrato di saper vincere una guerra da soli: basta pensare a Desert Storm nel 1991, alla guerra del Kosovo (la prima guerra nella storia combattuta e vinta solo dagli aerei). Sono anche gli aerei noti per l'uso di armi guidate. Nonostante l'uso improprio e del tutto colloquiale di "bombe intelligenti", bisogna riconoscere che gli attacchi aerei moderni fanno molte meno vittime civili rispetto ai precedenti bombardamenti a tappeto, quando in un giorno un gruppo di bombardieri era capace di devastare una città uccidendo decine di migliaia di civili: tra i più famosi figurano il bombardamento di Dresda (più di 50000 morti in un giorno) e la pioggia di fuoco su Tōkyō (circa 70000 morti in un giorno).
Si può dire che i moderni caccia esaltino i concetti delle generazioni precedenti in un solo aereo unendo il tutto ad elettronica di navigazione ed attacco avanzate.
Quinta generazione
All'inizio degli anni 2000 si prospetta l'entrata in servizio della quinta generazione di caccia. Per lo più traggono la loro origine dai 4 grandi F americani di quarta generazione: il Gripen svedese, il Rafale francese, l'EF-2000 Typhoon europeo, F/A-18E/F Super Hornet americano e Su-35/37 russo sono cacciabombardieri che posseggono tutti i concetti della quarta generazione esaltandoli con concetti aggiornati di materiali, potenza dei motori e basso consumo di carburante ed elettronica, il tutto per facilitarne la manutenzione, l'aggiornamento e il dispiegamento, con grande risparmio economico e in ore lavoro del personale di terra per ora di volo.
I cacciabombardieri citati però non costituiscono un vero passo avanti in prestazioni sui precedenti modelli di quarta generazione. Ecco un esempio esplicativo: secondo uno studio britannico, nel cielo, in un combattimento aereo reale, tra un F-15C (quarta generazione) ed un EF-2000, Gripen, Su-37, Rafale si conterebbe un lieve vantaggio dei caccia di quinta generazione del tipo 1.2-1.3 F-15C abbattuti per 1 caccia di 5° generazione perso, quindi nulla di rilevante e del tutto cancellabile dall'esperienza del pilota; dove davvero guadagnerebbero i caccia di 5° generazione sarebbe alle basi, dove dopo poca manutenzione a costo minore sarebbero già pronti per un nuovo volo, mentre l'F-15C è ancora a terra per terminare la sua manutenzione.
Per questo tutti i nuovi modelli di caccia che stanno entrando in servizio in questi anni all'esterno degli Stati Uniti e l'F/A-18E/F vengono anche chiamati di "quarta generazione e mezza" lasciando la quinta generazione agli F/A-22 Raptor e F-35 JSF americani che entreranno in servizio tra il 2005 e la fine del decennio in poi.
Questi costituiscono davvero un passo avanti integrando tutte le capacità fin qui concentrate nei cacciabombardieri con la tecnologia Stealth (ovvero accorgimenti per avere una bassa osservabilità elettronica) di cui fanno uso, che gli permette di colpire prima di essere individuati, di volare praticamente indisturbati nello spazio aereo ostile, di portare a termine la missione anche in ambiente saturo di difese antiaeree e di ottenere la superiorità aerea anche in forte inferiorità numerica. L'F/A-22 e il JSF Sono dei veri capolavori di tecnologia aerospaziale, ma ad un costo unitario di costruzione elevatissimo: sommando i costi di progettazione a quelli di produzione vera e propria e dividendoli per il numero di aerei in ordine, basta pensare che un F/A-22 costerà tra i 150 e i 250 milioni di dollari a seconda della quantità che alla fine verrà prodotta.
Il loro rapporto previsto di vittorie su un Su-37 è di 10 Su-37 abbattuti per 1 F/A-22 perso.
L'aereo civile e il trasporto nel periodo postbellico
Con la fine della Seconda Guerra Mondiale il Mondo si ritrovò davanti ad una distruzione mai vista prima, ma arricchito di molte tecnologie utilizzate per la guerra e che ora diventavano interessanti da un punto di vista civile. L'ambito areonautico fu uno dei principali beneficiari.
Prima della guerra erano noti alcuni aerei civili ad elica e alcuni aerei che poi sarebbero diventati dei bombardieri erano stati sviluppati sotto la falsa immagine di aerei per il trasporto di persone. Di norma non potevano trasportare più di 20-30 persone e come detto gli idrovolanti erano dei concorrenti molto validi all'aereo classico ( da ricordare gli idrovolanti tedeschi Do-J Wal degli anni 1920 e i più famosi Do-X degli anni 1930 capaci di trasportare fino a 100 passeggeri). Anche il raggio era limitato (1000 Km circa), per non parlare delle velocità che si aggiravano sui 300-400 Km/h dei trasporti più veloci.
Alla scesa in guerra degli Stati Uniti, l'esercito americano si trovò nella necessità di trasportare al di là degli oceani (Atlantico e Pacifico) grandi quantità di uomini e mezzi in breve tempo. Se per trasportare un'intera divisione corazzata con tutti i carri armati erano ovviamente necessarie le navi, così non lo era per compagnie di fucilieri, documenti importanti, pezzi di ricambio di vitale importanza, personalità di spicco e la posta. Così nacquero alcuni notevoli aerei ad elica di grandi dimensioni e con capacità di carico non indifferenti come i C-54 Skymaster (DC-4 per le compagnie civili dopo la guerra), i Lockheed Constellation (dopo la guerra saranno rinominati L049 mentre i nuovi costruiti già come aerei di linea avranno il nome di L649), i C-74 Globemaster, C-97 (sviluppato durante la guerra, ma pronto in ritardo). Oltre a loro c'erano aerei cargo un po' più piccoli, ma sicuramente più famosi come i C-119 Flying Boxcar, ma soprattutto i C-47 (o DC-3 in ambito civile, Dakota per i britannici) e gli Junkers Ju-52 tedeschi.
Gli ultimi tre tipi citati erano anche usati per il lancio di paracadutisti dietro le linee nemiche e in questo ruolo gli aerei alleati si resero famosi paracadutando sulla Francia occupata le divisioni aerotrasportate americane 82° e 101° e i Red Devils, paracadutisti britannici.
Dopo la guerra il grande quantitativo di materiale bellico prodotto, quando possibile, venne convertito a compiti civili. Così i trasporti militari a elica furono uno dei principali prodotti di guerra facilmente riadattabili ad un compito civile di aerei di linea e trasporto merci. Molte compagnie aeree, soprattutto americane si avvantaggiarono di questo usato di guerra per espandere ed arricchire la loro rete di collegamenti mondiali rendendo il mondo più piccolo. In questo ruolo l'aereo insieme a tante altre cause ha dato il suo contributo ad evitare nuove guerre globali permettendo una più facile e reale conoscienza tra i popoli del mondo.
Ma anche nel ruolo di aerei di linea la strada della propulsione ad elica era ormai finita. Iniziava il trasporto di linea moderno, inteso come fenomeno di massa.
Già dal 1943, in Gran Bretagna si stava studiando un a soluzione per un aereo di linea e da trasporto a propulsione a getto a medio-lungo raggio con una capacità di carico di 80 persone e velocità di 800 Km/h. Da notare che queste specifiche erano da considerare qualcosa di fantascientifico negli anni 1940... neanche i più veloci caccia erano capaci di simili velocità per non parlare dell'autonomia e del carico al di là delle possibilità di qualunque trasporto ad eliche.
Infine il 27 luglio 1949, in Gran Bretagna spiccava il volo il primo aereo di linea con motori a getto: il De Havilland Comet DH-106. Era ancora un periodo di studi sull'aerodinamica, quindi è normale che la sua struttura fosse leggermente diversa da quella che normalmente attribuiamo ad un aereo di linea: aveva 4 motori a getto incassati in coppia nelle due radici alari (non sporgevano come oggi) e la fusoliera non era esattamente cirolare, ma presentava due rigonfiamenti nella parte sottostante. Comunque in linea di massima aveva già un design moderno e le dimensioni di un MD-80.
Il Comet nonostante sia stato il primo aereo di linea con motori a getto non ha avuto la fortuna che ci si poteva aspettare: all'inizio degli anni 1950 si appurò che aveva alcuni problemi strutturali che avevano portato ad incidenti legati a cedimenti; una volta risolti i problemi era ormai troppo tardi per recuperare la strada persa sui concorrenti americani Boeing e Douglas che intanto avevano praticamente monopolizzato il mercato del mondo occidentale. Il Comet venne quindi sviluppato in versione militare per la RAF sotto il nome di Nimrod e negli anni 1980 ha cessato il servizio, dopo essere stato battuto ancora una volta dai rivali americani di sempre per la scelta di un aereo radar per la RAF.
Negli anni 1950, in Francia, la Sud Est mise sul mercato il Caravelle, un velivolo di forma moderna con due motori a getto in coda (delle dimensioni di un 737). Il Caravelle è stato il primo aviogetto di linea di completo successo di vendita.
Il successo del Caravelle e il successo solo parziale del Comet, segnarono praticamente la fine della produzione europea di aerei di linea (e come abbiamo visto neanche nel settore militare le cose andranno meglio). Il BAC One Eleven, un aereo per tratte corte (interne e internazionali) prodotto in poche centinaia in Gran Bretagna (ma anche in licenza in Romania) sarà l'ultimo velivolo di linea europeo fino alla collaborazione franco-britannica per arrivare al Concorde (di cui si discuterà dopo), ma sopratutto fino alla costituzione del consorzio Airbus negli anni 1970.
Negli Stati Uniti le aziende aerospaziali potevano contare su enormi capitali, grazie all'espansione avuta durante la guerra, se a questi si unicono la rapida ricerca tecnologica e l'intuizione del fatto che ormai le aziende aerospaziali dovevano avere certe dimensioni, si capisce il successo della Boeing e della Douglas.
In Europa infatti non si era ancora capito, soprattutto per le striscianti rivalità tra gli Stati, non ancora pronti alla collaborazione, che ormai le piccole aziende nazionali non erano più in grado di produrre grande innovazione.
La Douglas dopo aver ottenuto successo negli anni 1930 con i DC-2/3 (il DC-1 era solo dimostrativo) costruì i DC-4, velivoli a eliche, ma dalla forma moderna, con il carrello d'atterraggio come lo conosciamo e della capacità di 60 passeggeri. L'ultimo aereo di linea ad eliche di successo è stato il DC-7 negli anni 1950, ma il suo sviluppo è stato minato dal successo degli aviogetti.
Così, alla fine degli anni 1950, inizio 1960 la Douglas metteva in commercio il DC-8, un aereo del tutto moderno a propulsione a getto.
Infine negli anni 1970, sono apparsi i velivoli moderni più noti della Douglas: il DC-9 (un bimotore a medio-corto raggio, con motori in coda e impennaggi a T) e il DC-10, un trimotore a lungo raggio con un motore alla radice della coda e gli altri 2 sulle ali. Entrambii progetti sono stati aggiornati quando la Douglas si è fusa con la McDonnell dando origine alla McDonnell Douglas dando origine agli MD-80 (DC-9) e MD-11 (DC-10). Questi ultime due famiglie di aerei sono in produzione ormai da diversi decenni.
Quando si sente parlare di aerei di linea non è raro sentire frasi del tipo "quando il Boeing è atterrato", "un Boeing carico d'aiuti", "un Boeing è precipitato". Parlare di Boeing al giorno d'oggi equivale a parlare di aereo civile, tanto che non è raro nel settore dell'informazione sentire parlare erroneamente di "boeing" riferendosi a qualunque aereo di linea. Questo è dovuto all'enorme successo della compagnia americana nel settore degli aerei di linea, tanto che negli anni 1990 la Boeing è riuscita a comprare la rivale di sempre McDonnell Douglas.
L'enorme successo dei modelli 7n7, come sono chiamati i velivoli di linea della Boeing, è iniziato il 15 luglio 1954, quando il 707 (C-135 per l'USAF) spiccava il primo volo. Era un aereo per tratte medie-lunghe, quadrimotore con i motori sotto le ali e fusoliera "Wide Body". In breve il suo modello aerodinamico sarebbe stato riconosciuto come quello di maggiore successo per gli aerei di linea, tanto che è stato ripreso su ogni aereo di linea successivo fino ad oggi.
Fu progettato inizialmente per i militari e successivamente commercializzato sui mercati civili con la prima versione di linea 707-120 e seguito nel 1959 dal 707-320 Intercontinental che ne fece il primo aereo di linea per il volo intercontinentale come lo conosciamo noi. Il 707 e C-135 è stato costruito fino al 1980, con 1850 esemplari costruiti (1000 per il mercato civile), sviluppato in nuerosissime varianti civili e militari.
Insieme al 707, all'inizio degli anni 1960, nasceva il 727, un aereo di linea per brevi e medie tratte con 3 motori in coda, ma condividendo l'aerodinamica del 707.
Seguirono tutti i modelli che affollano ancora oggi gli aeroporti e i cieli del mondo: 737, 747, 757, 767 e ora 777 e in futuro 787.
Nella panoramica delle aziende aerospaziali americane, nel mercato di aerei di linea manca la Lockheed Martin.
Infatti negli anni 1970 la Lockheed cercò di entrare nel mercato civile con la produzione del Tristar L1011: era molto simile al DC-10, ma oltre ad un limitato successo di vendite, il velivolo soffrì della recessione nel settore degli aerei di linea degli anni 1980, per cui Lockheed Martin rimane ancora oggi sinonimo esclusivamente di tecnologia aerospaziale militare.
In Europa, come nel caso degli aerei militari, il black-out totale nella produzione aerospaziale durò circa 20-30 anni e anche nel settore civile a dare l'impulso alla produzione di aerei europei fu la Francia: come abbiamo visto negli anni 1950 l'Europa si era ritirata dal settore lasciando agli Stati Uniti l'intero mercato.
A partire da studi separati francesi e britannici degli anni 1950 e 1960, le due nazioni unirono gli sforzi per la produzione di un aereo commerciale con velocità supersonica e raggio intercontinentale. Nel 1969, il primo Concorde facevo il primo volo.
Ma l'ambizioso progetto Concorde fu in pratica un insuccesso visti i limitatissimi numeri di produzione e la mancata esportazione a paesi terzi. La causa è nota: come nel caso della Lockheed Martin con il Tristar, il Concorde, una macchina dai consumi e dal costo di gestione elevatissimi soffrì della crisi che investì il settore aerospaziale dopo la crisi del petrolio degli anni 1970 provocata dalla guerra del Kippur (Ottobre 1973) tra Israele e gi stati arabi.
Nonostante l'insuccesso concreto, il progetto Concorde ottenne un grande successo indiretto, proprio per ciò che il suo nome auspicava: la "concordia": finalmente le nazioni dell'Europa Occidentale lasciarono da parte le rivalità e le gelosie nazionali e si unirono anche in campo aeronautico per la realizzazione di grandi aerei di linea che potessero competere con quelli della Boeing.
Fortemente voluto dalla Francia, negli anni 1970 nacque il consorzio Airbus Industries, dalla fusione di Aerospatiale francese, Hawker Siddley (poi BAe) britannica, Fokker VFW tedesca e CASA spagnola. Il primo aviogetto dell'Airbus è stato l'A-300, seguito da tutta una serie di A-3n0 con impieghi che coprono l'intera gamma di trasporto civile, dai voli interni fino a quelli intercontinentali.
Oggi, inizio degli anni 2000, l'Airbus è il nuovo rivale della Boeing, con un successo di vendite pari a quello del tradizionale gigante americano.
Da notare la mancanza dell'Italia, sempre molto filoamericana dal punto di vista aeronautico tanto che ancora oggi sia Alitalia che l'Aeronautica Militare Italiana usano diversi velivoli made in USA.
Infine si può rilevare che essenzialmente le tecnologie principali dei trasporti aerei (propulsione, studio aerodinamico) siano ferme circa agli anni '70 (come del resto abbiamo visto per gli aerei militari), da quando l'innovazione nel settore civile si è soffermata su risparmio di carburante, comfort per il passeggero, basso inquinamento e materiali leggeri.
Lista dei principali modelli di aeroplani
Civili e da trasporto
carburante
- Boeing
- B707
- B720
- B727
- B737
- B747
- B757
- B767
- B777
- B787
- DC8
- DC9, successivamente MD80
- DC10, successivamente MD11
MD11
- Airbus
- A300
- A310
- A319
- A320
- A321
- A330
- A340
- A380
- Tupolev
- Tu134
- Tu144
- Tu154
- Ilyushin
- Il18
- Il76
- Il86/96
- Antonov
- An124
- ATR
- ATR 42
- ATR 72
- Aerospatiale/British Aerospace
- Concorde
Militari
- USA
- Caccia: F-4, F-5, F-8, F-14, F-15, F-16, F/A-18, F/A-22, F-35
- Bombardieri: F-111, F-117, B-52, B-2, B-1B
- Supporto / attacco: A-4, A-6, A-10
- Trasporto: C-141, C-17, C-130
- URSS/Russia
- Caccia: MiG-15, MiG-17, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31, Su-7/17/20/22, Su-15, Su-27/30/33/35/37
- Bombardieri: Tu-16, Tu-22, Tu-95/142, Tu-160, Su-24, Su-34
- Supporto / attacco: MiG-27, Su-25
- Trasporto: Il-76
Voci correlate
- Ala
- Portanza
- Produttori di aeromobili
- Compagnie aeree
- Aeronautica
- Aeronautica Militare Italiana
categoria:mezzi di trasporto
Categoria:Aeronautica
ja:航空機
simple:Airplane
zh-min-nan:Hui-hêng-ki
1960
Eventi
- 1 gennaio - Indipendenza del Camerun.
- Dal 18 al 28 febbraio - Si svolge a Squaw Valley, in California, l'VIII Olimpiade Invernale.
- 29 febbraio - un terremoto uccide un terzo della popolazione di Agadir in Marocco.
Il terremoto più forte del XX° secolo si abbatte sul Cile con magnitudo 8,5 gradi della Scala Richter. Il maremoto generato dalla scossa tellurica, oltre a distruggere tutti i villaggi lungo 800 Km di costa, percorre 17.000 Km e arriva fino in Giappone, dall'altra parte dell'Oceano Pacifico.
- 1 agosto - Indipendenza del Benin.
- 5 agosto - Indipendenza del Burkina Faso.
- 7 agosto - Indipendenza della Costa d'Avorio.
- 15 agosto - Indipendenza del Congo.
- 16 agosto - Indipendenza di Cipro.
- 17 agosto - Indipendenza del Gabon.
- 1 ottobre - Indipendenza della Nigeria
- 13 novembre - USA: Sammy Davis Jr. sposa May Britt. Il matrimonio tra l'artista di colore e l'attrice svedese desta scalpore, perché le unioni interrazziali sono all'epoca vietate in 31 stati su 50 negli USA.
Nati
- 4 gennaio - Michael Stipe, cantante statunitense (R.E.M.)
- 8 gennaio - Dave Weckl, musicista compositore statunitense
- 29 gennaio - Greg Louganis, tuffatore statunitense
- 18 febbraio - Greta Scacchi, attrice italiana
- 13 marzo - Luciano Ligabue, cantante, scrittore e regista italiano
- 21 marzo - Ayrton Senna, pilota di formula 1 († 1994)
- 28 marzo - Eric-Emmanuel Schmitt, drammaturgo e scrittore francese
- 26 aprile - Roger Andrew Taylor, batterista britannico, componente dei Duran Duran
- 28 aprile - Walter Zenga, calciatore italiano
- 10 maggio
- Paul Hewson (in arte Bono), cantante irlandese, leader degli U2
- Merlene Ottey, velocista giamaicana (diventata slovena nel 2002)
- 1 giugno - Vladimir Krutov, hockeista russo
- 28 giugno - Andrea Benelli, olimpionico di tiro a volo italiano
- 4 settembre
- Damon Wayans, attore statunitense
- Giorgio Panariello, comico, attore e show-man italiano
- 11 settembre - Francesco de Angelis, velista italiano
- 17 settembre - Damon Hill, pilota automobilistico britannico
- 27 settembre - Leonardo David, sciatore alpino italiano
- 5 ottobre - Antonio Careca, calciatore brasiliano
- 30 ottobre - Diego Armando Maradona, calciatore argentino
- 9 novembre - Andreas Brehme, ex calciatore tedesco
- 30 novembre - Gary Lineker, calciatore inglese
- 3 dicembre - Igor Larionov, hockeista russo
- 10 dicembre - Kenneth Branagh, attore e regista inglese
Morti
- 2 gennaio - Fausto Coppi, ciclista italiano
- 3 gennaio - Victor Sjöström, regista ed attore svedese
- 4 gennaio - Albert Camus, scrittore francese
- 13 gennaio - Sibilla Aleramo, scrittrice italiana
- 3 febbraio - Fred Buscaglione, cantante e attore italiano
- 10 febbraio - Boris Leonidovich Pasternak, scrittore russo e premio Nobel per la Letteratura 1958
- 20 febbraio - Leonard Woolley, archeologo inglese
- 29 febbraio - Melvin Purvis, poliziotto
- 16 novembre - Clark Gable, attore
- per la Pace: Albert John Lutuli
- per la Letteratura: Saint-John Perse
- per la Medicina: Frank Macfarlane Burnet, Peter Brian Medawar
- per la Fisica: Donald A. Glaser
- per la Chimica: Willard Frank Libby
060
ja:1960年
ko:1960년
simple:1960
Motore a getto
Il motore a getto o motore jet è un particolare tipo di motore a reazione spesso usato come propulsore negli aeroplani. Anche detto esoreattore, si distingue dagli altri motori a reazione (nel dettaglio: endoreattore o motore a razzo) per la caratteristica di utilizzare l'aria esterna come comburente. In maniera molto illuminante, questo tipo di motore viene anche detto in inglese air-breathing engine, ovvero motore respirante aria.
Il principio di funzionamento di tutti i motori jet è essenzialmente lo stesso: essi accelerano una massa (formata da aria e prodotti della combustione) in una direzione che per la terza legge di Newton produce una spinta nella direzione opposta.
L'aria viene aspirata dal motore frontalmente ed entra in un compressore che la porta alla pressione voluta. Successivamente entra nella camera di combustione dove si miscela con il combustibile atomizzato e avviene dunque la combustione con incremento di temperatura e pressione. La massa dei gas combusti entra quindi generalmente in una turbina dove viene espansa (generando inoltre l'energia necessaria al funzionamento del compressore). Infine, ad una pressione maggiore di quella esterna, l'aria e i prodotti della combustione completano l'espansione negli ugelli e vengono espulsi verso l'esterno generando la spinta necessaria.
Il campo di applicazioni di questi motori è estremamente vasto, con particolare diffusione nel campo della propulsione aeronautica, in diversi campi delle propulsione navale e nella generazione di energia nelle centrali elettriche. In particolare, quando applicato ad aeroplani, il motore a getto risulta maggiormente efficiente per alte velocità e quota di volo; per aerei più lenti o per tratte più corte diventano più convenienti dei motori di concezione "mista" (turboelica o turboprop) in cui la turbina aziona anche un'elica che funge da organo propulsore. Aerei ancora più piccoli utilizzano dei tipici motori a pistoni con propulsione ad elica.
Storia
Fin dall'inizio della storia dell'aeroplano, il motore alternativo a pistoni, nelle sue differenti forme (motore stellare, motore in linea, a V) è stato l'unico tipo di motore disponibile per il progettista aeronautico. Ciò era comprensibile finché basse performance potevano essere considerate accettabili, se non inevitabili. Tuttavia, all'incirca verso la fine degli anni trenta si cominciò a comprendere che, concettualmente, il motore alternativo poneva esso stesso delle limitazioni alle prestazioni che era possibile raggiungere. Tale limite era essenzialmente legato all'efficienza del propulsore (l'elica), che raggiungeva valori di picco con l'approssimarsi della velocità radiale delle pale a valori supersonici. Ovviamente per superare tale barriera tecnologica risultava necessario un cambiamento radicale del motore a pistoni oppure l'introduzione di una tecnologia completamente nuova. Il motore a getto rappresentò in quel periodo appunto quella "nuova tecnologia" che permise all'ingegneria aeronautica di fare un balzo in avanti forse paragonabile a quello dei fratelli Wright.
I primi tentativi di attrezzare un aeroplano con un motore a getto si basarono essenzialmente su delle concezioni di motore "ibrido", in cui una sorgente meccanica esterna (tipicamente un motore alternativo) alimentava il compressore, e a valle di tale compressione avveniva la miscelazione con il combustibile, la combustione e quindi l'espansione nell'ugello. Un prototipo "volante" con questa concezione fu l'aereo italiano Campini Caproni CC-2 progettato dall'ingegnere Secondo Campini sul finire degli anni '30 e che fece il suo primo volo il 27 agosto del 1940.
Questo tipo di motore (ideato già da Henri Coanda nel 1910) viene generalmente detto, secondo la nomenclatura scelta dallo stesso Campini, termogetto. Il termogetto comunque, dopo le prime applicazioni pionieristiche, non ebbe successo a causa dell'elevata complessità costruttiva e delle prestazioni non elevate.
L'idea di un motore a turbina non fu un idea del nostro secolo, la paternità deve essere attribuita all'inglese John Barber nel 1791.
La chiave di volta nell'utilizzo del motore a getto fu in effetti l'utilizzo della turbina a gas all'interno del motore stesso, usata per produrre l'energia necessaria a muovere il compressore. La prima turbina a gas di questo tipo fu costruita nel 1903 dall'ingegnere norvegese Aegidius Elling. Diversi problemi, dal punto di vista tecnologico e, in particolare modo, di sicurezza e di resistenza dei materiali, non permisero tuttavia, per lungo tempo, di avviare una produzione non prototipale di tali motori.
Il 16 gennaio del 1930, in Gran Bretagna, Frank Whittle ottene un primo brevetto per un motore a getto per aeroplano. Nel 1935 Hans von Ohain, in Germania, cominciò a lavorare ad un progetto simile, molto probabilmente all'oscuro dei lavori quasi contemporanei di Whittle.
Ohain contattò Ernst Heinkel, uno dei maggiori industriali aeronautici dell'epoca, che immediatamente vide le prospettive del progetto. Heinkel aveva recentemente acquistato la fabbrica di motori Hirth e Ohain, e il suo capomeccanico Max Hahn, furono messi a capo di una nuova divisione della Hirth.
Il loro primo motore Hs1 era in funzione nel settembre 1937. A differenza del progetto di Whittle, Ohain utilizzò l'idrogeno, al quale attribuì i successi inizilai, come carburante. I progetti successivi culminarono nel motore Hs3 che forniva 498 kg (5 kN - 1,100 lb ) di spinta. Alimentato a benzina venne portato in volo sull'He 178, un velivolo molto semplice e compatto. Il primo volo venne effettuato partendo dall'aeroporto di Marienehe il 27 agosto del 1939 con ai comandi il pilota Erich Warsitz, un tempo brevissimo per lo sviluppo. Fu questo velivolo il primo aereo jet del mondo.
In Inghilterra Whittle si scontrava con il problema di reperire fondi per la ricerca mentre il Ministero dell'Aviazione, alle prese con problemi più pressanti, ignorava il suo lavoro. usando fondi privati Whittle riuscì a far funzionare un motore sperimentale nel 1937, ma questo era molto grande e non poteva essere utilizzato su du un velivolo. Per il 1939 il lavoro era avanzato e il motore comuinciò ad apparire utilizzabile. In questo momento la Whittle Jets Ltd. cominciò a ricevere i fondi dal MInistero. Nel 1941 era stata realizata una versione volante del motore che venne chiamata W.1. Il W.1 forniva 453 kg (1,000 lb - 4kN) di spinta e venne montato su un Gloster E28/39 che volò nel maggio 1941.
Uno dei problemi di entrambi questi due progetti iniziali, che vennero denominati motori a compressore centrifugo, era dato dal compressore che "lavorava" spingendo (accellerando) il flusso dell'aria verso la parte periferica del motore dove questa veniva compressa da dei condotti divergenti che convertivano la velocità dell'aria in pressione. Il vantaggio era dato dalla migliore comprensione del progetto, che si rifaceva a quanto conosciuto con le turbine dei turbocompressori, ma che aveva come svantaggio di portare alla realizzazione di motori, a causa della velocità di rotazione che potevano raggiungere i motori dell'epoca, di grande sezione. Lo sviluppo nella tecnologia dei cuscinetti permise di ottenere velocità di rotazione maggiori e quindi motori di dimensioni minori. Un altro vantaggio di questa configurazione era dato dalla maggiore resistenza del motore nel caso si verificassero ingestioni di oggetti estranei (FOD - Foreign Object Damage in termini aeronautici). Inoltre, sebbene la sezione del motore fosse rilevante, la sua lunghezza era molto ridotta, vantaggio da non sottovalutare. Gli svantaggi erano costituiti, oltre alla sezione, dalla necessità di convogliare l'aria compressa verso la parte posteriore attraverso la camera di combustione, la turbina e l'ugello di scarico.
Anselm Franz ingegnere della Jumo (Junkers Motoren), la divisione della Junkers che si occupava dei motori risolse questi problemi introducendo i motori con compressore assiale. In pratica questa configurazione è l'opposto di una turbina. L'aria che entra nel motore è spinta verso la parte posteriore da una serie di complessi di ventole (condotti convergenti) e urta una serie di alette fisse (dotti divergenti) chiamate statori. Il processo non è così potente come nel caso del compressore centrifugo per cui si rende necessario disporre in serie le ventole al fine di avere il rapporto di compressione richiesto. I motori assiali sono più complessi dei motori centrifughi ma hanno un diametro molto ridotto. Lo Jumo 004 rappresentò il primo motore assiale ad entrare in servizio operativo essendo montato, in coppia, sul caccia Messerschmitt Me 262, utilizzato dai tedeschi, in numeri ridotti, nella fase finale della seconda guerra mondiale. Dopo il conflitto il caccia e il suo motore verranno estensivamente studiati dagli alleati.
I motori inglesi, quale il Nene, invece verranno prodotti su licenza in varie nazioni tra le quali gli Stati Uniti e l'URSS, dove venne utilizzato sul Mig-15.
Classificazione
Esistono diversi tipi di motori a reazione, di seguito vengono elencati i principali:
Componenti principali
I componenti principali di un motore a getto sono generalmente sempre gli stessi per i diversi tipi di motore appena visti. Tra questi si possono elencare:
- Presa d'aria
Per aeroplani in regime subsonico la progettazione della presa d'aria non presenta particolare difficoltà, consistendo essenzialmente di un'apertura capace di minimizzare la resistenza. Nel caso di aerei in regime supersonico l'aria che raggiunge il compressore a valle della presa deve anche essere rallentata sotto la velocità del suono.
- Compressore
Il compressore è costituito da una serie di ventole accostate (stadi), ognuna delle quali comprime l'aria di una piccola quantità. L'energia è ottenuta dalla turbina di scarico attraverso l'albero.
- Albero
Trasporta la potenza dalla turbina al compressore o anche, eventualmente, al propulsore. Possono esserci anche più alberi coassiali, ruotanti a diverse velocità e che collegano diversi stadi della turbina e del compressore.
- Combustore o Camera di combustione
É la camera in cui avviene la combustione "stazionaria" tra il combustibile nebulizzato iniettato dal bruciatore e l'aria compressa in arrivo dal compressore.
- Turbina
É l'organo che permette di estrarre energia dalla miscela di aria e gas combusti in uscita dal combustore così da poter "muovere" il compressore o, eventualmente, un fan di by-pass o un propulsore (turboelica o turboalbero).
- Postbruciatore (opzionale, generalmente su aerei militari)
Un bruciatore aggiuntivo, posto a valle del primo, che permette di ottenere una spinta aggiuntiva bruciando la parte di gas ancora incombusti, nella fase di scarico.
- Ugello di scarico
L'aria, dopo aver ceduto parte della pressione e temperatura in turbina, viene espulsa nella parte posteriore del motore attraverso un ugello dove l'energia potenziale residua del fluido può essere trasformata in energia cinetica al fine di produrre una spinta netta.
- Ugello supersonico
L'aria che passa all'interno del motore deve necessariamente essere rallentata fino a velocità subsoniche. In caso di velocità di crociera supersoniche l'aria in uscita dal motore deve dunque essere accelerata nuovamente in un ugello supersonico (ugello convergente-divergente o di De Laval) al fine di trasformare tutta l'energia potenziale del fluido.
Voci correlate
- Motore
- Motore propfan
- Motore turboalbero
- Ramjet
- Aeroplano
Collegamenti esterni
- [http://www.gtbuilder.com Gas Turbine Builders' Resources]
- [http://www.rolls-royce.com/education/schools/journey02/index.html Simulazione flash di un motore jet]
Categoria:aeronautica
categoria:motore
ja:ジェットエンジン
1963
Eventi
- 21 marzo - Chiusura del Penitenziario di Alcatraz "The Rock"
- 28 agosto - Martin Luther King tiene il famoso discorso del I have a dream davanti al Lincoln Memorial di Washington (vedi: [http://sources.wikipedia.org/wiki/I_have_a_Dream Wiki Sources])
- 9 ottobre - Una frana si stacca dal monte Toc e precipita nel bacino artificiale creato dalla diga del Vajont, provocando un'onda che travolge e distrugge il paese di Longarone; più di 1.900 le vittime
- 22 novembre - A Dallas, in Texas, una serie di colpi di arma da fuoco, di cui sarà ufficialmente incolpata un'unica persona, Lee Harvey Oswald, raggiungono ed uccidono il Presidente degli Stati Uniti d'America John Fitzgerald Kennedy, mentre sta transitando con il corteo presidenziale di auto.
- 24 Novembre -Lee Harvey Oswald viene ucciso nei sotterranei della polizia di Dallas da Jack Ruby, legato agli ambienti della malavita notturna, morto di cancro all'inizio del 1967, poco prima di testimoniare in un nuovo processo sull'evento di Dallas.
Nati
- 4 gennaio - Sean Fitzpatrick, giocatore di rugby neozelandese
- 27 gennaio - Meyer, all'anagrafe Christian Meyer, batterista nel gruppo Elio e le storie tese
- 31 gennaio - Manuela Di Centa, fondista italiana
- 4 febbraio - Pirmin Zurbriggen, sciatore svizzero
- 17 febbraio - Michael Jordan, giocatore di Basket statunitense
- 1 marzo - Adrian Hadley, giocatore di rugby gallese
- 13 aprile - Garry Kasparov, campione di scacchi di origine russa
- 26 aprile - Jet Li, artista marziale ed attore cinese
- 9 maggio - Gary Daniels, artista marziale ed attore britannico
- 24 maggio - Joe Dumars, cestista, poi dirigente sportivo statunitense
- 13 giugno - Bettina Bunge, tennista tedesca
- 15 giugno - Nigel Walker, rugbysta gallese
- 19 giugno - Rory Underwood, giocatore di rugby inglese
- 17 luglio - Matti Nykänen, saltatore con gli sci finlandese
- 18 luglio - Marc Girardelli, sciatore austro-lussemburghese
- 27 luglio - Donnie Yen, artista marziale ed attore cinese
- 3 agosto - James Hetfield, cantante e chitarrista statunitense, leader dei Metallica
- 9 agosto - Whitney Houston, cantante statunitense
- 24 settembre - Dorina Vaccaroni, schermitrice e ciclista italiana
- 10 ottobre - Vegard Ulvang, fondista norvegese
- 25 ottobre - Michael Lynagh, giocatore di rugby australiano
- 14 dicembre - Sergei Bubka, campione di salto con l'asta ucraino
- 26 dicembre - Lars Ulrich, batterista danese della band heavy metal "Metallica"
Morti
- 18 febbraio - Beppe Fenoglio, scrittore italiano
- 23 marzo - Albert Thoralf Skolem, matematico
- 16 maggio - Luigi Bartolini, pittore e scrittore italiano (n. 1892)
- 3 giugno - Angelo Giuseppe Roncali, papa Giovanni XXIII
- 11 agosto - Otto Wahle, nuotatore e allenatore di nuoto austriaco
- 31 agosto - Georges Braque, pittore e scultore francese
- 4 settembre - Robert Schuman, statista
- 8 ottobre - Remedios Varo, pittrice surrealista (n. 1908)
- 22 novembre - John Fitzgerald Kennedy, 35° presidente USA
- 22 novembre - C. S. Lewis, scrittore irlandese (n. 1898)
- 12 dicembre - Yasujiro Ozu, regista giapponese (n. 1903)
- 22 dicembre - Gian Giorgio Trissino sportivo (equitazione)
- per la Pace: International Committee Of The Red Cross, League Of Red Cross Societies
- per la Letteratura: Giorgos Seferis
- per la Medicina: John Carew Eccles, Alan Lloyd Hodgkin, Andrew Fielding Huxley
- per la Fisica: Maria Goeppert-Mayer, J. Hans D. Jensen, Eugene P. Wigner
- per la Chimica: Giulio Natta, Karl Ziegler
063
ja:1963年
ko:1963년
simple:1963
PrototipoUn Prototipo o istanza prototipica combina gli attributi più rappresentativi di una categoria. È il miglior esemplare tra i membri di una categoria e serve come punto di riferimento cognitivo rispetto al quale gli altri membri più "poveri" vengono categorizzati.
Prototipo può anche riferirsi a una macchina di prova, o ad un circuito o programma disegnato per scopi dimostrativi. Permette inoltre la sperimentazione sul disegno dei nuovi prodotti prima che vengano messi in produzione. Problemi o deficenze nel disegno dei prodotti possono così essere scoperti e corretti. Quando il prototipo è sufficientemente rifinito e incontra la funzionalità, robustezza, producibilità e gli altri scopi del progetto, il prodotto è pronto per la produzione.
Informatica
In informatica, la dichiarazione di una subroutine è a volte descritta come prototipo.
Voci correlate
- Categorizzazione
- Semantica
Categoria:Ingegneria del software
Categoria:Programmazione
Categoria:Elettronica
ja:プロトタイプ
MotoreUn motore è una macchina capace di trasformare una sorgente di energia, che può essere in forma chimica (in presenza di un combustibile), elettrica o termica, in una energia meccanica o lavoro meccanico.
In senso filosofico, un motore è l'ente che causa il movimento o il cambiamento di altri enti ad esso collegati: Aristotele parlava di "motore immobile", termine ripreso anche da altri filosofi, per indicare la causa prima dell'universo, cioè l'oggetto o il soggetto che (secondo la sua filosofia) stava al principio della catena di cause ed effetti che muoveva il mondo.
Principi generali
La gran parte dei motori di uso comune sono alternativi e/o rotativi, e producono questo lavoro sotto forma di una coppia o una forza su un asse; altri producono soltanto una forza lineare.
Gli unici esempi di motori esclusivamente rotativi sono il motore elettrico e il motore Wankel.
Storia
Uno dei primi motori come viene inteso oggi fu la macchina a vapore, in cui viene prodotto del vapore d'acqua surriscaldato in una caldaia, capace poi, espandendosi entro un cilindro, di produrre una spinta alternativa su un pistone. Tale moto può essere trasferito a una ruota o ad un volano attraverso un meccanismo biella-manovella.
Sul finire del XIX secolo, lo sviluppo del motore a scoppio rese possibile il grande sviluppo dell'industria automobilistica e, in seguito, la nascita dell'industria aeronautica.
Dopo la seconda guerra mondiale, le esigenze del volo richiesero lo sviluppo dei motori a getto, mentre la nascita del volo spaziale permise il grande sviluppo dei motori a razzo e, in particolare del motore a razzo chimico.
Negli ultimi anni, le esigenze del volo interplanetario stanno imponendo la ricerca verso nuove soluzioni, in particolare nel campo dei motori a razzo a propulsione non chimica.
Nel campo dei motori per applicazioni automobilistiche, la ricerca è invece fortemente orientata verso soluzioni che riducano i consumi e le emissioni di sostanze inquinanti nell'ambiente.
Classificazione dei motori
- motore in corrente continua
- motore in corrente alternata
- motore sincrono
- motore asincrono
- motori volumetrici (il fluido motore agisce in maniera intermittente)
- movimento alternativo
- motore a scoppio (vedi anche ciclo Otto e carburazione)
- motore Diesel (vedi anche ciclo Diesel e motore a iniezione)
- movimento rotativo
- motore Wankel
- motori continui (il fluido motore agisce in maniera continua)
- motore a reazione
- motore a getto (anche detto esoreattore, utilizzo dell'aria esterna come comburente)
- turboreattore
-
- motore turbofan
-
- motore turboalbero
-
- turboelica
-
- motore propfan
- statoreattore
- pulsoreattore
- motore a razzo (anche endoreattore, comburente interno)
- motore a razzo chimico
- reazione non chimica
-
- motore a ioni
-
- motore a fotoni
-
- motore a plasma
-
- motore nucleare
-
- motore ad antimateria
- motore a vapore (vedi anche ciclo Rankine)
- motore alternativo a vapore
- turbina a vapore
- motore Stirling
Altri tipi di motori
- motore idraulico
- motore ad aria compressa
- motore a molla
- motore rotativo a combustione esterna
Voci correlate
- combustione
- combustibile
- comburente
- inquinamento
- Motore a cilindri contrapposti
- motore stellare
- motore ad H
- motore a U
- motore a V
- Motore a W
- Motore in linea
- propulsione spaziale
- macchina elettrica
categoria:ingegneria
categoria:motore
ja:エンジン
9月19日
9月19日是阳历年的第262天（闰年是263天），离一年的结束还有103天。
大事记
- 1893年──女性參政權：紐西蘭的1893年選舉條例在本日獲得總督批准通過，給予紐西蘭所有婦女投票的權利。
- 1921年——摩洛哥北部独立，成立里夫共和国。
- 1931年——中国东北日军占领沈阳。
- 1944年——中国民主同盟成立。
- 1944年——苏联和芬兰签署停火协议。
- 1949年——董必武率部于绥远起义。
- 1955年——阿根廷領導人胡安·裴隆在政變中被推翻。
- 1956年——埃及收回对苏伊士运河主权。
- 1959年——赫魯曉夫被禁進入迪士尼樂園。
- 1976年——一架波音727客機於土耳其南部撞山，導致155人死亡。
- 1983年——东加勒比海的圣克里斯托弗和尼维斯联邦宣告独立。
- 1985年——墨西哥城发生7．8级强烈地震，三分之二的建筑遭破坏，至少2000人死亡，5000多人受伤，数千人失踪。
- 1991年——兩名德國遊客發現「冰人奧茨」。
- 2004年－－江泽民辞去中华人民共和国中央军委主席。
出生
- 1893年——阿炳，民间音乐家（死于1950年）
- 1911年——戈尔丁，英国作家，于1983年获诺贝尔文学奖。
逝世
- 251年——司马懿，（生于179年）
- 1932年——柳直荀，
- 1935年——齐奥尔科夫斯基，星际航行理论的先驱，苏联科学家
- 1976年——崔庸健，朝鲜民主主义人民共和国副主席
- 2002年－－高枫，歌手，音乐人
节假日和习俗
其他内容
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日历
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8月19日 -- 9月19日 -- 10月19日
1月 -- 2月 -- 3月 -- 4月 -- 5月 -- 6月 -- 7月 -- 8月 -- 9月 -- 10月 -- 11月 -- 12月
ja:9月19日
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simple:September 19
th:19 กันยายน
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Livets bok
Martinus, Martinus Thomsen, född 1890, död 1981, dansk författare och mystiker.
Martinus liv och arbete
Martinus Thomsen var en dansk mejeriarbetare som vid trettioett års ålder genomgick en stark mental ljusupplevelse, som hade formen av en uppenbarelse men som – enligt honom själv – stod under hans vakna
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Köpingebro
Köpingebro är en tätort i Ystads kommun. År 1894 anlade Ystads sockerraffinaderi ett råsockerbruk på orten. Det finns än idag och drivs av Danisco Sugar.
Kommunikationer
Järnväg
Köpingebros första stationsbyggnad byggdes 1865 på Ystad-Eslövs järnväg (YEJ). Den fick dock rivas och ersättas av nuvarande byggnad 1896 efter till
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Renée Zellweger
Renée Zellweger, född 25 april 1969 i Katy, Texas, USA, amerikansk filmskådespelerska.
Hennes pappa är från Schweiz (därav efternamnet) och hennes mamma är från Norge (med amerikansk film, genre sci-fi, från 1990. Filmen regisserades av Paul Verhoeven och är baserad på Philip K Dicks novell
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Juni 2004
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- EU:s stats- och regeringschefer utsåg på tisdagskvällen Portugals premiärminister José Manuel Durão Barroso till ny ordförande för EU-kommissionen. [http://www.svd.se/dynamiskt/utrikes/did_7751209.asp]
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