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Formula 1
La Formula 1™ (o F1) è la più famosa e importante categoria dell'automobilismo in circuito, che a partire dal 1950 ha raggruppato in un Campionato Mondiale i vari Gran Premi riservati a vetture monoposto a ruote scoperte costruite secondo un preciso regolamento (la cosiddetta formula). Le specifiche tecniche sono emanate dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) mentre il termine Formula 1 (Formula One nella dizione inglese) è attualmente un marchio commerciale della società Formula One Management di Bernie Ecclestone, anche se questo possesso è [http://www.grandprix.com/ns/ns14265.html contestato dalla Grand Prix World Championship (GPWC)] che vorrebbe creare un campionato alternativo.
La Formula 1 è attualmente la più popolare (e costosa) specialità automobilistica in buona parte del mondo, e gode della partecipazione, come concorrenti o fornitori, dei maggiori costruttori di automobili commerciali anche grazie a una copertura televisiva totale. Negli ultimi anni la serie, oltre ad espandere il numero delle gare annuali (fino a 19 nel 2005) ha spostato la sede di diverse gare dai tradizionali circuiti europei a quelli di nuovi mercati come la Cina o la Turchia. Ciò nonostante, il grande movimento automobilistico degli Stati Uniti d'America resta per larga parte indipendente e organizza serie separate.
Albo d'oro
Storia
serie separate
Pur se l'invenzione del motore a scoppio è di origine tedesca, è in Francia che vanno cercate le origini della prima vettura da gara e della prima gara automobilistica. Dopo vari esperimenti, nel 1906 lAutomobil Club de France stila un regolamento e organizza quello che è da tutti considerato come il primo Gran Premio della storia, il 26 giugno su un circuito che si snodava per 100 Km attorno a Le Mans. La vittoria andò all'ungherese Ferenc Szisz che precedette di 30 minuti Felice Nazzaro; Renault e FIAT dominarono, conquistando le prime due posizioni.
Nel 1950 viene introdotto un campionato piloti, la cui classifica viene stilata in base ai risultati conseguiti in sei Gran Premi europei più la 500 Miglia di Indianapolis. L'inclusione di quest'ultima gara viene fatta nel tentativo di promuovere la Formula 1 anche negli Stati Uniti ma la cosa, come si sa, non ebbe molto successo. Giuseppe Farina su Alfa Romeo sarà il primo campione del mondo.
Negli anni successivi squadre inglesi si fanno notare sempre più frequentemente alle griglie di partenza dei Gran Premi. Ferrari e Maserati, comunque, continueranno a vincere grazie alla bravura di piloti come Fangio e Hawthorn, anche se ormai per le auto italiane i tempi sono cambiati e le rosse non riescono più a dominare in questo sport come hanno fatto dopo la seconda guerra mondiale.
Organizzazione
- Federazione Internazionale dell'Automobile
- Formula One Management
- Bernie Ecclestone
- Max Mosley
- GPWC
Serie americane
- Champ Car, già CART
- Indy Racing League
- Gran Premio degli Stati Uniti
- 500 Miglia di Indianapolis
Resoconti dettagliati delle stagioni recenti
500 Miglia di Indianapolis
- 2003
- 2004
- 2005
Voci correlate
- Stagioni
- Gran Premi
- Circuiti
- Piloti
- Scuderie
Collegamenti esterni
- [http://www.formula1.com Sito ufficiale] [in Inglese]
- [http://www.f1grandprix.it F1GrandPrix.it]
- [http://www.forix.com FORIX.com]
- [http://www.funof1.com.ar/f1/_ita.htm Funo!]
Categoria:Formula 1
1
Categoria:Manifestazioni sportive
ja:フォーミュラ1
Automobilismo
Sin dagli albori della storia dell'umanità, il genere umano ha sempre avuto lo stimolo alla competizione, per mettere alla prova i propri limiti, confrontarsi con gli altri e primeggiare. Inevitabilmente, con il progresso tecnologico e l'arrivo dei motori a scoppio, anche il confronto tra le diverse auto e i piloti che le guidavano divenne un altro motivo per sfidarsi: nacque così l'automobilismo.
Voci correlate
- Storia dell'automobilismo
- Formula 1
- Fuoristrada
- Rally
- A1 Grand Prix
- Autodromi italiani
Collegamenti esterni
- [http://www.csai.org ACI/CSAI] (Automobil Club d'Italia/Commissione Sportiva Automobilistica Italiana)
Categoria:Sport individuali
ja:モータースポーツ
Formula 1 Anno 1950
Nel 1950 parte ufficialmente la Formula 1 moderna con la creazione da parte della Federazione Internazionale dell'Automobile del Campionato Mondiale che raggruppa una selezione dei Gran Premi disputati durante la stagione dalle vetture della massima formula. In questa occasione il termine Formula 1 prende definitivamente il posto della Formula Grand Prix, come erano chiamate queste vetture prima della seconda guerra mondiale.
6 Gran Premi fanno parte del calendario del Campionato Mondiale, con l'aggiunta della 500 Miglia di Indianapolis in America nella speranza (che non si concretizzerà) che questo crei un ponte tra i due mondi automobilistici. Molti altri Gran Premi per vetture Formula 1 continuano comunque a venire organizzati al di fuori del Mondiale.
La prima gara della Formula 1 moderna è il Gran Premio di Gran Bretagna che si svolge il 13 maggio 1950 sul circuito di Silverstone con la vittoria di Nino Farina su Alfa Romeo. A fine stagione, l'italiano Farina sarà il primo Campione del Mondo di Formula 1.
Gare Mondiali
Gran Premio di Gran Bretagna
Silverstone - 13 maggio 1950 - III British Grand Prix, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Nino Farina (Alfa Romeo)
# Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
# Reg Parnell (Alfa Romeo)
# Yves Giraud-Cabantous (Talbot-Lago)
# Louis Rosier (Talbot-Lago)
Gran Premio di Monaco
Montecarlo - 21 maggio 1950 - XIe Grand Prix Automobile de Monaco
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
# Alberto Ascari (Ferrari)
# Louis Chiron (Maserati)
# Raymond Sommer (Ferrari)
# Prince Bira (Maserati)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis - 30 maggio 1950 - XXXIV Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Johnnie Parsons
# Bill Holland
# Mauri Rose
# Cecil Green
# Joie Chitwood
Tony Bettenhausen
Gran Premio di Svizzera
Bremgarten - 4 giugno 1950 - X Großer Preis der Schweiz
Ordine d'arrivo
# Nino Farina (Alfa Romeo)
# Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
# Louis Rosier (Talbot-Lago)
# Prince Bira (Maserati)
# Felice Bonetto (Maserati)
Gran Premio del Belgio
Spa-Francorchamps - 18 giugno 1950 - XII Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
# Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
# Louis Rosier (Talbot-Lago)
# Nino Farina (Alfa Romeo)
# Alberto Ascari (Ferrari)
Gran Premio di Francia
Reims-Gueux - 2 luglio 1950 - 37e Grand Prix de l'A.C.F.
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
# Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
# Peter Whitehead (Ferrari)
# Robert Manzon (Simca-Gordini)
# Eugène Chaboud e Philippe Etançelin (Talbot-Lago)
Gran Premio d'Italia
Monza - 3 settembre 1950 - 21° Gran Premio d'Italia
Ordine d'arrivo
# Nino Farina (Alfa Romeo)
# Alberto Ascari e Dorino Serafini (Ferrari)
# Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
# Louis Rosier (Talbot-Lago)
# Philippe Etançelin (Talbot-Lago)
Classifica Piloti
# Nino Farina 30 pt.
# Juan Manuel Fangio 27 pt.
# Luigi Fagioli 24 pt.
# Louis Rosier 13 pt.
# Alberto Ascari 11 pt.
# Johnnie Parsons 9 pt.
# Bill Holland 6 pt.
# Prince Bira 5 pt.
# Peter Whitehead 4 pt.
# Louis Chiron 4 pt.
# Reg Parnell 4 pt.
# Mauri Rose 4 pt.
# Dorino Serafini 3 pt.
# Yves Giraud-Cabantous 3 pt.
# Cecil Green 3 pt.
# Robert Manzon 3 pt.
# Raymond Sommer 3 pt.
# Philippe Etançelin 3 pt.
# Felice Bonetto 2 pt.
# Tony Bettenhausen 1 pt.
# Eugène Chaboud 1 pt.
# Joie Chitwood 1 pt.
Gare non valide per il Mondiale
Gran Premio di Pau
Pau - 10 aprile 1950 - XI Grand Prix de Pau
Vittoria di Juan Manuel Fangio su Maserati.
Richmond
Richmond - 10 aprile 1950 - II Richmond Trophy
Vittoria di Reg Parnell su Maserati.
Gran Premio di San Remo
Ospedaletti - 16 aprile 1950 - V Gran Premio di San Remo
Vittoria di Juan Manuel Fangio su Alfa Romeo.
Gran Premio di Parigi
Montlhery - 30 aprile 1950 - IV Grand Prix de Paris
Vittoria di Georges Grignard su Talbot-Lago.
British Empire Trophy
Douglas - 15 giugno 1950 - XII British Empire Trophy
Vittoria di Bob Gerard su ERA.
Gran Premio di Bari
Bari - 9 luglio 1950 - IV Gran Premio di Bari
Vittoria di Nino Farina su Alfa Romeo.
Jersey Road Race
Jersey - 13 luglio 1950 - IV J.C.C. Jersey Road Race
Vittoria di Peter Whitehead su Ferrari.
Circuit de L'Albigeois
Albi - 16 luglio 1950 - XII Circuit de L'Albigeois
Vittoria di Louis Rosier su Talbot-Lago.
Gran Premio d'Olanda
Zandvoort - 23 luglio 1950 - I Grote Prijs van Nederland
Vittoria di Louis Rosier su Talbot-Lago.
Gran Premio delle Nazioni
Ginevra - 30 luglio 1950 - III Grand Prix des Nations
Vittoria di Juan Manuel Fangio su Alfa Romeo.
Trofeo di Nottingham
Nottingham - 7 agosto 1950 - I Nottingham Trophy
Vittoria di David Hampshire su Maserati.
Trofeo dell'Ulster
Dundrod - 12 agosto 1950 - IV Ulster Trophy
Vittoria di Peter Whitehead su Ferrari.
Circuito di Pescara
Pescara - 15 agosto 1950 - XIX Circuito di Pescara
Vittoria di Juan Manuel Fangio su Alfa Romeo.
Trofeo Internazionale BRDC
Silverstone - 26 agosto 1950 - II BRDC International Trophy
Vittoria di Nino Farina su Alfa Romeo.
Trofeo di Goodwood
Goodwood - 30 settembre 1950 - III Goodwood Trophy
Vittoria di Reg Parnell su BRM.
Gran Premio di Penya Rhin
Pedralbes - 29 ottobre 1950 - X Gran Premio de Penya Rhin
Vittoria di Alberto Ascari su Ferrari.
Monoposto
Per monoposto si intende una vettura allestita per alloggiare una sola persona.
Tipicamente le monoposto sono vetture destinate alla competizione, dove a guidarle è un solo pilota. L'esempio per eccellenza è una vettura da Formula 1, un'auto realizzata addirittura su misura per il pilota.
Non tutte le vetture da competizione sono però delle monoposto, solo le categorie che corrono i pista e che non rientrano in campionati commerciali come i monomarca, le gare di salita e i campionati stradali sponsorizzati o privati. Esistono anche alcune versioni stradali di vetture monoposto, come la recente serie speciale Ferrari FXX, destinata a clienti-piloti.
categoria:trasporto
Lingua inglese Storia della Lingua Inglese
Nel suo lungo sviluppo l'inglese si è notevolmente alterato. Convenzionalmente si divide l'evoluzione diacronica della lingua in tre fasi:
- Inglese Antico (AI) o Anglosassone (AS)
- Medio Inglese (MI)
- Inglese Moderno (IM)
Possiamo estrapolare delle date approssimative tra le molte proposte, e dire che l'AI va dall'invasione della Britannia ad opera di Sassoni, Juti e Angli (V secolo d.C.) fino all'invasione normanna.
Il MI si può far terminare intorno all'inizio del XVI secolo.
L'IM copre un periodo di tempo molto lungo, che va da Shakespeare ai nostri giorni.
Benché la lingua si sia evoluta in questi secoli (noi non leggiamo al giorno d'oggi le opere di Shakespeare seguendo la pronuncia dei suoi contemporanei), la sua struttura è rimasta sostanzialmente immutata.
Antico Inglese (Anglosassone)
Storia esterna
Secondo il resoconto del Venerabile Beda, le stirpi germaniche degli Angli, dei Sassoni e degli Juti, partite dallo Jutland e dalla Germania settentrionale, si insediarono in quella regione della Britannia che è oggi l'Inghilterra nel 499 d.C.
Gli Juti si stabilirono nel Cantium (Kent), gli Angli nell'East Anglia, nelle Midlands e in Northumbria, i Sassoni nell'Essex, nel Middlesex e nel Wessex - cioè rispettivamente regno dei Sassoni orientali, di mezzo ed occidentali.
Sotto la spinta dei nuovi venuti i Celti in parte si assimilarono, in parte si spostarono a ovest (North Walas, West Walas o Galles, Sûth Walas o Cornovaglia).
Fonetica
Il sistema vocalico dell'AI consta di sette vocali, che possono essere brevi o lunghe:
- a (aperta se breve, chiusa se lunga)
- æ ([æ] o [æ:])
- e (/ε/ se breve, /e:/ se lunga)
- i
- o (aperta se breve, chiusa se lunga)
- u ([υ] o [u:])
- y (come la ü del tedesco)
La lunghezza delle vocali non veniva indicata graficamente.
A partire dal X secolo le atone brevi a, e, o e u tendono a confluire nel suono indistinto schwa [ə] così frequente nell'inglese moderno.
I dittonghi sono:
- ea ([æa] e [æ:a])
- eo ([εo] e [ε:o])
- ie ([iε] e [i:ε])
Tra le consonanti:
- c rende i suoni [k] (cynn, stirpe) e [t∫] (c di cena) (spræc [spræt∫], discorso).
- g può indicare i suoni [j] (gêar, anno) o [γ] (gh) (dagas, giorni).
- h rende i suoni [h], [x] (fricativa sorda velare) o [ç] (ted. ich).
- ð e þ possono rendere indifferentemente i suoni [ð] o [θ], esattamente come th nell'inglese moderno.
- sc si legge [∫] (sc di scena) (wascan ['wa∫an], lavare).
Sostantivi
L'AI, a differenza dell'IM, possiede una ricca flessione, sia nominale che verbale. I generi sono tre, maschile, femminile e neutro.
Come in tedesco, il nome nell'AI presenta quattro casi: nominativo, genitivo, dativo, accusativo. Le classi di declinazione più frequenti sono tre:
- Nomi maschili e neutri in -a-. Questa classe corrisponde ai nomi indoeuropei in -o-s, germ. -a-z, lat. -u-s)
- Nomi femminili in -o- (corrispondenti all'IE -a-, germ -u, lat. -a)
- Nomi maschili, femminili e neutri in nasale (ted. Name, Friede).
Altre declinazioni meno frequenti sono la atematica, quella in -r-, quella dei neutri con plur. in -ru.
I sostantivi atematici, masch. e femm., cambiano al plurale la vocale tematica in conseguenza di un antico umlaut: fôt, masch. "piede", plur. fêt.
Gli aggettivi
Gli aggettivi, secondo una caratteristica delle lingue germaniche, seguono una declinazione forte, con le desinenze dei pronomi, e una debole, con le desinenze dei sostantivi in nasale. Un aggettivo segue la declinazione debole quando è preceduto da un articolo, un dimostrativo o un possessivo, la forte negli altri casi.
Pronomi personali
L'articolo definito
L'aricolo definito si presenta nella forma sê per il maschile, sêo per il femminile, ðæt per il neutro. Quest'ultima forma sopravvive nell'IM the e that.
L' articolo indefinito
L' articolo indetefinito ( o indeterminativo) a\an è invariabile. Lo si usa davanti ai sostantivi singolari numerabili.
1. Si usa an davanti ad una parola che inizia per vocale o "h" muta.
2.Si usa a davanti ad una parola che inizia per consonante o "h" aspirata.
Verbi
Come in genere nelle lingue germaniche i verbi si dividono in due categorie: forti e deboli. Nei forti la vocale tematica muta passando dal presente al preterito al participio passato e dal singolare al plurale. P.es. da singan (cantare) si ha pret. sang, pret. plur. sungon, part. pass. gesungen. I verbi deboli formano il preterito mediante le desinenze -ede, -ode, -de, -te. Esistono varie ipotesi sull'origine di questa desinenza in dentale tipicamente germanica. Secondo alcuni autori deriverebbe dall'agglutinazione del verbo germanico per "fare" (qualcosa del tipo "I did change", "I change-did", "I changed"), secondo altri dalla particella tô, "to".
I verbi forti, molto numerosi in AI, tenderanno, col passare dei secoli, in gran parte a scomparire o a confluire nella più "regolare" declinazione forte. Quelli che si sono mantenuti sono in effetti i verbi di uso più frequente, quindi meno propensi a venir "regolarizzati".
Un esempio di AI: il Padre Nostro
:Fæder ûre,
:þû þe eart on heofonum,
:sî þîn nama gehâlgod.
:Tôbecume þîn rîce.
:Gewurþe ðîn willa on eorðan swâ swâ on heofonum.
:Ûrne gedæghwâmlîcan hlâf syle ûs tô dæg.
:And forgyf ûs ûre gyltas, swâ swâ wê forgyfað ûrum gyltendum.
:And ne gelæd þû ûs on costnunge,
:ac âlys ûs of yfele.
:Sôþlîce.
Medio Inglese (MI)
Storia esterna
Alla morte di Edoardo il Confessore (1066) si scatena la lotta per il trono d'Inghilterra tra Aroldo II, discendente designato dal re morente, e Guglielmo Duca di Normandia. Guglielmo sbaraglia le truppe di Aroldo a Hastings e viene incoronato a Westminster il giorno di Natale del 1066.
Con l'insediamento di una nuova classe governativa ed ecclesiastica normanna l'inglese regredisce dinanzi alla preponderanza del franco-normanno. Gli stessi re passavano spesso più tempo nei loro possedimenti francesi che sull'isola: le loro terre nel XII secolo comprendevano l'Angiò, il Maine, la Turenna, il Poitou e l'Aquitania oltre all'Inghilterra e alla Normandia.
Con Giovanni Senzaterra pressoché tutti i possedimenti francesi vanno perduti (tranne le Isole del Canale, ultimo brandello del Ducato di Normandia). A partire dalla Guerra dei Cent'Anni i legami con la Francia si affievoliscono. Il vecchio proverbio "Jack wold be a gentilman if he cold speke Frensk" comincia a perdere molto del suo significato. In Inghilterra si delinea un nuovo standard, basato sul dialetto di Londra e delle Home Counties.
Fatti di pronuncia
Nel passaggio dall'AI al MI hanno luogo i seguenti mutamenti fonetici.
- /a/ lunga passa a /o/ lunga aperta (stân > ston).
- [æ:] > [e:] (tæcan > teche).
- [æ] resta immutata. Viene resa con a.
- [y] > [i].
- [eз] > [ε].
- [æз] > [a].
- [e:з] > [e:].
- [æ:з] > [ε:]
- Alcune vocali si allungano: climban > climbe ['kli:mbə], milde > milde ['mi:ldə], gatu > gate ['ga:tə].
- Cade la n finale, tranne nell'infinito e nel part. pass. dei verbi forti.
- hl-, hn-, hr- perdono la h (hnutu > nute).
- Cade la finale -ch (luflich > lovely).
Perdita della flessione
Fatti di fonetica e di analogia, in parte già attivi nel tardo AI, portarono alla quasi totale perdita della flessione. Tutte le finali -m diventarono -n. Contemporaneamente le vocali a, o, u, e in sillaba atona tesero verso il suono indistinto (schwa) e vennero generalmente scritte e (talvolta i).
La flessione dapprima si riduce a tre casi con la perdita dell'accusativo (ston, stones, stone), ma già in Sir Gawain And The Green Knight il dativo è scomparso (stan, stanes).
Per il plurale si estende la desinenza -es - -en per alcuni antichi sostantivi in nasale (oxen).
L'aggettivo si riduce a un singolare adesinenziale e a un plurale in -e (blind, blinde). Presto cadde anche questa marca del plurale (blind, blind)
Una delle conseguenze più rilevanti dei fatti fonetici descritti fu la perdita pressoché totale del genere grammaticale.
AI stân, stânas, stâne, stân
MI ston, stones, ston(e)
AI stânas, stâna, stânum, stânas
MI stones
Inoltre, scompare il duale.
I pronomi
Con la perdita della flessione, i parlanti dipesero in misura sempre maggiore dai pronomi per avere indicazioni sul genere, sul caso e (quando gli aggettivi persero la desinenza -e del plurale) anche sul numero. Tra i dimostrativi delle forme AI sê, sêo e þæt solamente the e that, originariamente forme neutre, sopravvissero nel MI. Un plurale tho esisteva in età elisabettiana. Dei dimostrativi þês, þêos e þis solo quest'ultimo sopravvisse in MI.
Tra i pronomi personali le perdite furono meno gravi poiché qui c'era una maggior necessità di distinguere generi e casi. La prima persona ha nom., gen., dat.-acc. I, min, me, plur. we, our, us. La seconda þu (thou), þin, þe, plur. ye, your, you. La terza masch. he, his, him, femm. heo (sche), hir, hire (her), neutro (h)it, his, (h)it. Il plur. he (þei), here (þair), hem (þem).
Le nuove formazioni in sh- per il femm. e in th- per il plurale sono di origine settentrionale e sono quelle che si affermeranno.
Verbi
1)La caduta delle e e delle n finali in quasi tutte le forme condurrà a una notevole semplificazione della coniugazione verbale. Questo è il presente di drinken nei dialetti meridionali: drinke, drinkest, drinketh, plur. drinketh. Al preterito nel Nord c'è ormai solo una forma (drank) per tutte le persone.
2)I verbi inglesi hanno due forme principali: il simple present e il continuous present. Il primo indica azioni abituali; si forma togliendo "to" dall' infinito del verbo. Per tutte le persone si usa la forma base preceduta dal soggetto, con l' eccezione della terza persona singolare che aggiunge la desinenza -e oppure -es alla forma base. Il secondo si usa per idicare un' azione che si svolge in quel momento; si forma con il presente del verbo to be + il gerundio del verbo in questione. Il gerundio si forma a sua volta aggiungendo -ing all' infinito tematico (infinito senza "to").
Pronomi interrogativi e relativi
Esistono due pronomi interrogativi: who [hwo:] (masch. e femm.) e what [hwåt] (neutro). Derivano direttamente dall'AI hwâ e hwæt. Il genitivo è whos [hwo:s] per tutti i generi, il dativo-accusativo risp. whom [hwom] e what [hwat].
Who ha anche funzione di pronome interrogativo indefinito (mod. whoever). Le altre forme sono impiegate sia come pronomi interrogativi che relativi. In funzione di pronome relativo si inizia a fare ampio uso di what e di which, entrambi usati per tutti i generi e numeri.
Gli avverbi
Con la perdita di -ch finale la desinenza -lich diventa -ly e trova un vasto impiego come indicatore della funzione avverbiale (deep, deeply).
Un esempio di MI, dalla "Ballad Of Our Lady" di Dunbar
:Hale, sterne superne! Hale in eterne,
:In Godis sicht to schyne!
:Lucerne in derne [luce nelle tenebre], for to discerne,
:Be glory and grace devyne;
:Hodiern, modern, sempitern,
:Angelicall regyne!
Inglese Moderno
L'introduzione della stampa in Inghilterra ad opera di William Caxton nel 1476 contribuì alla fissazione dell'ortografia ma, poiché ebbe luogo prima che si concludesse il Great Vowel Shift, determinò il primo grande divario tra scrittura e pronuncia.
Dopo la nascita della Chiesa d'Inghilterra nacque l'esigenza di una versione inglese della Bibbia. Nel 1611 fu data alle stampe lAuthorized Version. La stampa, la Riforma e l'affermazione del ceto medio ("middle class") ebbero come conseguenza della diffusione di quella che si andava affermando come lingua standard.
L'espansione coloniale dell'Inghilterra diffuse la lingua in vasti territori dell'America del Nord, dell'Africa, dell'Asia, dell'Oceania.
L'indipendenza degli Stati Uniti corrispose alla formazione di una varietà d'inglese, diversa dallo standard britannico, che si sarebbe affermata a livello mondiale nel XX secolo.
Il Grande Spostamento Vocalico (Great Vowel Shift)
Il Great Vowel Shift (GVS) è la più importante alterazione fonetica della storia della lingua inglese. Si può affermare che esso portò l'inglese alla sua pronuncia attuale. Il GVS non ebbe luogo nella stessa epoca nelle diverse regioni (in alcune, particolarmente al Nord, è assente nelle parlate locali al giorno d'oggi); si può comunque porre il suo inizio al XV secolo e considerarlo compiuto alla fine del XVI.
Il GVS riguarda le vocali lunghe:
- [i:] > [ai]--- side [si:də] > [said]
- [e:] > [i:]--- deed [de:d] > [di:d]
- [ε:] > [i:]--- heat [hε:t] > [hi:t]
- [u:] > [au]--- town [tu:n] > [taun]
- [o:] > [u:]--- roof [ro:f] > [ru:f]
Altri fatti fonetici
Tra i dittonghi [iu] e [εu] confluiscono in [ju:] (mute). [ju:] tende a semplificarsi in [u:] dopo l, r, [t∫] e [dζ] (rude, chew, June pronunciati come rood, choo, joon).
[au] passa a [ò:] (law).
Le spiranti allungano il suono di una a che le preceda: mass [ma:s], bath [ba:θ], staff [sta:f].
La r, peraltro destinata a scomparire dopo vocale, impedisce il GVS introducendo uno schwa: door [doз], clear [kliз].
Scompaiono i suoni [χ] e [ç]. Il gh che li rappresentava perde ogni suono causando l'allungamento della vocale precedente (bright, night) ([briçt] > [brait], [niçt] > [nait]) oppure, specie in fine di parola, diventa [f] (cough).
[hw] diventa [w] (tranne che al Nord) ma si mantiene la grafia wh.
[j] tende a fondersi con la consonante precedente: ocean ['o:sjən] > ['o:∫ən], measure ['mεzjər] > ['mεζə], future ['fju:tjur] > ['fju:t∫ə], etc.
Uno dei fatti più importanti è la scomparsa della r postvocalica. Questa è una caratteristica tipica del Sud, assente ancor oggi dai Midlands verso nord e in Scozia. È assente negli Stati Uniti tranne nel New England orientale e nel Sud.
Il sostantivo
Il plurale in -s si afferma decisamente. Restano alcune forme con umlaut (foot, feet) e alcuni plurali in nasale (oxen).
Gli aggettivi
Gli aggettivi sono ormai invariabili.
I verbi
Diminuiscono notevolmente i verbi forti (ormai chiamati "irregolari"). All'interno di questa categoria scompare spesso la distinzione tra preterito e participio passato (cling, clung, clung).
Il congiuntivo si riduce fin quasi a scomparire. Nei rari casi in cui è impiegato è indistinguibile dall'indicativo tranne nei casi in cui ha una forma diversa (terza pers. sing. adesinenziale [he do], forma be del verbo essere).
La desinenza della terza persona singolare oscilla fra -(e)th (meridionale) e (e)s (settentrionale). Sarà quest'ultima forma a prevalere.
La forma progressiva (to be ...ing) diventa regolare.
La costruzione to be + participio passato (I am come) diventa molto rara con l'affermazione di to have in questa funzione.
L'inglese contemporaneo
Lo standard britannico
La pronuncia dell'inglese standard britannico è caratterizzata come segue:
- È una pronuncia non-rotica, cioè la r non è mai pronunciata dopo una vocale a meno che non segua un'altra vocale (anche iniziale di una parola successiva).
- La l è velarizzata in fine di sillaba (mill [miŁ]), chiara in tutte le altre posizioni.
- Non c'è distinzione tra w e wh [w].
- La o lunga si pronuncia come uno schwa seguito da /u/ [əu]
- La u breve (but) ha un suono molto aperto, praticamente [a].
Varietà dialettali
La pronuncia dialettale settentrionale (dallo Staffordshire, Leicestershire e Lincolnshire verso nord) è caratterizzata dai seguenti fatti fonetici.
- GVS assente: cloud si pronuncia [klu:d], house [hu:s], night [ni:t].
- Una vocale derivata da â dell'AI si pronuncia [iə]: stone [stiən].
- [aη] dell'AI è conservato: lang [laηg] = long [loη] dello standard.
- Il gruppo wh è generalmente pronunciato [hw].
- La u breve si pronuncia [υ]: butter ['bυtər], standard ['bata].
- Path, grass, laugh, etc. si pronunciano [pæθ], [græs], [læf] anziché [pa:θ] etc.
- La pronuncia è rotica (r pronunciata in tutte le posizioni).
Nel Sud
- Il gruppo path, grass, etc. si pronuncia [pa:θ], [gra:s], etc.
- h generalmente non è pronunciata.
- I dialetti occidentali (Dorset, Somerset, Devon) sono rotici e conservano la desinenza -eth alla terza persona sing. dei verbi.
- Nei dialetti orientali (Kent, Dorset) le fricative sorde in inizio di parola sono sonorizzate: farm [va:m], sea [zi:].
- A Londra e nelle Home Counties [ei] tende a diventare [ai] o [a:]: they [vai].
L'inglese d'Irlanda
L'Irlanda si può suddividere, dal punto di vista linguistico in tre aree:
- La costa orientale, con Dublino al centro, in cui l'inglese si è affermato già nel XVII secolo. L'inglese parlato in questa regione, denominato English Pale, conserva molti dei tratti portati nell'isola dai coloni inglesi.
- Il Gaeltacht, la frangia occidentale in cui il gaelico irlandese è ancora nell'uso quotidiano.
- Tra le due si trova l'area centrale, in cui l'inglese si è affermato tra il XVII e il XX secolo.
L'inglese parlato in Irlanda, specialmente il Pale, ha subito poche variazioni a livello di pronuncia mantenendosi per alcuni aspetti molto conservativo. Perfino al giorno d'oggi l'influsso dello standard britannico non si fa sentire molto fuori di Dublino.
A livello fonetico l'inglese d'Irlanda è caratterizzato dai seguenti fenomeni:
- I dittonghi [ai] e [oi] tendono a confondersi, e si realizzano, a seconda della regione, come [зi] o [ai].
- I dittonghi [ei] e [əu] si presentano come [e:] e [o:]: face [fe:s], load [lo:d].
- La [i:] derivata da [ε:] si presenta come [e:]: meat [me:t].
- La r si pronuncia sempre.
- La l è sempre chiara, mai velarizzata.
- [θ] tende a diventare [t] e [ð] [d]. Non si distinguono parole come thorn e torn, then e den.
- [s] e [z] davanti a consonante vengono spesso relizzate come "sh" [∫] e "zh" [ζ], specialmente al sud. Fist si legge "fisht".
Nel lessico si riscontrano termini peculiari di origine gaelica, p.es. slean, vanga.
Voci correlate
- Lingua inglese di Scozia o Scots
- Lingua inglese americana
Inglese
als:Englische Sprache
ja:英語
ko:영어
ms:Bahasa Inggeris
simple:English language
th:ภาษาอังกฤษ
zh-min-nan:Eng-gí
Bernie Ecclestone
Bernard Charles "Bernie" Ecclestone (Ipswich, Regno Unito, 28 ottobre 1930) è un uomo d'affari e la persona che maggiormente ha trasformato la Formula 1 in una entità commerciale altamente redditizia. Attualmente controlla la struttura della serie attraverso una serie di società, di cui la più importante è la Formula One Management di cui è direttore esecutivo.
Biografia
La sua passione per i motori si sviluppò presto in due direzioni complementari: da un lato cercando di costruirsi una carriera come pilota di motociclismo nell'immediato dopoguerra, dall'altro vendendo e comprando ricambi per moto per finanziarsi le gare. Fu questa seconda attività ad avere maggior successo, portandolo a creare con un socio la Compton & Ecclestone, una delle più grandi concessionarie inglesi. Nel 1949 provò a gareggiare con le quattro ruote in Formula 3, ma dopo alcuni incidenti si ritirò per pensare agli affari.
Nel 1957 Ecclestone ritornò nel mondo dell'automobilismo come manager del pilota Stuart Lewis-Evans, per poi comprare la scuderia Connaught facendo correre Lewis-Evans ed altri piloti, o addirittura tentare di qualificarsi come pilota al Gran Premio di Monaco del 1958. Alla fine di quell'anno Lewis-Evans rimase vittima di un incidente fatale durante il Gran Premio del Marocco al volante di una Vanwall, e Ecclestone abbandonò ogni ulteriore attività. Di nuovo rientrò alla fine degli anni '60 per gestire la carriera di Jochen Rindt, che si concluse tragicamente a Monza nel 1970 mentre si preparava a vincere il suo primo campionato mondiale, titolo che gli fu assegnato postumo.
Ancora una volta Ecclestone si ritirò da ogni attività, per poi ritornare nel 1972 dopo aver rilevato il team Brabham da Ron Tauranac.
FOCA
Nel 1974 Ecclestone fu tra i fondatori della Formula One Constructors Association (FOCA), un'associazione tra i manager delle principali scuderie inglesi, insieme a Colin Chapman, Teddy Mayer, Max Mosley, Ken Tyrrell e Frank Williams. La FOCA si caratterizzò immediatamente come un contropotere a quello della FIA che organizzava il Campionato Mondiale: nel 1975 la battaglia riguardò il sistema delle ammissioni e dei premi, a partire dal 1976 il cruciale controllo dei diritti televisivi.
La cosiddetta "guerra" tra costruttori e Federazione si inasprì quando Ecclestone divenne direttore esecutivo della FOCA nel 1978, con la personalizzazione dello scontro con il presidente della FISA (branca sportiva della FIA) Jean-Marie Balestre. Lo scontro continuò fino al marzo 1981 quando fu firmato il primo Patto della Concordia che dava alla FOCA il diritto di disporre dei diritti televisivi.
Nel 1987, alla fine della validità di quel Patto (altri seguiranno), Ecclestone fu nominato vice-presidente della FIA con la delega agli affari promozionali. Questo segnò di fatto la fine della FOCA come entità autonoma e l'ingresso di Ecclestone nellestablishment federale con un potere enormemente accresciuto.
Nel frattempo Nelson Piquet aveva vinto due Campionati mondiali piloti per la Brabham nel 1981 e 1983, quest'ultimo con il motore turbo della BMW. Ridotto il tempo e l'interesse per la gestione di una squadra, alla fine del 1987 Ecclestone vendette la scuderia prima all'Alfa Romeo e poi allo svizzero Joachim Luhti, strada che avrebbe poi portato alla scomparsa dello storico marchio.
Controllo sulla Formula 1
Per gestire i diritti televisivi e gli altri aspetti commerciali Ecclestone creò la Formula One Promotions and Administration (FOPA), che successivamente si trasformerà in Formula One Management. FOPA prima e FOM poi cominciarono a gestire non solo i diritti televisivi ma anche i premi gara, i contratti con gli organizzatori delle gare e le sponsorizzazioni, trasformandosi nel vero centro di potere della Formula 1. Nel fare questo Ecclestone trasformò uno sport ancora in parte amatoriale in uno organizzato in maniera impeccabile e dall'aspetto professionale, in particolare quando nella serie cominciarono a partecipare, come concorrenti o fornitori, i più grandi gruppi automobilistici del mondo. Durante questo periodo Ecclestone divenne anche uno degli uomini più ricchi al mondo.
Nel 1995 la FIA concesse i diritti commerciali a Formula One Management per un periodo di 15 anni a fronte di un pagamento annuale, e a completamento dell'opera il 28 giugno del 2000 la FOM, dietro anticipo di una cospicua somma, si è vista assegnare dalla FIA i diritti sulla Formula 1 fino al 2110, ovvero per più di un secolo. Come parte di questi accordi i maggiori team avrebbero dovuto ricevere una partecipazione azionaria nel gruppo, ma questo non è mai avvenuto, così come non si è materializzata la quotazione in Borsa auspicata.
Al momento attuale gli aspetti commerciali della Formula 1 sono controllati dalla società SLEC Holdings basata a Jersey, che a cascata controlla le altre società fino a Formula One Management, la società operativa. Di SLEC (acronimo di Slavica Ecclestone, moglie di Bernie) la famiglia Ecclestone possiede il 25% attraverso la società Bambino Holdings, mentre il 75% delle quote è nelle mani di tre banche (Bayerische Landesbank, Lehman Brothers e J.P. Morgan Chase, unite nella società Speed Investments) che le ottennero nel 2002 dopo il fallimento del gruppo multimediale di Leo Kirch che aveva investito nella Formula 1. Ciò nonostante, grazie a una rete di patti tra soci, al sistema delle scatole cinesi e a contestate nomine di consiglieri d'amministrazione, Ecclestone ha il pieno controllo del gruppo di società.
Contro questa situazione, che impedirebbe alle banche di capitalizzare adeguatamente l'investimento da cui desiderano uscire, sono in corso battaglie giudiziare che hanno avuto il primo verdetto il 6 dicembre 2004 quando una corte inglese ha sentenziato in favore delle banche aprendo la strada a una possibile estromissione di Ecclestone dal controllo della Formula 1. Le banche hanno infatti annunciato che in futuro continueranno la via giudiziaria, che però si annuncia estremamente lunga e dal risultato incerto.
Dettagli personali
Ecclestone possiede una notevole fortuna personale, valutata in più di 2 miliardi di sterline dal giornale inglese Sunday Times, che ne fanno uno degli uomini più ricchi del Regno Unito e per questo sempre presente in varie "classifiche".
Nel corso del 1997 si trovò al centro di uno scandalo riguardante un suo contributo per un milione di sterline al Partito Laburista subito prima delle elezioni che avrebbero portato al potere Tony Blair. Quando il governo Blair cambiò delle leggi sulle sponsorizzazioni da tabacco risparmiando la Formula 1 il caso esplose fino a quando il partito non restituì la donazione.
Bernie Ecclestone è sposato con l'ex-modella Slavica Marić con due figli, Tamara e Petra. Molte delle partecipazioni azionarie di Ecclestone sono in effetti possedute dalla moglie, presente anche nel nome della SLEC Holdings.
Collegamenti esterni
- [http://www.grandprix.com/gpe/cref-eccber.html Profilo GrandPrix.com] (in inglese, aggiornato nel 2000)
- [http://sport.guardian.co.uk/formulaone/story/0,10069,1367684,00.html Ecclestone loses F1 court battle] (The Guardian)
- [http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/1843580500/ Bernie's Game] Biografia non autorizzata
- [http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/0091894514/ Bernie] Biografia ufficiale
Ecclestone, Bernie
Ecclestone, Bernie
Grand Prix World Championship
La Grand Prix World Championship o GPWC è una società commerciale a cui partecipano i principali costruttori presenti in Formula 1, e il cui scopo è quello di organizzare un cosiddetto "campionato alternativo", ovvero avente un'organizzazione commerciale distinta da quella attualmente gestita dalla Formula One Management (FOM) di Bernie Ecclestone. Questo sarebbe possibile comunque non prima del 2008, visto che fino a quella data le squadre e i costruttori sono vincolate dal Patto della Concordia, l'insieme di contratti ed accordi che regola la Formula 1 e che è in gran parte segreto.
L'insoddisfazione dei costruttori è principalmente di carattere economico, infatti l'organizzazione della FOM trattiene per sé gran parte degli introiti generati dal Campionato Mondiale di Formula Uno (il 53% secondo alcune fonti) mentre le squadre sostengono costi crescenti per gareggiare. A partire della fondazione della GPWC nel 200X, i progetti di un campionato alternativo sono spesso stati visti come un'arma negoziale per ottenere condizioni migliori all'atto del rinnovo del Patto della Concordia.
L'uso del termine Grand Prix da un lato mira ad impedire problemi con i diritti stabiliti dalla FOM sul nome Formula 1, dall'altro riporta alla mente il nome con cui erano generalmente conosciuta gare e vetture prima della nascita del Campionato Mondiale nel 1950. Tra gli obiettivi dichiarati dell'eventuale campionato organizzato dalla GPWC, minori costi e maggiore percentuali di ricavi da distribuire alle squadre partecipanti.
Azionisti della GPWC erano BMW, DaimlerChrysler (Mercedes), FIAT (Ferrari), Ford (Jaguar) e Renault con presidente il manager tedesco Jürgen Hubbert, già dirigente della Mercedes. Dopo la nascita del gruppo la Ferrari ha deciso di rinnovare con la FOM e ha lasciato la società, mentre la Ford ha ceduto la Jaguar Racing alla Red Bull. I due costruttori giapponesi Honda e Toyota si sono invece uniti ai costruttori del gruppo.
A partire da maggio 2005 la società si è riorganizzata, con il nuovo nome di Grand Prix Manufacturers' Association (GPMA) scelto a luglio 2005, e una nuova composizione di soci comprendenti BMW, DaimlerChrysler, Renault, Honda e Toyota.
Categoria:Formula 1
Formula 1 Anno 2005
Il campionato mondiale di Formula 1 del 2005 si è disputato tra il 6 marzo (Melbourne in Australia) e il 16 ottobre (Shanghai, Cina) per quella che è la più lunga stagione della storia: 19 gare tra cui la novità del Gran Premio di Turchia.
Introduzione
Gran Premio di Turchia
Dopo un 2004 dominato dalla Ferrari, l'intervallo tra le due stagioni è stato dominato da aspre battaglie politiche riguardanti il rinnovo eventuale del Patto della Concordia che regola il campionato. L'associazione dei costruttori GPWC che vorrebbe organizzare un campionato alternativo rispetto alla gestione FOM di Bernie Ecclestone ha continuato nei suoi progetti, fino al momento in cui la Ferrari ha lasciato l'organizzazione e ha firmato autonomamente il rinnovo. Ciò non ha però interrotto i progetti della GPWC e quindi si è creata una frattura nell'ambiente per la quale al momento non si vede soluzione. Nel frattempo Ecclestone è impegnato in battaglie legali con le banche azioniste che discutono la sua gestione del gruppo Formula 1.
Le squadre sono le stesse 10 dell'anno precedente, ma alcune hanno cambiato proprietà: la Ford ha ceduto la Jaguar alla società Red Bull, e la fabbrica di motori Cosworth a investitori americani; la Jordan è stata venduta al gruppo Midland ma per la stagione corrente continuerà col vecchio nome.
Per la prima volta negli ultimi anni alcuni dei sedili dei top team cambiano pilota: la Williams ha perso sia Montoya, approdato alla McLaren al posto di Coulthard, che Ralf Schumacher, ingaggiato dalla Toyota insieme a Trulli che aveva lasciato la Renault nelle ultime gare del 2004. Da segnalare il ritorno di Jacques Villeneuve con la Sauber.
Spinti dalla doppia preoccupazione di ridurre i costi di gestione e di limitare la velocità delle vetture, la Federazione ha imposto una serie di modifiche alle vetture, ma i risultati pratici verso questi obiettivi sembrano deludenti.
Modifiche tecniche
Federazione
A partire da quest'anno, il set di pneumatici usato dalle vetture dovrà durare per l'intero Gran Premio più entrambe le sessioni di qualifica: si parla quindi di quasi 350 Km contro i meno di 100 che un set doveva reggere nel 2004. Lo scopo è ovviamente quello di ridurre le prestazioni delle vetture. Un pneumatico potrà essere cambiato se danneggiato, e regole particolari si applicano in caso di pioggia.
Mentre nel 2004 un motore doveva durare per l'intera durata del weekend di un Gran Premio, si passa ora a motori che debbono durare due Gran Premi consecutivi. In caso di rottura o di sostituzione, il pilota viene penalizzato nel Gran Premio in corso o in quello successivo con una perdita di dieci posizioni sulla griglia di partenza.
Ulteriori cambiamenti ai regolamenti aerodinamici sono stati introdotti per ridurre le prestazioni delle vetture, anche se sembra che le squadre abbiano rapidamente recuperato la velocità perduta.
Modifiche al regolamento
La modifica più sostanziale è un ulteriore cambiamento al formato delle prove di qualificazione che è poi stato cambiato ulteriormente durante il corso della stagione. Inizialmente si sono svolte due sessioni di giro singolo al sabato pomeriggio e alla domenica mattina, entrambe conteggiate per la definizione della griglia di partenza utilizzando la somma dei due tempi. Mentre nella prima sessione le vetture potevano girare con poco carburante, nella seconda devono avere a bordo il carburante necessario per il Gran Premio, così come già succedeva l'anno precedente; la somma dei tempi non era invece mai stata utilizzata nella storia della F1. Questo formato è stato giudicato troppo complicato da stampa e pubblico, e così a partire dal Gran Premio d'Europa (settima gara della stagione) si è tornati a un giro singolo da svolgersi il sabato pomeriggio, con a bordo il carburante e l'assetto per la gara.
Le modifiche 2005 sono anche [http://www.formula1.com/insight/rulesandregs/13/995.html spiegate sul sito formula1.com], con estratti dal regolamento tecnico F.I.A.
Gare
Gran Premio d'Australia
Albert Park, Melbourne - 6 marzo 2005 - Foster's Australian Grand Prix
La prima gara della stagione si apre con grandi polemiche che seguono le lotte politiche di inizio 2005. La Minardi chiede una deroga per poter correre con la vettura dell'anno precedente in quanto il nuovo regolamento tecnico è stato approvato troppo tardi per i suoi limitati mezzi tecnici: mentre inizialmente sembra che la deroga possa venire concessa, successivamente la FIA si oppone. Il proprietario della Minardi Paul Stoddart si rivolge alla magistratura ottenendo una ingiunzione che gli consenta di partecipare, ma successivamente ritorna sui suoi passi e accetta di ritirare l'ingiunzione e di fare rapide modifiche alle sue vetture.
La prima sessione di prove di qualifica è stata movimentata dalla pioggia con alcuni piloti che non hanno fatto il tempo o hanno accumulato un pesante ritardo, e quindi il nuovo formato di qualifica esordisce limitando moltissimo l'interesse per la seconda sessione in cui diversi piloti rinunciano a partecipare. In prima fila due italiani, Fisichella su Renault e Trulli su Toyota.
In una gara impostata sul passo Fisichella non ha problemi ad aggiudicarsi la vittoria, mentre sul podio si uniscono Barrichello su Ferrari e Alonso pure su Renault che recuperano molte posizioni da metà schieramento. Trulli per problemi alle gomme è costretto al ritiro, così come Michael Schumacher dopo un incidente con Nick Heidfeld. Ottimo esordio della Red Bull Racing, che conquista 8 punti.
Ordine d'arrivo
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Rubens Barrichello (Ferrari)
# Fernando Alonso (Renault)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Christian Klien (Red Bull-Cosworth)
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
Gran Premio della Malesia
Sepang - 20 marzo 2005 - Petronas Malaysian Grand Prix
La Gara di Sepang ha confermato i valori visti in Australia, con le Renault in evidenza e le Ferrari in grave difficoltà. Questa volta è Alonso a portare la Renault alla pole-position e alla vittoria, mentre Fisichella esce di scena dopo una collisione con Webber lottando per la terza posizione. Il secondo posto è appannaggio di Jarno Trulli che così come nella gara precedente parte dalla prima fila, ma in questa occasione riesce a mantenere la sua posizione fino all'arrivo cogliendo il miglior risultato nella storia della Toyota. Podio insperato per Nick Heidfeld, malissimo le Ferrari: Rubens Barrichello si ritira, Michael Schumacher arriva 7°.
Ordine d'arrivo
# Fernando Alonso (Renault)
# Jarno Trulli (Toyota)
# Nick Heidfeld (Williams-BMW)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Christian Klien (Red Bull-Cosworth)
Gran Premio del Bahrain
Manama - 3 aprile 2005 - Bahrain Grand Prix
Nella gara del Bahrain, la Ferrari decide di anticipare l'esordio della nuova vettura F2005 per ovviare alla mancanza di risultati delle prime due gare e in effetti Michael Schumacher ottiene il 2° posto in griglia dietro il solito Alonso su Renault e davanti a un confermato Trulli su Toyota.
I primi giri della gara mostrano infatti una lotta tra Alonso e Schumacher, ma quest'ultimo si deve ritirare al 13° giro per noie meccaniche. La gara quindi procede abbastanza tranquillamente in testa, dove Alonso porta la superiorità della Renault alla terza vittoria in tre gare. Dietro di lui di nuovo le Toyota come in Malaysia (Trulli 2°, Ralf Schumacher 4°), ma anche le molto progredite McLaren con Räikkönen 3° e 5° De la Rosa che sostituiva l'infortunato Montoya, questi ultimi dopo lotte molto serrate nelle posizioni intermedie. Dopo un weekend molto difficile, la seconda Ferrari di Barrichello giunge solo 9° a dimostrazione delle immaturità della nuova vettura, mentre ritiri meccanici fermano sia Fisichella che entrambe le BAR.
Ordine d'arrivo
# Fernando Alonso (Renault)
# Jarno Trulli (Toyota)
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# Pedro de la Rosa (McLaren-Mercedes)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Felipe Massa (Sauber-Petronas)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
Gran Premio di San Marino
Imola - 24 aprile 2005 - XXV Gran Premio Foster's di San Marino
A Imola l'avvio della stagione europea vede il ritorno ai massimi livelli delle due scuderie che più avevano deluso nei primi Gran Premi, ovvero la Ferrari e la BAR, oltre ovviamente alla confermata Renault. Ma per la BAR la gioia dei primi punti dura poco, infatti a causa di un sistema non regolamentare nel serbatoio le vetture vengono squalificate dopo la corsa.
Nelle qualifiche è Kimi Räikkönen sulla McLaren a conquistare la pole-position davanti a Fernando Alonso sulla Renault e a Jenson Button sulla BAR, mentre la Ferrari di Michael Schumacher è solo 14ª a causa di un errore durante le prove.
In corsa, Räikkönen scatta al comando ma deve ritirarsi per un guasto tecnico dopo pochi giri, così come Rubens Barrichello con la Ferrari. Alonso sembra a quel punto destinato a un'altra vittoria solitaria con Button alle sue spalle, ma dalle retrovie Michael Schumacher riesce a recuperare posizioni con una serie di giri velocissimi prima e dopo il primo pit-stop che lo portano fino in terza posizione. Dopo molta fatica, Schumacher supera Button subito prima del secondo pit-stop e all'uscita dei box è solo pochi secondi dietro Alonso che raggiunge ma non riesce a superare nei 12 giri che mancano al termine della corsa che vede arrivare i due a 2 decimi di secondo di distacco. Si tratta quindi della terza vittoria consecutiva per Alonso e la quarta della Renault su quattro gare dell'anno.
Button è terzo sul traguardo e il suo compagno Takuma Sato 5°, ma dopo la gara la BAR verrà trattenuta per molte ore dai commissari per le verifiche tecniche, al termine delle quali la vettura viene giudicata regolare. Contro questa decisione la FIA presenta appello, e il 5 maggio la squadra verrà squalificata per avere corso sottopeso.
Il 3° posto diventa quindi appannaggio di Alexander Wurz con la McLaren al ritorno in gara dopo più di 4 anni per sostituire l'ancora infortunato Juan Pablo Montoya, mentre esordisce con un punto mondiale l'italiano Vitantonio Liuzzi sulla Red Bull. Dopo la gara Ralf Schumacher è stato inoltre penalizzato di 25 secondi e privato dell'8° posto (sarebbe diventato il 6° dopo le squalifiche) a causa di una manovra pericolosa dei box durante un pit-stop; la Toyota ha rinunciato all'appello.
Ordine d'arrivo
# Fernando Alonso (Renault)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Alexander Wurz (McLaren-Mercedes)
# Jacques Villeneuve (Sauber-Petronas)
# Jarno Trulli (Toyota)
# Nick Heidfeld (Williams-BMW)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Vitantonio Liuzzi (Red Bull-Cosworth)
Squalifica della BAR
Cosworth
Dopo la gara era rimasta pendente la regolarità della BAR di Button (e per analogia anche quella di Sato) che dopo l'arrivo era conforme al peso minimo di 600 Kg con a bordo la benzina rimasta, ma sotto il limite una volta che tutti i liquidi erano stati rimossi; i commissari di gara avevano convalidato la regolarità della vettura dopo una lunga discussione, ma è stata la FIA a presentare appello contro questa decisione.
Il Tribunale d'appello della FIA si è riunito il 4 maggio a Parigi, e il 5 maggio ha dichiarato che effettivamente la scuderia ha violato il regolamento tecnico e per questo motivo [http://www.motorsport.com/news/article.asp?ID=184055&FS=F1 è stata squalificata] dal Gran Premio di San Marino, esclusa dai due successivi (Spagna e Monaco) oltre a una ulteriore squalifica di sei mesi sospesa con la condizionale. La Federazione aveva chiesto l'esclusione da tutto il campionato 2005.
Durante l'appello si è visto come la BAR avesse [http://www.formula1.com/insight/technical_analysis/team/2005/2/111.html due serbatoi addizionali] all'interno della struttura principale del serbatoio, utilizzati per garantire un'alta pressione di iniezione del carburante nel motore; alle verifiche tecniche la vettura era effettivamente al di sopra del peso minimo anche a vuoto, ma questo includendo i circa 6 Kg di carburante rimasti nel serbatoio addizionale che non erano stati svuotati durante la verifica. La squadra ha sostenuto che quel minimo di carburante nel serbatoio addizionale era essenziale per il funzionamento stesso del motore e che la procedura di drenaggio si applicava solo al serbatoio principale.
Stranamente, il delegato tecnico della Federazione Jo Bauer aveva già visionato il dispositivo della BAR durante il Gran Premio della Malesia e lo aveva trovato regolare, ma il vero motivo della squalifica dovrebbe riguardare l'uso di questo carburante extra come zavorra in modo da poter correre in certi momenti della gara sotto i 600 Kg di peso, cosa vietata dal regolamento. Inoltre, la Federazione ha accusato la squadra di non avere collaborato adeguatamente durante le verifiche tecniche, sconfessando quindi il lavoro dei commissari del Gran Premio di San Marino che avevano accettato la vettura come regolare.
Esaurito l'iter giudiziario sportivo, c'era la possibilità che la BAR ricorresse alla giustizia civile aprendo un forte contenzioso con la Federazione, ma questa opzione è stata poi abbandonata.
Gran Premio di Spagna
Barcellona - 8 maggio 2005 - Gran Premio Marlboro de España
A Barcellona, circuito dove le vetture provano spesso prima e durante la stagione delle gare, la McLaren rompe il predominio delle Renault e consegue la prima vittoria dell'anno con Kimi Räikkönen che parte dalla pole-position e vince in scioltezza senza mai cedere il comando. Il leader del campionato e idolo locale Fernando Alonso è 2° e consolida la sua posizione nella classifica mondiale, davanti alle due Toyota mentre Michael Schumacher sulla Ferrari ha per ben due volte forato i propri pneumatici Bridgestone costringendolo al ritiro.
Ordine d'arrivo
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Fernando Alonso (Renault)
# Jarno Trulli (Toyota)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
Gran Premio di Monaco
Montecarlo - 22 maggio 2005 - Gran Premio di Monaco
Nel primo Gran Premio di Monaco dopo la morte del Principe Ranieri III si evidenzia la ritrovata superiorità delle McLaren, con Kimi Räikkönen che di nuovo parte in pole-position e conduce la gara dall'inizio alla fine.
La gara è stata molto più combattuta di quello che solitamente si vede a Montecarlo, anche a causa dell'ingresso della safety car dopo circa un terzo della corsa, in seguito a un testacoda occorso alla Minardi di Christijan Albers che aveva generato un "ingorgo" nella stretta sede stradale non altrimenti risolvibile. In questa situazione di safety car alcuni piloti riescono a fare rifornimento e altri no, ma se a prima vista ciò sembra avvantaggiare Fernando Alonso nella rimonta su Räikkönen, in realtà il pilota della Renault patisce il traffico in pista mentre Räikkönen può ricostruire il vantaggio perduto e rifornire a sua volta senza perdere la posizione. Inoltre, l'eccesso di carburante a bordo della vettura di Alonso conduce a un'eccessiva usura degli pneumatici della Renault verso la fine della gara.
Della crisi di Alonso si avvantaggiano le Williams che conquistano il 2° e 3° posto, miglior risultato della stagione. La seconda McLaren di Juan Pablo Montoya è 5ª dopo essere partita dall'ultima posizione a causa di una punizione inferta al pilota, che aveva causato un incidente durante le prove libere.
Ordine d'arrivo
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Nick Heidfeld (Williams-BMW)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Fernando Alonso (Renault)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Rubens Barrichello (Ferrari)
Gran Premio d'Europa
Nürburgring - 29 maggio 2005 - Grand Prix of Europe
A partire da questa gara viene di nuovo cambiato il formato delle prove di qualifica, ritornando a un giro singolo il sabato in assetto da gara: in questo modo conquista la sua prima pole-position Nick Heidfeld su Williams che però ha meno carburante a bordo avendo una tattica di gara su tre soste. Secondo è Kimi Räikkönen su McLaren, ma con due sole soste previste, solo sesto Fernando Alonso su Renault.
In ogni caso alla partenza prende subito la testa Räikkönen davanti ad Heidfeld, Jarno Trulli, David Coulthard e Alonso, dopo che alla prima curva diverse vetture tra cui Juan Pablo Montoya e le due Ferrari perdono molto tempo in un incidente innescato da Mark Webber con l'altra Williams che si deve ritirare. Trulli verrà poi penalizzato con un drive-through perché prima della partenza i suoi meccanici si sono attardati sulla griglia, ugualmente Coulthard subirà una penalità per eccesso di velocità nella corsia box dopo essere stato brevemente in testa grazie al gioco dei rifornimenti. Mentre nelle posizioni centrali la gara è molto combattuta, Räikkönen prende un buon vantaggio e imposta la sua gara scambiandosi il comando con Heidfeld e Alonso durante i pit-stop, quest'ultimo risalendo al secondo posto grazie alla differente strategia. Dopo la sequenza dei rifornimenti la competizione per la vittoria è ristretta a Räikkönen e Alonso, e la dura lotta a distanza conduce entrambi i piloti a errori, comprese escursioni fuori pista.
Negli ultimi giri risulta evidente che la McLaren di Räikkönen ha uno pneumatico Michelin anteriore estremamente deformato probabilmente a causa di questi errori e della mescola più tenera di quella scelta dalla Renault, ma nonostante le fortissime vibrazioni il finlandese decide di non fermarsi ai box e di tentare di arrivare al traguardo, mentre Alonso recupera a vista d'occhio. Proprio all'inizio dell'ultimo giro sulla McLaren però cede di schianto la sospensione anteriore e così Räikkönen esce di pista lasciando la vittoria alla Renault. Secondo è Heidfeld, terzo Rubens Barrichello su Ferrari che ha risalito il gruppo grazie a una tattica a tre soste, quarto Coulthard.
Ordine d'arrivo
# Fernando Alonso (Renault)
# Nick Heidfeld (Williams-BMW)
# Rubens Barrichello (Ferrari)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Jarno Trulli (Toyota)
Gran Premio del Canada
Montreal - 12 giugno 2005 - Gran Premio del Canada
Gran Premio del Canada
Nella prima gara della doppia trasferta nordamericana la prima fila dello schieramento viene occupata da due vetture che non hanno brillato nei Gran Premi precedenti, seconda è la Ferrari di Michael Schumacher e addirittura in pole-position la BAR di Jenson Button che ritorna alla ribalta dopo la squalifica seguita al Gran Premio di San Marino. Sia Button che Schumacher hanno però disputato le qualifiche in assetto da gara a tre soste, quindi con meno carburante delle Renault dietro di loro che partivano per due soste.
Alla partenza però Button viene superato da entrambe le Renault di Giancarlo Fisichella e Fernando Alonso, così come Schumacher che cede anche alle McLaren di Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen. Dopo il primo pit-stop la gara sembra incardinata su una lotta tra le due Renault e le due McLaren, ma prima Fisichella si deve ritirare per problemi idraulici e poco dopo Alonso danneggia una sospensione toccando uno dei muri del circuito. Mentre Montoya sembra poter restare saldamente al comando, al 47° giro Button in terza posizione va a muro subito prima del traguardo (dove c'è il famoso slogan Bienvenue au Québec) in una posizione che richiede l'uscita della safety-car.
Durante la procedura di uscita, la gran parte dei piloti riesce a fare l'ultimo di rifornimento ma essendo il box della McLaren occupato da Räikkönen, Montoya deve aspettare un giro cosicché si trova a uscire dai box dopo il proprio pit-stop proprio mentre sfila il serpentone delle vetture guidate dalla safety-car e il semaforo della corsia box è rosso. Il pilota colombiano riparte in seconda posizione ma per questa infrazione viene prontamente squalificato.
Negli ultimi giri si ritira mentre era terzo anche Jarno Trulli con la Toyota e dietro Raikkönen le Ferrari trovano una inaspettata doppietta sul podio.
Ordine d'arrivo
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Rubens Barrichello (Ferrari)
# Felipe Massa (Sauber-Petronas)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
# Christian Klien (Red Bull-Cosworth)
Gran Premio degli Stati Uniti
Indianapolis - 19 giugno 2005 - Gran Premio degli Stati Uniti
Gran Premio degli Stati Uniti
Il Gran Premio degli Stati Uniti è stato forse il più strano della cinquantennale storia della F1: in seguito a un incidente occorso nelle prove del venerdì alla Toyota di Ralf Schumacher a causa del cedimento di uno pneumatico, incidente che ha costretto il pilota tedesco a non prendere parte alla gara, sono nati dubbi sul fatto che le gomme Michelin potessero terminare la gara. Preoccupata che si trattasse di un difetto di costruzione, la Michelin ha chiesto ai suoi team di non partecipare alla gara e comunque di modificare le regolazioni delle vetture. Ciò nonostante, al sabato Jarno Trulli sull'altra Toyota ha conquistato la prima pole-position della storia della squadra giapponese ma prima della partenza si è venuto a creare un vero e proprio scontro tra i team con le Michelin da una parte e la FIA dall'altra.
Le squadre Michelin hanno quindi dichiarato che non avrebbero preso il via con le gomme usate durante le prove in quanto c'era la quasi certezza che non avrebbero retto alle sollecitazioni indotte dalla curva numero 13, ovvero una delle poche sopraelevate tratte dal circuito ovale dello speedway che ospita la 500 Miglia di Indianapolis: le soluzioni proposte erano di utilizzare un nuovo tipo di gomma fatto arrivare apposta dalla fabbrica in Francia, oppure di modificare il tracciato con una chicane in modo da ridurre la velocità di ingresso sulla curva 13. La FIA non ha accettato nessuna delle due proposte per non togliere validità al Gran Premio e ha intimato alle scuderie di prendere il via della gara; infatti, se le vetture al via sono meno di 12, la gara non viene considerata valida per il Mondiale. Le 14 vetture gommate Michelin si sono quindi schierate in griglia, ma dopo il giro di formazione sono rientrate ai box senza partire. La corsa è stata quindi disputata solo dalle tre scuderie gommate dalla Bridgestone, le due Ferrari, le due Jordan e le due Minardi.
La vittoria è così andata come prevedibile a Michael Schumacher davanti a Rubens Barrichello, dopo un'aggressiva manovra di sorpasso avvenuta all'uscita dei box dopo il secondo pit-stop del tedesco, che quasi portava al contatto le due vetture. Poi le Jordan con Tiago Monteiro terzo e le due Minardi: solo sei vetture classificate a punti.
Ordine d'arrivo
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Rubens Barrichello (Ferrari)
# Tiago Monteiro (Jordan-Toyota)
# Narain Karthikeyan (Jordan-Toyota)
# Christijan Albers (Minardi-Cosworth)
# Patrick Friesacher (Minardi-Cosworth)
Azioni disciplinari dopo Indianapolis
Patrick Friesacher
La Michelin ha dovuto risarcire la quasi totalità dei biglietti venduti
Gran Premio di Francia
Magny Cours - 3 luglio 2005 - Grand Prix de France
Dopo l'imprevedibile gara di Indianapolis e i suoi effetti, il ritorno in Europa ha riportato a una sorta di normalità l'ambiente della F1 insieme a valori tecnici visti nelle gare precedenti. La vittoria è andata a Fernando Alonso sulla Renault che ha dominato la gara così come aveva fatto più volte all'inizio di stagione, qualificandosi in pole-position per poi costruire già nella prima parte di gara un ampio margine di vantaggio. Dietro di lui Kimi Räikkönen su McLaren che invece ha dovuto risalire il gruppo dal 13° posto in quanto penalizzato di dieci posizioni sulla griglia di partenza avendo cambiato il suo motore rotto al venerdì.
Dietro di loro la Ferrari di Michael Schumacher tornata a buoni livelli di competitività sia in gara che in prova probabilmente anche grazie ai pneumatici Bridgestone che hanno recuperato dopo i problemi sofferti dai rivali Michelin negli Stati Uniti, e Jenson Button che ha colto i primi punti dell'anno per la BAR. La McLaren di Juan Pablo Montoya si è ritirata per un guasto all'impianto idraulico quando era terzo, mentre la seconda Renault di Giancarlo Fisichella è stata penalizzata da problemi durante entrambi i pit-stop.
Ordine d'arrivo
# Fernando Alonso (Renault)
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Jenson Button (BAR-Honda)
# Jarno Trulli (Toyota)
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# Jacques Villeneuve (Sauber-Petronas)
Gran Premio di Gran Bretagna
Silverstone - 10 luglio 2005 - Foster's British Grand Prix
In una gara con ben 19 vetture al traguardo su 20 partite, si è visto con chiarezza lo stato della competitività a metà stagione: la lotta per la vittoria è stata ristretta alle Renault e alle McLaren, ma ancora una volta la lotta tra il capoclassifica Fernando Alonso su Renault e l'inseguitore Kimi Räikkönen su McLaren non è potuta andare in scena a causa di una rottura al motore Mercedes del pilota finlandese che è stato così penalizzato di dieci posizioni sulla griglia di partenza.
Alonso è partito dalla pole-position ma la vittoria, la prima da quando corre per la McLaren, è andata a Juan Pablo Montoya, scattato prontamente in testa dalla seconda fila che hai poi controllato il resto della gara attraverso le diverse strategie di pit-stop quando Alonso sperava di riuscire a superarlo. Räikkönen è invece risalito sino al terzo posto, complice anche un errore ai box per Giancarlo Fisichella sulla seconda Renault.
Jenson Button, partito in prima fila con la BAR, ha preso un quinto posto che conferma un ritorno a prestazioni accettabili, davanti alle Ferrari e alle Toyota.
Ordine d'arrivo
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Fernando Alonso (Renault)
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Jenson Button (BAR-Honda)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Rubens Barrichello (Ferrari)
# Ralf Schumacher (Toyota)
Gran Premio di Germania
Hockenheimring - 24 luglio 2005 - Großer Mobil 1 Preis von Deutschland
In una giornata che sembrava destinata a una vittoria trionfale, Kimi Räikkönen e la McLaren lasciano probabilmente le speranze di vittoria nel campionato a causa dell'ennesimo ritiro per motivi tecnici mentre erano in testa dopo essere partiti dalla pole position. Come sempre, questo ha favorito la vittoria di Fernando Alonso su Renault, secondo per la gran parte della gara a breve distanza da Räikkönen. Juan Pablo Montoya con la seconda McLaren è arrivato 2° dopo essere partito dall'ultima posizione in griglia, a causa di un errore all'ultima curva del giro di qualificazione mentre stava probabilmente conquistando la prima fila.
Dietro di loro Jenson Button con la BAR, mentre Giancarlo Fisichella con la seconda Renault è arrivato 4° dopo essere rimasto a lungo bloccato nelle retrovie a causa di una partenza non felice e del coinvolgimento in un contatto durante il primo giro che aveva danneggiato i suoi freni posteriori.
Ordine d'arrivo
# Fernando Alonso (Renault)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Jenson Button (BAR-Honda)
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
# Felipe Massa (Sauber-Petronas)
Gran Premio d'Ungheria
Hungaroring - 31 luglio 2005 - Marlboro Magyar Nagydíj
Una gara che sulla carta doveva essere favorevole alle Renault si risolve invece nella prima vera sconfitta dell'anno per la squadra anglo-francese, mai competitiva tra prove e gara mentre le McLaren si trovano a proprio agio. Chi invece ritorna ai vertici è la Ferrari di Michael Schumacher che grazie anche a un ridotto carico di benzina indice di una strategia a tre soste conquista la prima pole position della stagione.
Data la tortuosità del circuito che rende estremamente difficili i sorpassi, la gara è stata tutta giocata in chiave tattica, a partire dalle scelte di Kimi Räikkönen con la McLaren che, costretto ad essere il primo partente nelle prove di qualificazione sceglie un carico di benzina ridottissimo che gli consente di qualificarsi quarto. Alla partenza Schumacher riesce a mantenere la testa seguito da Juan Pablo Montoya e Räikkönen con le McLaren; dietro di loro invece Fernando Alonso danneggia l'ala anteriore della sua Renault durante un contatto e in pratica continua solo per onore di firma (giungerà 11° e doppiato).
Schumacher continua in testa con Räikkönen a breve distanza, entrambi seguendo una strategia a tre soste, con Montoya invece su due soste che li sopravanza entrambi a metà gara, prima di ritirarsi a causa di un guasto al cambio. Al secondo dei tre pit stop programmati Räikkönen supera Schumacher e da quel punto deve solo controllare il resto della gara per andare a vincere davanti alla Ferrari e alle due Toyota. Finalmente qualche punto anche per Takuma Sato e per le Williams in difficoltà da diverse gare.
Ordine d'arrivo
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Michael Schumacher (Ferrari)
# Ralf Schumacher (Toyota)
# Jarno Trulli (Toyota)
# Jenson Button (BAR-Honda)
# Nick Heidfeld (Williams-BMW)
# Mark Webber (Williams-BMW)
# Takuma Sato (BAR-Honda)
Gran Premio di Turchia
Istanbul - 21 agosto 2005 - Gran Premio di Turchia
Dopo la pausa estiva di tre settimane, un'altra combinazione pole position e vittoria per Kimi Räikkönen su McLaren, la vettura senz'altro più veloce in questa parte della stagione in la battaglia è concentrata tra le McLaren e le Renault. Sulla griglia di partenza il pilota finlandese è infatti seguito dalle due Renault di Giancarlo Fisichella e Fernando Alonso e dal compagno di squadra Juan Pablo Montoya: in partenza Fisichella supera Räikkönen che però si riprende la posizione durante il primo giro mentre Fisichella lascia sfilare anche Alonso.
Da quel momento la McLaren procede con un passo inarrivabile sugli avversari pur essendo su una strategia di due soste, e ai box anche Montoya supera le Renault. L'unica emozione al penultimo giro: Montoya viene tamponato da Tiago Monteiro subito dopo averlo doppiato e va in testacoda. Riesce a inizialmente a mantenere la posizione, ma pressato da Alonso va largo alla curva n° 8 e deve cedere la seconda posizione allo spagnolo.
Ordine d'arrivo
# Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
# Fernando Alonso (Renault)
# Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)
# Giancarlo Fisichella (Renault)
# Jenson Button (BAR-Honda)
# Jarno Trulli (Toyota)
# David Coulthard (Red Bull-Cosworth)
# Christian Klien (Red Bull-Cosworth)
Gran Premio d'Italia
Monza - 4 settembre 2005 - Gran Premio d'Italia
La gara di Monza segna in pratica la fine della battaglia per il campionato piloti: pur essendo la McLaren la vettura di gran lunga più veloce, Kimi Räikkönen viene di nuovo penalizzato dalla scarsa affidabilità e non riesce a cogliere il massimo risultato in una pista a lui favorevole. Un guasto al motore Mercedes durante le prove libere ha fatto sì infatti che ne fosse necessaria la sostituzione causando una penalizzazione di dieci posizioni in griglia, e la pole position conquistata in pista si è trasformata in un 11° posto alla partenza.
La possibile rimonta del pilota finlandese, partito con una tattica ad una sola sosta a differenza delle due soste standard, viene resa vana dal traffico incontrato durante i primi giri e soprattutto da un problema ad un pneumatico che lo costringe ad una sosta aggiuntiva per la sostituzione.
La vittoria va quindi al compagno di squadra Juan Pablo Montoya partito dalla pole che ha guidato la gara per tutta la sua durata ma che negli ultimi giri ha dovuto combattere con un pneumatico difettoso non dissimile da quello di Räikkönen. Ma il vero vincitore è Fernando Alonso su Renault che con il 2° posto mette una serissima ipoteca sul titolo.
Dietro di loro la seconda Renault di | | |
