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Lancia (automobilismo)
Nel corso della sua storia il costruttore italiano Lancia ha partecipato a diverse competizioni automobilistiche, sia in circuito che nei rally.
Formula 1
La Lancia ha partecipato con una propria squadra di Formula 1 per poche gare negli anni 1954 e 1955 senza conseguire vittorie, prima di abbandonare le competizioni lasciando le proprie vetture Tipo D50 alla Scuderia Ferrari che le avrebbe portate alla vittoria nel 1956.
Principali piloti
- Luigi Villoresi (1954-1955): 4 GP
- Eugenio Castellotti (1955): 3 GP
- Alberto Ascari (1954-1955): 3 GP
Rally
La Lancia è il costruttore di maggior successo nella storia del Campionato Mondiale Rally, grazie anche a modelli storici come la Stratos negli anni '70 e la Delta Integrale negli anni ottanta che è senz'alcun dubbio in generale la vettura piu utilizzata in tutta europa nei vari campionati di rally, corse in salita ed autocross.
Collegamenti esterni
- [http://8w.forix.com/d50.html Storia della Lancia Tipo D50] (da 8W, in inglese)
Lancia (industria)
La Lancia è una delle più famose e antiche case automobilistiche italiane, nata a Torino nel 1906, tuttora in attività e facente parte del Gruppo Fiat
Fiat
La Lancia dalle origini alla prima guerra mondiale
Gli inizi
L'atto costitutivo della Lancia reca la data del 29 novembre 1906: quel giorno, in Torino, il regio notaio Ernesto Torretta formalizza la costituzione di una società in nome collettivo, da parte di Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin: la denominazione dell'azienda era Lancia & C.
Il numero di repertorio dell'atto (su carta da Bollo da 1 Lira) era il 1304
Il capitale iniziale era di modesta entità (100.000 Lire) ed i due soci vi avevano partecipato con un 50% a testa.
Vincenzo Lancia era già molto noto nell'ambiente automobilistico (non solo italiano) in virtù delle prestigiose affermazioni sportive colte, a partire dal 1900, al volante di vetture Fiat.
Claudio Fogolin era invece, più semplicemente, un buon amico del Lancia: i due si erano conosciuti alla Fiat, dove entrambi prestavano la loro opera.
Ritenendo - non a torto - di poter sfruttare il suo nome per ottenere un sicuro successo commerciale, il Lancia aveva deciso da tempo di passare al ruolo di costruttore: tuttavia, prudentemente, non aveva affrettato i tempi, preferendo restare ancora qualche anno in seno alla Fiat per incrementare la sua popolarità e accumulare i capitali minimi necessari per avviare la sua impresa.
La neonata società prendeva in affitto una prima officina (un vecchio capannone occupato sino a qualche mese prima da un'altra fabbrica automobilistica torinese, la Itala) , in via Ormea angolo via Donizetti.
Il primo modello
Malgrado gli inevitabili ritardi determinati da un incendio che, nel febbraio 1907, aveva distrutto disegni e modelli di fonderia danneggiando il macchinario, il primo prodotto (o meglio prototipo) Lancia usciva nel settembre di quello stesso 1907.
Pare che lo stabilimento di via Ormea avesse però la porta troppo stretta e che si sia dovuto procedere ad un frettoloso allargamento a colpi di piccone per consentire alla prima Lancia di poter effettivamente lasciare l'officina e lanciarsi finalmente lungo la strada aperta.
La produzione vera e propria iniziava comunque nel 1908, anno in cui questo primo chassis Lancia veniva esposto all'VIII Salone dell'automobile di Torino (18 gennaio-2 febbraio) con la denominazione di 12 HP: da notare che la denominazione d'officina era "tipo 51" e che la vettura sarà ribattezzata Alfa quando, nel 1919, il fratello del costruttore, Giovanni (studioso di lingue classiche), suggerirà a Vincenzo di utilizzare le lettere dell'alfabeto greco per contraddistinguere i diversi modelli, a partire da quello iniziale.
Come del resto si poteva prevedere, la 12 HP era un prodotto abbastanza fuori degli schemi: aveva uno chassis piuttosto basso e leggero, munito di trasmissione a cardano (anziché le "solite" catene) e dotato di un motore a 4 cilindri biblocco di 2545 cc rotante ad un regime di circa 1800 giri al minuto (un valore decisamente elevato per l'epoca) capace di spingere la vettura sino a circa 90 chilometri all'ora.
La rivista inglese Autocar, dopo aver effettuato una sorta di “prova su strada” della 12 HP nell’autunno del 1907, definiva la vettura silenziosa, elastica, ben progettata e superbamente rifinita.
Produzione dal 1908 al 1914
Nell'estate del 1908 alla 12 HP si affiancava la 18/24 HP (tipo 53, successivamente ribattezzata Dialfa), una vettura ancora più ardita della sorella minore, azionata da un motore a 6 cilindri (tre blocchi da 2 cilindri) che le consentiva di raggiungere una velocità massima prossima alle 70 miglia orarie (110 chilometri orari)
Malgrado qualche critica venuta soprattutto dagli ambienti tecnici, la 12 HP otteneva un bel successo e, visto che se ne venderanno 108 esemplari (alcuni esportati in Inghilterra e negli Stati Uniti d'America).
Come prevedibile, il successo della 18/24 HP é numericamente meno eclatante, giacché se ne produrranno appena 23 unità.
I locali in cui la Casa aveva iniziato l’attività risultavano subito insufficienti e già nel 1908 veniva preso in affitto un secondo edificio (sempre in corso Dante) da utilizzarsi per le messe a punto ed i collaudi: poco più di due anni dopo, nel gennaio 1911, la sede della Lancia veniva definitivamente trasferita in Via Monginevro (Borgo San Paolo) e l’area occupata dallo stabilimento risultava di quasi 27.000 metri quadrati.
Ma intanto la produzione di vetture proseguiva, aggiornandosi anno dopo anno.
Dal punto di vista tecnico, una svolta di una certa importanza si aveva nel 1909, quando usciva la 15/20 HP (Tipo 54, poi Beta), caratterizzata dall'adozione del motore monoblocco e da un (voluto) abbassamento del regime di rotazione (limitato a 1500 giri al minuto).
Al Tipo 54 faceva seguito, nel 1910, la 20 HP (tipo 55, Gamma), che si differenziava dal modello precedente per un ulteriore incremento della cilindrata, che passava da 3119 a 3456 cc. con il conseguente aumento della potenza (e delle prestazioni velocistiche).
Nel nuovo stabilimento di Via Monginevro vedevano la luce, già nel 1911, la 20/30 HP (tipo 56, Delta) affiancata, pare, da un tipo spinto (Didelta, probabilmente tipo 57) costruito in pochissimi esemplari e destinato all’impiego sportivo.
Sotto il profilo tecnico, la Delta offriva, oltre ad un incremento di potenza davvero sostanzioso, una interessante innovazione : l'alimentazione mediante pompa (anziché a caduta).
Seguivano poi: una nuova 20/30 HP (tipo 58, Epsilon) prodotta nel 1911/12, molto simile alla Delta, dalla quale differiva per poche modifiche di dettaglio e per le dimensioni del telaio e la 35/50 HP (tipo 60, Eta) prodotta nel triennio 1911/13 che si affiancava alla 20/30 HP e che era caratterizzata da un telaio corto e leggero e che portava con sè, come innovazione, la frizione "a secco" (anziché a bagno d'olio).
Malgrado la cilindrata più contenuta (2614 cmc) scarso successo incontrava invece la 12/15HP (tipo 59,Zeta) costruita nel trienno 1912/14: da osservare che la vettura montava un curioso ed inedito sistema di trasmissione (un cambio a due rapporti accoppiato ad un doppio rapporto pignone-corona).
Ed eccoci al primo modello Lancia di vero, inconfutabile successo internazionale, la 25/35 HP (tipo 61, Theta) che veniva lanciata nel 1913 e che era destinata a sopravvivere alla Prima Guerra Mondiale restando in produzione sino al 1918 (per un totale, non da poco per l’epoca, di 1696 unità). Questo apprezzatissimo modello, potente e veloce, passava poi alla storia quale prima autovettura commercializzata con impianto elettrico completo, incorporato e comprensivo di motorino d’avviamento.
Le Lancia nelle corse dal 1908 al 1913
Sin dai primi anni di vita, le vetture Lancia si distinguevano nelle competizioni di velocità anche se il patron - malgrado i trascorsi da corridore professionista - non riteneva opportuna una partecipazione diretta alle corse nel timore che l'impegno tecnico ed economico derivante dall'attività agonistica nuocesse alla qualità della produzione di serie.
Egli stesso conduceva raramente le sue creature: il 5 aprile 1908 si aggiudicava comunque il primo posto di classe sui 20 chilometri del tratto rettilineo Padova-Bovolenta con una media (nei 10 Km del tratto di ritorno) di quasi 89 Km all’ora, mentre due anni dopo, l’8 maggio 1910 a Modena, otteneva la miglior prestazione nella propria categoria (vetture con alesaggio da oltre 95 a 100mm) spiccando un ottimo tempo (49”2/5 sul miglio lanciato, corrispondenti a 117,280 Km di media oraria).
Nel 1908, suo primo anno di attività sportiva, la Lancia coglieva due significative affermazioni negli Stati Uniti per merito di William Hilliard che si piazzava al terzo posto assoluto a Long Island nella Meadowsbrook Sweepstakes del 10 ottobre e faceva sua, il 25 novembre, la International Light Car Race a Savannah.
Nel 1909, nella IV edizione della Targa Florio (il 2 maggio), Guido Airoldi chiudeva al 3° posto assoluto mentre una settimana dopo, in una gara sul miglio lanciato indetta a Modena, Gerolamo Radice era primo nella III categoria (12° assoluto) a 90,951 Kmh di media; nella stessa occasione si distingueva anche un’altra Lancia, con Armando Bacchi, quarto di categoria e 13° assoluto.
Il 5 settembre 1909, nella famosa salita al Mont Véntoux in terra di Francia, Tangazzi si aggiudicava la propria classe (la III) impiegando 20’15”2/5 per percorrere i 21600 metri di salita, ottenendo quindi la media di Kmh 63,978: una prestazione eccezionale, che lo proiettava al quarto posto della classifica assoluta.
Tra le affermazioni del 1909, da registrare quelle ottenute in Inghilterra dove il concessionario locale, F.L. Stewart, iscriveva alcune Lancia a diverse gare: una vettura, (probabilmente una 12 HP) vinceva una corsa in salita ad handicap nel Galles, poi, in maggio, all'autodromo di Brooklands, lo stesso Stewart era primo assoluto nella Regent’s Cup.
Seguivano, in giugno, un secondo posto di Ward nella corsa in salita di Rivington Park ed una vittoria di Stewart nello Scottish AC Trial.
Nel 1910 oltre al già citato successo di Modena ottenuto da Vincenzo Lancia, si aveva la decisamente più importante affermazione di Billy Knipper nel Tiedmann Trophy (Savannah, 12 novembre).
Nel 1911 Mario Cortese otteneva una onorevolissima piazza d’onore nella impegnativa VI edizione della Targa Florio che si disputava, il 14 maggio, su 3 giri del circuito delle Madonie per una distanza totale di quasi 447 chilometri.
Ancora nel 1911, Tangazzi si piazzava al 3° posto di classe al Mont Ventoux mentre in ottobre R. Gore Browne otteneva il 2° posto in una gara a Brooklands (Easter Meeting).
Altra prestazione degna di rilievo era ottenuta dalla Lancia dell’equipaggio Agostino Garetto-Ernesto Guglielminetti nel massacrante 1° Giro di Sicilia del maggio 1912 (un migliaio di chilometri da percorrersi senza frazionamenti): i due si piazzavano al 2° posto assoluto, mentre una seconda Lancia (Norman Olsen-Travaglia) giungeva in 7a posizione.
Anche la 2a edizione del Giro di Sicilia del maggio 1913, che si disputava sullo stesso percorso dell’anno precedente (ma in due tappe) vedeva una Lancia in evidenza: era quella del focoso Pietro Bordino, il quale, dopo un avvio decisamente brillante (era terzo assoluto al termine della prima frazione) nel corso della seconda tappa usciva di strada ritrovandosi con la vettura malconcia ed il serbatoio forato; otturato il serbatoio alla meno peggio grazie ad un tappo di sughero avuto da contadini accorsi sul luogo dell’incidente, Bordino riusciva a proseguire ma, inevitabilmente, la sua posizione in classifica crollava paurosamente e finiva col piazzarsi all’ottavo posto.
La Corsa del chilometro lanciato organizzata a Vercelli nel luglio 1913 era l’ultima manifestazione anteguerra che vedeva in gara una Lancia: la vettura otteneva un buon piazzamento (secondo o terzo posto tra le vetture da “turismo”, il dato è incerto) ma misteriosa rimane l’identità del conduttore (talune fonti riportano addirittura il nome di Vincenzo Lancia).
Gli autocarri militari – il periodo bellico
A partire dal 1912 la Casa torinese costruiva (in 91 esemplari, sino al 1916) il suo primo autocarro militare l’1Z, subito utilizzato con piena soddisfazione dall’Esercito Italiano nella guerra in Libia.
Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, la Lancia veniva decretata Stabilimento ausiliare di guerra per cui tutte le energie della fabbrica dovevano essere indirizzate allo sforzo bellico della nazione: si accantonava il progetto di un motore ad 8 cilindri a V appena brevettato e si ridimensionava il programma produttivo della Tipo 61 (25/35 HP-Theta), che però continuava a venir costruita soprattutto per i servizi dei comandi militari.
Dovendosi dedicare agli autocarri militari, la Lancia – già fornitrice all’esercito dell’1Z – non aveva difficoltà ad aggiungere due nuovi modelli e, nel 1915, all’1Z affiancava lo Jota e il Diota, con uguale motore a 4 cilindri di 4942 cmc, ma con telaio di passo diverso (mt 3,35 l’1Z, mt 3,60 lo Jota, mt 3,00 il Diota)
Statistiche produttive 1907-1918
- 1907-1908: 131 (sole autovetture)
- 1909: 150 (sole autovetture)
- 1910: 258 (sole autovetture)
- 1911: 357 (sole autovetture)
- 1912: 405 (402 autovetture, 3 autocarri)
- 1913: 447 (390 autovetture, 57 autocarri)
- 1914: 462 (457 autovetture, 5 autocarri)
- 1915: 511 (393 autovetture, 118 autocarri)
- 1916: 686 (415 autovetture, 271 autocarri)
- 1917: 855 (392 autovetture, 463 autocarri)
- 1918: 894 (35 autovetture, 859 autocarri)
Totale periodo 1907-1918 : 5156 unità (3380 autovetture e 1776 autocarri)
Questa la ripartizione per modello:
Vetture (3380 in tutto)
- 12 HP (tipo 51)(Alfa) : 108
- 18/24 HP (tipo 53)(Dialfa) : 23
- 15/20 HP (tipo 54)(Beta) : 150
- 20 HP (tipo 55)(Gamma) : 258
- 25/30 HP (tipo 56 e forse 57)(Delta-Didelta) : 303
- 20/30 HP (tipo 58)(Epsilon) : 351
- 35/50 HP (tipo 60)(Eta) : 491
- 25/35 HP (tipo 61)(Theta) : 1696
Per la precisione, occorre rilevare che mancano all’appello una quarantina di unità, e precisamente : i pochissimi esemplari (probabilmente 5 o forse 6) di 12 HP da corsa e quelli (si dice 34 in tutto) della vettura modello 12 HP (tipo 59, Zeta): questi ultimi, tuttavia, sono probabilmente compresi nei 91 esemplari attribuiti all' autocarro 1Z.
Autocarri (1776 in tutto)
- 1Z : 91
- Jota : 1517
- Diota : 168
La Lancia tra le due guerre
Dalla Kappa alla Lambda
motore
Negli anni del primo conflitto mondiale i veicoli Lancia destinati all'impiego militare ottenevano un notevole successo : gli autotelai Jota, Diota e 1Z vengono carrozzati (soprattutto dagli Stabilimenti Farina) come autocarri e per trasporto artiglierie; in collaborazione con l'Ansaldo venivano altresì realizzate alcune autoblinde armate.
Conseguentemente anche gli impianti industriali erano stati oggetto di potenziamento: nel 1919 l'area occupata dagli stabilimenti nel Borgo San Paolo raggiungeva circa 60 mila metri quadri.
Nell'agosto 1918, intanto, il socio di Vincenzo Lancia - Claudio Fogolin - si ritirava (pare a causa di un dramma familiare) consolidando peraltro un consistente capitale.
Vincenzo Lancia era preoccupato: consapevole che si rendeva necessaria la riconversione degli impianti (che dovevano evidentemente tornare a produrre automobili per usi civili) temeva di non poter garantire la piena occupazione agli operai, a meno di non intraprendere la produzione e la vendita di vetture in quantità significativamente maggiori rispetto all'anteguerra.
Il primo modello che andava in quella direzione era la nuova Kappa, lanciata nel 1919; si trattava di una 4 cilindri chiaramente derivata dalla sperimentata 25/35 HP Theta, quindi potente (70 HP) e veloce (125 Kmh) ma anche caratterizzata da almeno tre innovazioni degne di menzione : il motore con testata separata (anziché fusa in blocco col corpo cilindri), il comando del cambio con leva posizionata al centro (tra i due sedili anteriori) e l'abbandono delle ruote in legno (erano disponibili, di serie, le ruote a disco in lamiera oppure, a richiesta, a raggi)
In quello stesso 1919, ai Saloni di Parigi e di Londra, la Lancia esponeva uno superbo chassis munito di un motore con basamento fuso in blocco unico, a 12 cilindri a V (due bancate, ciascuna di 6 cilindri, con apertura di 20°) di notevole cubatura (due le cilindrate previste, una di 6031,86 cmc data da un alesaggio di mm 80 ed una corsa di mm 100,ed una di 7841,41 cmc data da una corsa portata a mm 130) con distribuzione a valvole in testa ed erogante una potenza stimata, per il 7,8 litri, in 150 HP a 2200 giri.
Interessante la genesi di questo prodotto Lancia: nel 1914-15, quasi in concomitanza con lo scoppio della prima guerra mondiale, la casa torinese era costretta ad accantonare il progetto per un motore ad 8 cilindri a V che stava elaborando (brevettato comunque nel giugno 1915): l'idea del motore con cilindri a V veniva ripresa nel 1918 e dava origine a due progetti (settembre 1918) relativi ad un 8 cilindri con apertura a V di 45° e ad un 12 cilindri con l'apertura a V di 30°, dal quale derivava, l'anno successivo, l'esemplare di 7,8 litri.
Nonostante i lusinghieri commenti della stampa specializzata, la 12 cilindri Lancia non avrà seguito produttivo: motivi fiscali e la consapevolezza di dover fare i conti con un mercato nazionale ancora poco ricettivo per un prodotto dal costo verosimilmente proibitivo, indurranno Vincenzo Lancia a desistere dalla produzione in serie di questo modello (il cui propulsore, peraltro, pareva affetto da seri problemi di carburazione).
Il 1919, comunque, non era per la Lancia un anno fortunato: per la prima volta dalla fondazione, la produzione diminuiva rispetto all'anno precedente (il calo era del 20%, da 894 a 717 unità) e, soprattutto, l'esercizio si chiudeva con una perdita sostanziosa (un milione e mezzo di Lire).
Il successo della Kappa porterà la Casa torinese a superare per la prima volta, nel 1920, la soglia dei 1.000 autoveicoli costruiti nell'arco di 12 mesi (1.130 esattamente gli esemplari usciti dalla fabbrica) ma i due anni successivi, malgrado l'uscita della Dikappa nel'21 e della Trikappa l'anno dopo, andranno considerati quasi di transizione: sarà poi la rivoluzionaria Lambda, venduta a partire dal 1923, a rilanciare definitivamente la Lancia.
Ma, tornando al 1921: usciva la Dikappa, che altro non era se non la versione sportiva della Kappa, alla quale si affiancava e dalla quale differiva soprattutto per il motore la cui distribuzione era ora del tipo a valvole in testa e consentiva di incrementare la potenza (da 70 a 87 HP) e le prestazioni (da oltre 120 a oltre 125 Kmh).
La Dikappa aveva vita breve (grosso modo 1 anno) perché nel 1922 Vincenzo Lancia, in attesa di ultimare i collaudi della Lambda, decideva di immettere sul mercato (sempre comunque a fianco della Kappa) la sua prima vettura con disposizione dei cilindri a V: si trattava della Trikappa, che disponeva di un 8 cilindri a V stretto a valvole in testa che, malgrado una leggera diminuzione della cilindrata, portava la potenza a sfiorare i 100 HP e consentiva alla possente vettura di raggiungere e talvolta superare la soglia dei 130 Km all'ora.
La Trikappa verrà prodotta in due serie successive sino al 1925, per un numero complessivo di unità davvero non disprezzabile di 847 : da notare che inizialmente la vettura denunciava qualche problema di frenatura per cui la Casa correva ai ripari e nel 1923 dotava la Trikappa di freni a tamburo anche sulle ruote anteriori; si avrà così un deciso rilancio commerciale del modello.
Con la cessazione della produzione della Dikappa, di fatto si chiudeva quello che può considerarsi il primo ciclo di fase tecnica della Lancia anche se il concetto tradizionale del telaio verrà naturalmente mantenuto nella costruzione degli autocarri.
Ed eccoci alla Lambda, il primo dei due capolavori di Vincenzo Lancia (il secondo sarà, nel 1936, l'Aprilia): effettivamente le idee messe in atto con questo modello si riveleranno qualcosa di profetico, schiudendo orizzonti impensati.
La Lambda nasceva ufficialmente nell’autunno del 1922, quando veniva esposta ai Saloni di Parigi e Londra ma la produzione vera e propria (e le consegne) iniziavano verso la metà del 1923.
L’atto di nascita della Lambda risaliva però all’immediato dopoguerra, esattamente al 7 dicembre 1918, giorno in cui Vincenzo Lancia depositava la richiesta per il brevetto (rilasciato poi il 28 marzo 1919, col numero 171922) di un nuovo modello di autovettura: il veicolo rappresentato negli schizzi tecnici aveva la forma di un fuso, radiatore di forma circolare, la sospensione anteriore (semi-indipendente) a balestra trasversale, ma la caratteristica più rivoluzionaria era la soppressione del telaio convenzionale a longheroni sostituito da una membratura portante in lamiera imbutita disposta in maniera tale da far lavorare la scocca della vettura come una trave unica.
Il pianale risultava sensibilmente abbassato perché l’albero di trasmissione, abbandonata la classica sistemazione al di sotto del pavimento, era qui posizionato in un tunnel che passava all’interno dell’abitacolo (i passeggeri, dunque, venivano a sedere ai lati dell’albero di trasmissione anziché al di sopra di esso).
Nel 1921, La Lambda prendeva forma: sotto l’occhio vigile del Lancia, i progettisti Rocco e Cantarini realizzavano il motore a 4 cilindri a V stretto rotante al bel regime di 3250 giri, mentre Scacchi (responsabile del reparto esperienze) ne eseguiva la messa a punto.
Il 1 settembre 1921 il primo prototipo Lambda era pronto e Vincenzo in prima persona iniziava i collaudi nei dintorni di Torino.
Laboriosa si rivelerà in particolare la messa a punto della sospensione anteriore: poiché il sistema scelto - la famosa sospensione a ruote indipendenti - era del tipo “a cannocchiale” (montanti telescopici con molle elicoidali disposte concentricamente ai montanti) non si poterono montare i soliti ammortizzatori a frizione e si dovette studiare l’adozione di un tipo di ammortizzatore idraulico a sua volta concentrico alla molla della sospensione.
Grazie alla sospensione a ruote indipendenti ed alla rigidità della scocca, la tenuta di strada della Lambda risulterà di gran lunga superiore a quella delle altre automobili contemporanee, in particolare sui fondi sconnessi (ovvero sulla stragrande maggioranze delle strade dell’epoca) tanto da farne una vettura dalle prestazioni “stradali” notevoli, malgrado una potenza del motore buona ma non eccelsa ed una velocità massima che, nelle prime serie, sarà inferiore ai 115 Km/orari (nelle serie successive, salirà poi sino ad oltrepassare la soglia dei 120 all’ora)
Parecchie Lambda vennero impiegate nelle competizioni dove, a partire dalla seconda metà degli anni’20, si distinsero nella loro classe di cilindrata (la classe “3 litri” dei gruppi Turismo e Sport): non si possono sottacere le grandi performances delle Lambda alla massacrante Mille Miglia: nelle prime due edizioni della corsa (1927 e 1928)la Lambda rischiò addirittura di ottenere la vittoria assoluta, aggiudicandosi comunque la propria classe ("3litri") e pizzandosi al 4° e 5° posto della graduatoria generale (nel 1927) ed al 3° posto (nel 1928).
La Lambda avrà una vita abbastanza longeva dal momento che sarà commercializzata in Italia per oltre 8 anni, dalla metà del 1923 sino all'autunno del 1931 quando, in occasione del Salone di Parigi, la Casa torinese lancerà la più convenzionale ed economica Artena.
Il totale di esemplari costruiti in 9 serie successivi risulterà di circa 13.000 (le diverse fonti forniscono dati discordanti ma le differenze sono di poco conto, visto che si va da un minimo di 12999 ad un massino di 13003 "pezzi"). Venduta ad un prezzo elevato ma non proibitivo (in Italia la torpedo prima serie costava 43.000 lire) la La Lambda ebbe successo anche sui mercati esteri, dove venne venduta con una certa facilità: mancano i dati riguardanti il periodo 1923-25, ma nel quinquennio che va dal’26 al’30, le esportazioni assorbirono più del 40% della produzione.
Nel corso di questi otto anni, tutta la vettura sarà oggetto di miglioramenti, ma le modifiche più importanti saranno quelle apportate dalla 5a serie (adozione del cambio a 4 rapporti anziché a 3), dalla 6a serie (nascita della versione a passo allungato), dalla 7a serie (aumento della cilindrata da 2121 a 2375 cmc e della potenza da 49 HP a 59,4 HP) e dell’8a serie (ulteriore incremento di cilindrata e potenza, portate rispettivamente a 2569 cmc e 69 HP)
La Dilambda e le Lancia degli anni'30-40
Cessata all’inizio del 1925 la produzione della "grossa" Trikappa, ultima superstite delle Lancia del vecchio corso, per quasi cinque anni la gamma di modelli della Casa torinese rimaneva circoscritta alla sola Lambda, un modello che conferiva alla Lancia fama internazionale e successo commerciale ma che non era in grado di soddisfare la clientele più facoltosa – straniera e nordamericana in particolare - che voleva una vettura di maggiore cilindrata e prestigio.
Nel 1926 iniziavano gli studi per progettare una nuova grande 8 cilindri, per la quale però Vincenzo Lancia, in considerazione della maggior mole della vettura, prevedeva la necessità di accantonare la struttura portante e tornare ad un telaio di impostazione più classica, mantenendo tuttavia lo schema della sospensione anteriore "a cannocchiale" a ruote indipendenti.
Il lancio della Dilambda (questo il nome della nuova creazione) sarà comunque abbastanza travagliato, ritardato dalle vicende “americane” che coinvolgeranno Vincenzo Lancia tra la fine del 1927 ed i primi mesi del 1929.
Dopo aver fondato (il 26 settembre 1927) la Lancia Motors of America, il nostro imprenditore torinese si recava a New York nel gennaio del 1929 per presenziare al National Automobil Show dove era esposto un prototipo della nuova ammiraglia Lancia ma riusciva rocambolescamente ad aver salva la pelle solo nascondendosi in albergo e imbarcandosi precipitosamente per l’Italia: pare infatti che il nostro Vincenzo fosse stato oggetto di un raggiro culminato addirittura in un tentativo di omicidio ordito forse dalla malavita locale.
Fallita (in tutti i sensi) l’esperienza americana, ecco che il debutto in Europa della versione definitiva della Dilambda si aveva al Salone di Parigi del 1929, come voleva la più classica tradizione Lancia.
Si trattava di una grossa unità mossa da un motore ad 8 cilindri a V di 24° di circa 4 litri di cilindrata erogante circa 100 HP a 3800 giri ma assai elastico e quindi in grado di conferire alla vettura una ripresa eccezionale.
Malgrado il peso elevato la vettura superava i 120 all’ora.
La Dilambda verrà costruita sino al 1935. In totale se ne produssero 1685 esemplari: non pochi considerando il genere di automobile ed il fatto che l'uscita della nuova ammiraglia venne a cadere quasi in contemporanea con il crollo di Wall Street. La Dilambda ebbe anche a convivere – dal 1932 – con una più piccola sorella ad 8 cilindri, la Astura, che sicuramente le sottrasse una piccola fetta di mercato.
Intanto, con l’incremento dei ritmi produttivi, la Lancia ampliava la superficie degli stabilimenti rilevando tra l’altro, nel 1928, un’area contigua allo stabilimento della Chiribiri (che chiudeva ufficialmente i battenti il 3 settembre di quello stesso anno). Si trattava di una espansione progressiva ma se vogliamo disordinata, nel senso che venivano acquisiti di volta in volta terreni e fabbricati sparsi in qua e la per Torino, in aree diverse anche se non troppo lontane dal nucleo centrale di Borgo San Paolo.
Nel 1930 la Lancia si trasformava in Società per Azioni, ma il capitale rimaneva comunque nelle mani della famiglia Lancia o di suoi amici più che fidati (i Vaccarossi)
Categoria:Case automobilistiche
Categoria:Gruppo Fiat
Categoria: Aziende italiane
ja:ランチャ
RallyI rally sono una forma di competizione automobilistica che si svolge su strade pubbliche utilizzando vetture spesso simili (almeno nell'aspetto esteriore) a quelle della produzione di serie.
strade
Le moderne competizioni di rally si sono sviluppate in Europa sin dall'inizio del XX secolo, distinguendosi dalle gare in circuito in quanto le vetture non affrontavano giro dopo giro di un percorso limitato ma bensì procedevano su lunghe distanze venendo cronometrati a punti di controllo predefiniti, assomigliando molto di più a prove di resistenza sia per i mezzi meccanici che per il fisico degli equipaggi. La gara più prestigiosa e antica che può essere considerata la vera progenitrice di questa particolare ed affascinante disciplina sportiva è la Mille Miglia.
I rally moderni sono diventati via via sempre meno lunghi e meno massacranti, accentuando sempre più il lato agonistico e velocistico della disciplina, accantonando in parte gli aspetti avventurieri e di sfida alla resistenza meccanica e umana che erano insiti nelle gare di questo tipo fino alla metà degli anni '70.
Ogni rally prevede una partenza, a cui seguono tratti di trasferimento che portano gli equipaggi fino al via dei tratti cronometrati, quelli cioè che sono utilizzati, con il semplice principio della somma dei tempi, per stilare le classifiche finali; le vetture devono rispettare gli orari riportati nella tabella di marcia, e prima di ogni tratto cronometrato (Prova Speciale), dovranno presentarsi ad un controllo timbro, nell'esatto minuto riportato dalla tabella; eventuali ritardi o anticipi sono sanzionati con penalità di tempo, che verrà aggiunto alla somma totale dei tempi segnati in ogni prova speciale. Durante i trasferimenti ogni vettura dovrà osservare scrupolosamente il codice della strada, solo i tratti di strada delle prove speciali sono infatti chiusi al traffico.
Ogni rally prevede inoltre uno o più "riordini", ovvero una sosta che può variare dai 10 ai 30 minuti circa, utile agli organizzatori per gestire gli eventuali ritiri di vetture che si susseguono durante ogni rally. Gli equipaggi infatti prendono il via uno dopo l'altro, normalmente a distanza di un minuto uno dall'altro, salvi casi particolari, in cui questo tempo può aumentare. Dopo ogni riordino è previsto di norma un parco assistenza, unico luogo in cui le vetture possono essere riparate. A ridosso dei parchi assistenza viene allestita una zona refuelling, dove è possibile rifornire le auto di carburante.
Ogni equipaggio che partecipa ad un rally è composta da due conduttori (1° e 2° conduttore); di norma il 1° conduttore è il pilota e il 2° conduttore il navigatore, che legge le note, una particolare codifica alfanumerica, che descrivono al pilota quale tipo di curva o tratto di strada sta per percorrere durante la prova speciale. Il regolamento non prevede, come detto, la figura del pilota e del navigatore, ma semplicemente del 1° e del 2° conduttore; questi possono anche alternarsi alla guida durante la gara, anche se succede molto raramente.
Attualmente i rally internazionali sono regolati dalla Federazione Internazionale dell'Automobile attraverso varie categorie che culminano nel Campionato Mondiale Rally.
Categoria:Automobilismo
ja:ラリー
Formula 1 Anno 1954
Gare Mondiali
Gran Premio d'Argentina
Buenos Aires - 17 gennaio 1954 - II° Gran Premio de la Republica Argentina
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Maserati)
# Nino Farina (Ferrari)
# Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Elie Bayol (Gordini)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 31 maggio 1954 - XXXVIII Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Bill Vukovich
# Jimmy Bryan
# Jack McGrath
# Duane Carter
Troy Ruttman
# Mike Nazaruk
Gran Premio del Belgio
Spa-Francorchamps - 20 giugno 1954 - XVI Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Maserati)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Stirling Moss (Maserati)
# Mike Hawthorn e Froilan Gonzalez (Ferrari)
# André Pilette (Gordini)
Gran Premio di Francia
Reims - 4 luglio 1954 - 41e Grand Prix de l'A.C.F.
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Karl Kling (Mercedes)
# Robert Manzon (Ferrari)
# Prince Bira (Maserati)
# Luigi Villoresi (Maserati)
Gran Premio di Gran Bretagna
Silverstone - 17 luglio 1954 - 7th R.A.C. British Grand Prix
Ordine d'arrivo
# Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Mike Hawthorn (Ferrari)
# Onofre Marimón (Maserati)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
Gran Premio di Germania
Nürburgring - 1 agosto 1954 - XVII Großer Preis von Deutschland, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Mike Hawthorn e Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Karl Kling (Mercedes)
# Sergio Mantovani (Maserati)
Gran Premio di Svizzera
Bremgarten - 22 agosto 1954 - XIV Großer Preis der Schweiz
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
# Sergio Mantovani (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Monza - 5 settembre 1954 - 25° Gran Premio d'Italia
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Mike Hawthorn (Ferrari)
# Froilan Gonzalez e Umberto Maglioli (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
Gran Premio di Spagna
Pedralbes - 24 ottobre 1954 - 14° Gran Premio de España
Ordine d'arrivo
# Mike Hawthorn (Ferrari)
# Luigi Musso (Maserati)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
# Karl Kling (Mercedes)
Classifica Piloti
# Juan Manuel Fangio 42 pt.
# Froilan Gonzalez 25,14 pt.
# Mike Hawthorn 24,64 pt.
# Maurice Trintignant 17 pt.
# Karl Kling 12 pt.
# Bill Vukovich 8 pt.
# Hans Herrmann 8 pt.
# Jimmy Bryan 6 pt.
# Nino Farina 6 pt.
# Luigi Musso 6 pt.
# Roberto Mières 6 pt.
# Jack McGrath 5 pt.
# Stirling Moss 4,14 pt.
# Onofre Marimón 4,14 pt.
# Robert Manzon 4 pt.
# Sergio Mantovani 4 pt.
# Prince Bira 3 pt.
# Umberto Maglioli 2 pt.
# André Pilette 2 pt.
# Elie Bayol 2 pt.
# Mike Nazaruk 2 pt.
# Luigi Villoresi 2 pt.
# Duane Carter 1,5 pt.
# Troy Ruttman 1,5 pt.
# Alberto Ascari 1,14 pt.
# Jean Behra 0,14 pt.
Scuderia FerrariScuderia Ferrari è il nome con il quale è nota al grande pubblico la Gestione Sportiva, divisione che si occupa di corse automobilistiche della casa automobilistica italiana Ferrari e partecipa al Campionato del Mondo di Formula 1.
In tempi recenti la divisione corse Ferrari si è dedicata quasi esclusivamente al mondo della Formula 1, delegando il supporto dei clienti e dei team privati al reparto Ferrari Corse Clienti.
Formula 1
La Ferrari ha gareggiato per la prima volta in F1 nel 1950 (con la prima macchina che era Tipo 125 F1), quindi al momento è la casa che vanta una maggiore anzianità nel Campionato del Mondo ed è quella con più successi nell'Albo d'Oro. I piloti nella squadra sono attualmente Michael Schumacher e Rubens Barrichello, inoltre per le prove e lo sviluppo si affida ai collaudatori Luca Badoer e Marc Gené. Il Direttore Generale della Scuderia è Jean Todt e il direttore tecnico è Ross Brawn. La Ferrari è una delle tre squadre di F1 che al momento utilizza pneumatici Bridgestone (le rimanenti utilizzano quelle prodotte da Michelin).
La tifoseria Ferrari, contraddistinta dal rosso fuoco che è il colore della squadra, è diffusa non solo in Italia.
Scuderia Ferrari è un termine che in qualche modo richiama l'ambiente delle corse equestri al quale anche il logo Ferrari si ispira. Spesso, utilizzando un anglicismo, l'intera Scuderia viene chiamata "Team Ferrari".
Ferrari
Per esigenze di sponsor, negli ultimi anni al nome Scuderia Ferrari viene fatto seguire il nome Marlboro ottenendo il nome completo Scuderia Ferrari Marlboro. I puristi sono contrari a tale dicitura (che viene anche ripresa sui truck della scuderia) e lo sono ancor di più per il fatto che lo sponsor ha imposto di cambiare il colore della monoposto dal tradizionale rosso Ferrari al meno storico rosso Marlboro.
Campionati vinti
- 1952: piloti (Alberto Ascari)
- 1953: piloti (Ascari)
- 1956: piloti (Juan Manuel Fangio), costruttori
- 1958: piloti (Mike Hawthorn)
- 1961: piloti (Phil Hill), costruttori
- 1964: piloti (John Surtees), costruttori
- 1975: piloti (Niki Lauda), costruttori
- 1976: costruttori
- 1977: piloti (Lauda), costruttori
- 1979: piloti (Jody Scheckter), costruttori
- 1982: costruttori
- 1983: costruttori
- 1999: costruttori
- 2000: piloti (Michael Schumacher), costruttori
- 2001: piloti (Schumacher), costruttori
- 2002: piloti (Schumacher), costruttori
- 2003: piloti (Schumacher), costruttori
- 2004: piloti (Schumacher), costruttori
Principali piloti
- Michael Schumacher (1996-2005): 163 GP, 65 vittorie, 5 volte campione del mondo dal 2000 al 2004
- Niki Lauda (1974-1977): 57 GP, 16 vittorie, campione del mondo 1975 e 1977
- Alberto Ascari (1950-1954): 27 GP, 13 vittorie, campione del mondo 1952 e 1953
- Rubens Barrichello (2000-2005): 104 GP, 9 vittorie
- Gerhard Berger (1987-1989, 1993-1995): 96 GP, 5 vittorie
- Gilles Villeneuve (1977-1982): 66 GP, 6 vittorie
- Jacky Ickx (1968, 1970-1973): 55 GP, 6 vittorie
- Clay Regazzoni (1970-1972, 1974-1976): 73 GP, 4 vittorie
- Michele Alboreto (1984-1988): 80 GP, 3 vittorie
- Eddie Irvine (1996-1999): 65 GP, 4 vittorie
- Carlos Reutemann (1976-1978): 34 GP, 5 vittorie
- Alain Prost (1990-1991): 30 GP, 5 vittorie
- John Surtees (1963-1966): 30 GP, 4 vittorie, campione del mondo 1964
- Jean Alesi (1991-1995): 79 GP, 1 vittoria
- Mike Hawthorn (1953-1955, 1957-1958): 35 GP, 3 vittorie, campione del mondo 1958
- René Arnoux (1983-1985): 32 GP, 3 vittorie
- Nigel Mansell (1989-1990): 31 GP, 3 vittorie
- Phil Hill (1958-1962): 31 GP, 3 vittorie, campione del mondo 1961
- Jody Scheckter (1979-1980): 28 GP, 3 vittorie, campione del mondo 1979
Collegamenti esterni
- [http://www.ferrari.it Sito ufficiale] (in italiano, inglese e tedesco)
- [http://www.f1grandprix.it/f12005/archiviocampioni.asp Campioni Ferrari (by F1Grandprix.it)]
- [http://www.f1grandprix.it/f12005/archiviomonoposto.asp Monoposto Ferrari (by F1Grandprix.it)]
ja:スクーデリア・フェラーリ
Formula 1 Anno 1956
Gare Mondiali
Gran Premio d'Argentina
Buenos Aires - 22 gennaio 1956 - IV° Gran Premio de la Republica Argentina
Ordine d'arrivo
# Luigi Musso e Juan Manuel Fangio (Lancia-Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Mike Hawthorn (Maserati)
# Gerino Gerini e Chico Landi (Maserati)
# Olivier Gendebien (Ferrari)
Gran Premio di Monaco
Montecarlo - 13 maggio 1956 - XIVe Grand Prix Automobile de Monaco
Ordine d'arrivo
# Stirling Moss (Maserati)
# Peter Collins e Juan Manuel Fangio (Lancia-Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Eugenio Castellotti e Juan Manuel Fangio (Lancia-Ferrari)
# Nano da Silva-Ramos (Gordini)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 30 maggio 1956 - XL Indianapolis International Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Pat Flaherty
# Sam Hanks
# Don Freeland
# Johnnie Parsons
# Dick Rathmann
Gran Premio del Belgio
Spa-Francorchamps - 3 giugno 1956 - XVIII Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Peter Collins (Lancia-Ferrari)
# Paul Frere (Lancia-Ferrari)
# Cesare Perdisa e Stirling Moss (Maserati)
# Harry Schell (Vanwall)
# Luigi Villoresi (Maserati)
Gran Premio di Francia
Reims - 1 luglio 1956 - 42e Grand Prix de l'A.C.F.
Ordine d'arrivo
# Peter Collins (Lancia-Ferrari)
# Eugenio Castellotti (Lancia-Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Juan Manuel Fangio (Lancia-Ferrari)
# Stirling Moss e Cesare Perdisa (Maserati)
Gran Premio di Gran Bretagna
Silverstone - 14 luglio 1956 - 9th R.A.C. British Grand Prix
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Lancia-Ferrari)
# Peter Collins e Alfonso de Portago (Lancia-Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Jack Fairman (Connaught-Alta)
# Horace Gould (Maserati)
Gran Premio di Germania
Nürburgring - 5 agosto 1956 - XVIII Großer Preis von Deutschland
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Lancia-Ferrari)
# Stirling Moss (Maserati)
# Jean Behra (Maserati)
# Paco Godia (Maserati)
# Louis Rosier (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Monza - 2 settembre 1956 - 27° Gran Premio d'Italia, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Stirling Moss (Maserati)
# Juan Manuel Fangio e Peter Collins (Lancia-Ferrari)
# Ron Flockhart (Connaught-Alta)
# Paco Godia (Maserati)
# Jack Fairman (Connaught-Alta)
Classifica Piloti
# Juan Manuel Fangio 30 pt.
# Stirling Moss 27 pt.
# Peter Collins 25 pt.
# Jean Behra 22 pt.
# Pat Flaherty 8 pt.
# Eugenio Castellotti 7,5 pt.
# Paul Frere 6 pt.
# Sam Hanks 6 pt.
# Paco Godia 6 pt.
# Jack Fairman 5 pt.
# Luigi Musso 4 pt.
# Mike Hawthorn 4 pt.
# Ron Flockhart 4 pt.
# Don Freeland 4 pt.
# Alfonso de Portago 3 pt.
# Cesare Perdisa 3 pt.
# Harry Schell 3 pt.
# Johnnie Parsons 3 pt.
# Louis Rosier 2 pt.
# Luigi Villoresi 2 pt.
# Nano da Silva-Ramos 2 pt.
# Horace Gould 2 pt.
# Olivier Gendebien 2 pt.
# Dick Rathmann 2 pt.
# Gerino Gerini 1,5 pt.
# Chico Landi 1,5 pt.
# Paul Russo 1 pt.
Luigi Villoresi
Luigi Villoresi (Milano, 16 maggio 1909 - Modena, 24 agosto 1997) pilota automobilistico italiano.
Figlio di Gaetano e di Ester Usuelli e nipote di Eugenio Villoresi.
La sua carriera agonistica dura tre decenni, dalla Coppa invernale delle Alpi (1931) fino al Rally del Sestriere (1959), con prestigiose affermazioni in Europa, Africa e America meridionale.
Pilota generoso e versatile, le sue doti emersero in ogni tipo di competizione, sia su strada sia su pista.
Vinse con ogni tipo di auto (Maserati, Ferrari, Lancia, Osca) e nei piu importanti circuiti dell'epoca: Brno, Città del Capo, Nizza, Buenos Aires, Strasburgo, Losanna, Albi, Silverstone, Barcellona, Interlagos, Zandvoort, Porto, Monza, Pau.
Vinse anche i rally di Montecarlo, del Sestriere, dell'Acropoli, nonchè gare famose dell'epoca come le Mille Miglia e la Targa Florio.
Mille Miglia
- 1951 - 1°
Formula 1
Ha disputato 30 Gran Premi, conquistando 46 punti.
Anno Auto GP punti
1950 Ferrari 3 0
1951 Ferrari 7 15
1952 Ferrari 2 8
1953 Ferrari 8 17
1954 Maserati 3 2
1954 Lancia 1 0
1955 Lancia 2 2
1956 Maserati 4 2
Villoresi, Luigi
Villoresi, Luigi
Villoresi, Luigi
Formula 1 Anno 1955
Gare Mondiali
Gran Premio d'Argentina
El Autodromo 17 de Octobre - 16 gennaio 1955 - III° Gran Premio de la Republica Argentina
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Nino Farina (Ferrari)
Maurice Trintignant (Ferrari)
José Froilan González (Ferrari)
# Umberto Maglioli (Ferrari)
Nino Farina (Ferrari)
Maurice Trintignant (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
Stirling Moss (Mercedes)
Karl Kling (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
Gran Premio di Monaco
Monte Carlo - 22 maggio 1955 - XIIIe Grand Prix Automobile de Monaco, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Eugenio Castellotti (Lancia)
# Cesare Perdisa (Maserati)
Jean Behra (Maserati)
# Nino Farina (Ferrari)
# Luigi Villoresi (Lancia)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 30 maggio 1955 - XXXIX Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Bob Sweikert
# Tony Bettenhausen
Paul Russo
# Jimmy Davies
# Johnny Thomson
# Walt Faulkner
Bill Homeier
Gran Premio del Belgio
Circuit de Spa-Francorchamps - 5 giugno 1955 - XVII Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Stirling Moss (Mercedes)
# Nino Farina (Ferrari)
# Paul Frère (Ferrari)
# Roberto Mières (Maserati)
Jean Behra (Maserati)
Gran Premio d'Olanda
Zandvoort - 19 giugno 1955 - VI Grote Prijs van Nederland, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Stirling Moss (Mercedes)
# Luigi Musso (Maserati)
# Roberto Mières (Maserati)
# Eugenio Castellotti (Ferrari)
Gran Premio di Gran Bretagna
Aintree - 16 luglio 1955 - 8th R.A.C. British Grand Prix
Ordine d'arrivo
# Stirling Moss (Mercedes)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Karl Kling (Mercedes)
# Piero Taruffi (Mercedes)
# Luigi Musso (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Autodromo Nazionale di Monza - 11 settembre 1955 - 26° Gran Premio d'Italia
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Piero Taruffi (Mercedes)
# Eugenio Castellotti (Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Carlos Menditéguy (Maserati)
Classifica Piloti
# Juan Manuel Fangio 40 pt.
# Stirling Moss 23 pt.
# Eugenio Castellotti 12 pt.
# Maurice Trintignant 11.33 pt.
# Nino Farina 10.33 pt.
# Piero Taruffi 9 pt.
# Bob Sweikert 8 pt.
# Roberto Mières 7 pt.
# Jean Behra 6 pt.
# Luigi Musso 6 pt.
# Karl Kling 5 pt.
# Jimmy Davies 4 pt.
# Tony Bettenhausen 3 pt.
# Paul Russo 3 pt.
# Paul Frère 3 pt.
# Johnny Thomson 3 pt.
# José Froilan González 2 pt.
# Cesare Perdisa 2 pt.
# Carlos Menditéguy 2 pt.
# Luigi Villoresi 2 pt.
# Umberto Maglioli 1.33 pt.
# Hans Herrmann 1 pt.
# Walt Faulkner 1 pt.
# Bill Homeier 1 pt.
# Bill Vukovich 1 pt.
Classifica Costruttori
Formula 1 Anno 1955
Gare Mondiali
Gran Premio d'Argentina
El Autodromo 17 de Octobre - 16 gennaio 1955 - III° Gran Premio de la Republica Argentina
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Nino Farina (Ferrari)
Maurice Trintignant (Ferrari)
José Froilan González (Ferrari)
# Umberto Maglioli (Ferrari)
Nino Farina (Ferrari)
Maurice Trintignant (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
Stirling Moss (Mercedes)
Karl Kling (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
Gran Premio di Monaco
Monte Carlo - 22 maggio 1955 - XIIIe Grand Prix Automobile de Monaco, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Eugenio Castellotti (Lancia)
# Cesare Perdisa (Maserati)
Jean Behra (Maserati)
# Nino Farina (Ferrari)
# Luigi Villoresi (Lancia)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 30 maggio 1955 - XXXIX Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Bob Sweikert
# Tony Bettenhausen
Paul Russo
# Jimmy Davies
# Johnny Thomson
# Walt Faulkner
Bill Homeier
Gran Premio del Belgio
Circuit de Spa-Francorchamps - 5 giugno 1955 - XVII Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Stirling Moss (Mercedes)
# Nino Farina (Ferrari)
# Paul Frère (Ferrari)
# Roberto Mières (Maserati)
Jean Behra (Maserati)
Gran Premio d'Olanda
Zandvoort - 19 giugno 1955 - VI Grote Prijs van Nederland, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Stirling Moss (Mercedes)
# Luigi Musso (Maserati)
# Roberto Mières (Maserati)
# Eugenio Castellotti (Ferrari)
Gran Premio di Gran Bretagna
Aintree - 16 luglio 1955 - 8th R.A.C. British Grand Prix
Ordine d'arrivo
# Stirling Moss (Mercedes)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Karl Kling (Mercedes)
# Piero Taruffi (Mercedes)
# Luigi Musso (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Autodromo Nazionale di Monza - 11 settembre 1955 - 26° Gran Premio d'Italia
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Piero Taruffi (Mercedes)
# Eugenio Castellotti (Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Carlos Menditéguy (Maserati)
Classifica Piloti
# Juan Manuel Fangio 40 pt.
# Stirling Moss 23 pt.
# Eugenio Castellotti 12 pt.
# Maurice Trintignant 11.33 pt.
# Nino Farina 10.33 pt.
# Piero Taruffi 9 pt.
# Bob Sweikert 8 pt.
# Roberto Mières 7 pt.
# Jean Behra 6 pt.
# Luigi Musso 6 pt.
# Karl Kling 5 pt.
# Jimmy Davies 4 pt.
# Tony Bettenhausen 3 pt.
# Paul Russo 3 pt.
# Paul Frère 3 pt.
# Johnny Thomson 3 pt.
# José Froilan González 2 pt.
# Cesare Perdisa 2 pt.
# Carlos Menditéguy 2 pt.
# Luigi Villoresi 2 pt.
# Umberto Maglioli 1.33 pt.
# Hans Herrmann 1 pt.
# Walt Faulkner 1 pt.
# Bill Homeier 1 pt.
# Bill Vukovich 1 pt.
Classifica Costruttori
Formula 1 Anno 1954
Gare Mondiali
Gran Premio d'Argentina
Buenos Aires - 17 gennaio 1954 - II° Gran Premio de la Republica Argentina
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Maserati)
# Nino Farina (Ferrari)
# Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Elie Bayol (Gordini)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 31 maggio 1954 - XXXVIII Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Bill Vukovich
# Jimmy Bryan
# Jack McGrath
# Duane Carter
Troy Ruttman
# Mike Nazaruk
Gran Premio del Belgio
Spa-Francorchamps - 20 giugno 1954 - XVI Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Maserati)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Stirling Moss (Maserati)
# Mike Hawthorn e Froilan Gonzalez (Ferrari)
# André Pilette (Gordini)
Gran Premio di Francia
Reims - 4 luglio 1954 - 41e Grand Prix de l'A.C.F.
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Karl Kling (Mercedes)
# Robert Manzon (Ferrari)
# Prince Bira (Maserati)
# Luigi Villoresi (Maserati)
Gran Premio di Gran Bretagna
Silverstone - 17 luglio 1954 - 7th R.A.C. British Grand Prix
Ordine d'arrivo
# Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Mike Hawthorn (Ferrari)
# Onofre Marimón (Maserati)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
Gran Premio di Germania
Nürburgring - 1 agosto 1954 - XVII Großer Preis von Deutschland, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Mike Hawthorn e Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Karl Kling (Mercedes)
# Sergio Mantovani (Maserati)
Gran Premio di Svizzera
Bremgarten - 22 agosto 1954 - XIV Großer Preis der Schweiz
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Froilan Gonzalez (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
# Sergio Mantovani (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Monza - 5 settembre 1954 - 25° Gran Premio d'Italia
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Mike Hawthorn (Ferrari)
# Froilan Gonzalez e Umberto Maglioli (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
# Maurice Trintignant (Ferrari)
Gran Premio di Spagna
Pedralbes - 24 ottobre 1954 - 14° Gran Premio de España
Ordine d'arrivo
# Mike Hawthorn (Ferrari)
# Luigi Musso (Maserati)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
# Karl Kling (Mercedes)
Classifica Piloti
# Juan Manuel Fangio 42 pt.
# Froilan Gonzalez 25,14 pt.
# Mike Hawthorn 24,64 pt.
# Maurice Trintignant 17 pt.
# Karl Kling 12 pt.
# Bill Vukovich 8 pt.
# Hans Herrmann 8 pt.
# Jimmy Bryan 6 pt.
# Nino Farina 6 pt.
# Luigi Musso 6 pt.
# Roberto Mières 6 pt.
# Jack McGrath 5 pt.
# Stirling Moss 4,14 pt.
# Onofre Marimón 4,14 pt.
# Robert Manzon 4 pt.
# Sergio Mantovani 4 pt.
# Prince Bira 3 pt.
# Umberto Maglioli 2 pt.
# André Pilette 2 pt.
# Elie Bayol 2 pt.
# Mike Nazaruk 2 pt.
# Luigi Villoresi 2 pt.
# Duane Carter 1,5 pt.
# Troy Ruttman 1,5 pt.
# Alberto Ascari 1,14 pt.
# Jean Behra 0,14 pt.
Formula 1 Anno 1955
Gare Mondiali
Gran Premio d'Argentina
El Autodromo 17 de Octobre - 16 gennaio 1955 - III° Gran Premio de la Republica Argentina
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Nino Farina (Ferrari)
Maurice Trintignant (Ferrari)
José Froilan González (Ferrari)
# Umberto Maglioli (Ferrari)
Nino Farina (Ferrari)
Maurice Trintignant (Ferrari)
# Hans Herrmann (Mercedes)
Stirling Moss (Mercedes)
Karl Kling (Mercedes)
# Roberto Mières (Maserati)
Gran Premio di Monaco
Monte Carlo - 22 maggio 1955 - XIIIe Grand Prix Automobile de Monaco, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Maurice Trintignant (Ferrari)
# Eugenio Castellotti (Lancia)
# Cesare Perdisa (Maserati)
Jean Behra (Maserati)
# Nino Farina (Ferrari)
# Luigi Villoresi (Lancia)
500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 30 maggio 1955 - XXXIX Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
# Bob Sweikert
# Tony Bettenhausen
Paul Russo
# Jimmy Davies
# Johnny Thomson
# Walt Faulkner
Bill Homeier
Gran Premio del Belgio
Circuit de Spa-Francorchamps - 5 giugno 1955 - XVII Grote Prijs van Belgie
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Stirling Moss (Mercedes)
# Nino Farina (Ferrari)
# Paul Frère (Ferrari)
# Roberto Mières (Maserati)
Jean Behra (Maserati)
Gran Premio d'Olanda
Zandvoort - 19 giugno 1955 - VI Grote Prijs van Nederland, Grand Prix d'Europe
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Stirling Moss (Mercedes)
# Luigi Musso (Maserati)
# Roberto Mières (Maserati)
# Eugenio Castellotti (Ferrari)
Gran Premio di Gran Bretagna
Aintree - 16 luglio 1955 - 8th R.A.C. British Grand Prix
Ordine d'arrivo
# Stirling Moss (Mercedes)
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Karl Kling (Mercedes)
# Piero Taruffi (Mercedes)
# Luigi Musso (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Autodromo Nazionale di Monza - 11 settembre 1955 - 26° Gran Premio d'Italia
Ordine d'arrivo
# Juan Manuel Fangio (Mercedes)
# Piero Taruffi (Mercedes)
# Eugenio Castellotti (Ferrari)
# Jean Behra (Maserati)
# Carlos Menditéguy (Maserati)
Classifica Piloti
# Juan Manuel Fangio 40 pt.
# Stirling Moss 23 pt.
# Eugenio Castellotti 12 pt.
# Maurice Trintignant 11.33 pt.
# Nino Farina 10.33 pt.
# Piero Taruffi 9 pt.
# Bob Sweikert 8 pt.
# Roberto Mières 7 pt.
# Jean Behra 6 pt.
# Luigi Musso 6 pt.
# Karl Kling 5 pt.
# Jimmy Davies 4 pt.
# Tony Bettenhausen 3 pt.
# Paul Russo 3 pt.
# Paul Frère 3 pt.
# Johnny Thomson 3 pt.
# José Froilan González 2 pt.
# Cesare Perdisa 2 pt.
# Carlos Menditéguy 2 pt.
# Luigi Villoresi 2 pt.
# Umberto Maglioli 1.33 pt.
# Hans Herrmann 1 pt.
# Walt Faulkner 1 pt.
# Bill Homeier 1 pt.
# Bill Vukovich 1 pt.
Classifica Costruttori
Anni 70
Eventi, invenzioni e scoperte
- 79 - Italia Una terribile eruzione del Vesuvio distrusse Ercolano e Pompei
Personaggi
- ...
08
Anni 1980
Eventi, invenzioni e scoperte
- Personal Computer (PC)
- 1989 - crollo del Muro di Berlino
Personaggi
- ...
09
ja:1980年代
ko:1980년대
simple:1980s
zh-min-nan:1980 nî-tāi
Autocross
Le gare di autocross si svolgono su un circuito chiuso sterrato con vetture a ruote coperte o scoperte a darsi battaglia. Lo spettacolo è garantito da gare tiratissime con un massimo di 10 partenti.
In Italia si corrono vari campionati tra diverse federazioni, con il campionato nazionale di velocità su terra (VST), gestito dalla CSAI.
Si può sottolineare che l'autodromo Pragiarolo a Maggiora (NO) è la pista piu famosa, ammirata e frequentata d'Europa, in competizione con quella di Nova Paka, in Republica Ceca dove l'autocross è sport nazionale.
Si tratta di 2 tipi di piste completamente diverse: Maggiora, liscia come un biliardo, mette in risalto le prestazioni del mezzo ma soprattutto la tecnica del pilota, con visibilità in tutti i punti del percorso, mentre Nova Paka (con i suoi 12000 posti a sedere sugli spalti naturali) pare più una pista di motocross, con saliscendi paurosi nel vero senso della parola che mettono in risalto la resistenza dei mezzi e il coraggio dei piloti. A differenza di Maggiora non ha ampia visibilità per il pubblico e anche i sorpassi scarseggiano, ma è di un'atmosfera unica.
Di recente il campionato italiano si è adeguato ai regolamenti FIA che prevedono 3 categorie:
- div. 1
vetture 4x4 a ruote coperte fino a 3500 cc
- div. 3/a
vetture 4x4 a ruote scoperte fino a 1600 cc
- div. 3
vetture 4x4 a ruote scoperte fino a 4000 cc
Le vetture a ruote scoperte sono dei prototipi tubolari monoposto a motore centrale o posteriore molto leggeri e divertenti.
In generale in queste categorie ci sono veri e propri mostri di potenza sino a 600cv
Collegamenti esterni
- [http://www.autocrossitalia.it Autocross Italia]
- [http://www.sportclubmaggiora.it Sportclub Maggiora]
Categoria:Automobilismo Arizona Public ServiceAn electric utility subsidiary of the public company Pinnacle West.
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